logo logo
Autíčkář.cz

Buďte VIP

Staňte se VIP čtenářem a užijte si Autíčkáře bez reklam a se spoustou vychytávek!

VIP člensví
logo logo
Historie

Discovery slaví 35 let speciální edicí. Ale jak to všechno začalo?

Jaké jsou šance na úspěch, když zkřížíte to nejluxusnější auto se spartánským pracovním nástrojem? Překvapivě docela velké, jak dokazuje příběh Land Roveru Discovery.

V aktuálním konfigurátoru Land Roveru si můžete všimnout dvou novinek. První zachytí oko už při příchodu na stránku, kde vás rozcestník směřuje na tři zcela samostatné brandy – Range Rover, Defender a Discovery. Zatímco Range Rover funguje jako značka v zásadě od nepaměti, Defender se osamostatnil v loňském roce a letos jeho příkladu následuje i poslední model – Discovery. Takže už žádný Land Rover Discovery, zkrátka jen Discovery. Jde samozřejmě jen o komunikační posun. Všechny tři brandy pořád zastřešuje Land Rover a plaketky budeme nadále vídat i na autech samotných, pokud však příště někdo z nás novinářů v testu uvede auto jako Land Rover Discovery, dopustí se faux pas z neznalosti. 

Druhou novinku představuje verze 35th Edition v nabídce jednotlivých variant Discovery. Je to tak, právě v těchto dnech před 35 lety – konkrétně 16. září – bylo úplně první Disco představeno na frankfurtském autosalonu. Výroční edice je na první pohled víceméně nerozeznatelná od ostatních, dostala však nejsilnější motor, jaký byl kdy do modelu montován (s výjimkou pětilitrového osmiválce v Series 4, určeného pro USA a Blízký východ) – 350koňový třílitrový naftový šestiválec s tím nejsametovějším chodem, jaký si dovedete představit. Vážně, seděla jsem v něm! 

Foto: Land Rover

U příležitosti pětatřicátého výročí totiž novináři dostali možnost se v okolí Mnichova povozit nejen zmíněnou limitkou, ale také první generací Disca, a to Series 1 i Series 2. To abychom detailně procítili, jak obrovskou cestu model během tří dekád urazil. Na těchto akcích je pro mne – jakožto osobu se zálibou v historii – největším a nejzajímavějším lákadlem cesta časem, v tomto případě krátké vcítění se do zákazníka konce osmdesátých let, který právě usedl do svého fungl nového Discovery. Jeho příchod na trh byl totiž velká věc, která si zaslouží podrobnější exkurzi.

Už k 25. výročí Land Rover vydal video složené z autentických záběrů samotných uživatelů Discovery:

Mezi luxusem a těžkou dřinou

Dneska už je těžké si představit svět, v němž nemá každá automobilka v nabídce SUV nebo vůz s pohonem všech čtyř kol. Přesně do takového světa ovšem Discovery před 35 lety vstoupilo. Auto, které si dokázalo poradit i v nehostinném terénu a zároveň nabídlo celé rodině komfort odpovídající modernímu automobilu, bylo stále něco vzácného a do té doby dostupného jen afluentním zákazníkům z řad politických hodnostářů, průmyslníků a celebrit. Ti se již dvacet let proháněli po cestách i necestách Range Roverem, který zůstával pro běžné – byť nikoli chudé – rodiny nedostižným snem. Pokud Evropan zatoužil po odolném terénním voze, jehož pořízení by ho nezruinovalo, byl odkázán na spartánský Land Rover (název Defender se začal používat až v roce 1990), určený spíš pro farmáře, lesníky a podobné, především zemědělské profese. 

Foto: Viola Procházková, Autíčkář.cz

Podhoubí, jež dalo vzniknout novému Discovery, zahrnovalo dva zásadní faktory. Prvním byla již zmíněná, stále se prohlubující propast mezi luxusním a drahým Range Roverem na jedné straně a pracovním Defenderem na straně druhé. Zároveň se na evropský trh začaly tlačit poměrně zdařilé japonské vozy kombinující offroadové schopnosti a cestovní komfort, například Nissan Patrol (ten se dokonce od roku 1983 vyráběl v Barceloně), Mitsubishi Shogun nebo Toyota Land Cruiser. Se vzrůstající konkurencí si vedení Land Roveru stále bolestněji uvědomovalo, že automobilce by brzy mohl ujet vlak.
V roce 1984 bylo rozhodnuto, že odpovědí na všechny tyto otázky a obavy se stane úplně nový model s kódovým označením Project Jay. Kvůli financování monstrózního plánu automobilka opustila 13 výrobních závodů po celém světě a koncentrovala veškerou produkci do britského Solihullu, stejně tak přistoupila k drastickému snižování nákladů na všech frontách, které se bezprostředně netýkaly nového projektu. 

Zaostřeno na rodinu

Práce na novém modelu započaly roku 1986, skutečný závod s časem však vypukl až o rok později, kdy proběhla plánovaná expanze Range Roveru do Spojených států. Teprve jednoznačný zámořský úspěch luxusnějšího sourozence dal zelenou uvolnění zbývajících prostředků na zdárné dotažení Projectu Jay.

Foto: Viola Procházková, Autíčkář.cz

Základem nového modelu se stal pochopitelně Range Rover, ovšem se zjednodušenou výbavou a skromnějším stylingem, který by odpovídal představám ideálního rodinného auta. První edice měla sice jen dvojici předních dveří (jeden z několika prvků, které měly zamezit tomu, aby novinka lezla do zelí Range Roveru), od počátku však nabízela pět plnohodnotných sedaček a k tomu volitelně další dvě sklopná sedadla v zavazadlovém prostoru. Hlavní devizu pak představovalo řešení kabiny, navržené společností Conran Design Group podle zadání „ignorujte aktuální designové trendy a navrhněte auto jako lifestylový doplněk“. Interiér vozu přinesl nejen svěží barvy, spoustu světla a příjemné měkčené plasty, ale i celou řadu vychytávek pro rodinné cestování, například stropní síťové kapsy, držáky na časopisy nad předním sklem nebo odnímatelnou brašnu na středové konzoli (dnes žádané a téměř nesehnatelné příslušenství, vyvažované zlatem).

Foto: Viola Procházková, Autíčkář.cz

V kontrastu k novátorským řešením se o běžné ovládací prvky auta postaraly součástky převzaté buď z Range Roveru, nebo z existujících Roverů, třeba Maestro, Montego nebo 800. Zrecyklováno bylo dokonce i několik částí karoserie a přední i zadní svítilny. Výsledek ovšem působil překvapivě čistě a krabicovitá vizáž zůstala oblíbená až do dob Series 4, s jejímž odchodem si fanoušci museli začít zvykat na něco diametrálně odlišného…

Skvělý první dojem

Počáteční nabídka motorizací zahrnovala stávající tříapůllitrový benzinový osmiválec z Range Roveru a nově vyvinutý dvouapůllitrový diesel, oba s pětirychlostní manuální převodovkou. Další varianty přibyly velmi krátce nato a zahrnovaly celkem pět možností od dvoulitrového benzinu (ten měl nalákat hlavně fleetové managery chtivé daňových úlev, pro svůj skromný výkon se však v nabídce dlouho neohřál) až po 3,9litrovou V8 a k manuálu se přidal čtyřrychlostní automat ZF. O offroadové schopnosti se staral permanentní pohon čtyř kol, redukční převodovka a uzamykatelný mezinápravový diferenciál. 

Foto: Viola Procházková, Autíčkář.cz

Uvedení nového Discovery na frankfurtském autosalonu vyvolalo obrovské nadšení. Přece jen šlo o první úplně nový Land Rover po téměř dvaceti letech a mnozí hovořili o vozu, který automobilku úspěšně doveze do 21. století. Na úspěšnou cestu Discu posvítil i britský magazín Autocar, který ho promptně porovnal s japonskými konkurenty Mistubishi Shugun a Isuzu Trooper. „Rychlejší, ekonomičtější a lépe ovladatelné Discovery se skvělou trakcí a vyvážeností permanentního pohonu čtyř kol na své rivaly nic neztrácí,” uvádí nadšený článek a jde ještě dál: „Chytře navržený a dobře zpracovaný interiér má před konkurencí velký náskok…tento nový šampion britského automobilového průmyslu je dost dobrý na to, aby poslal Japonce zpět k rýsovacímu prknu.” I s příhlédnutím k faktu, že novináři vítají s jistou dávkou nadšení většinu novinek, musel být první dojem skutečně silný.

Zachovalé poklady minulosti

Zlatavé třídveřové Disco, které vidíte na obrázku, bylo vyrobeno roku 1990 a dnes se nachází ve vlastnictví organizace Jaguar Land Rover Classic Deutschland v Essenu. Pod kapotou má 3,5litrovou benzinovou V8 spárovanou s pětirychlostním manuálem a za svůj dlouhý život najel ne zas tak šokujících 225 tisíc kilometrů. Nedávno ovšem prošel kompletní renovací, interiér si tedy užívám v téměř stejné podobě jako novopečený zákazník před třiačtyřiceti lety. Jistě, v té době existovala auta s moderněji působícím designem, jen málokteré z nich se však může Discovery rovnat, pokud jde o komfort jízdy. Ten narušuje snad jen velmi dlouhý převod řízení, který se však dá pochopit vzhledem k zamýšlenému offroadovému využití.
Mimochodem, třídveřová karoserie byla snad jediným prvkem, který se při uvedení stal terčem kritiky, i když nijak tvrdé. Už o rok později proto automobilka přidala do nabídky i pětidveřové provedení.

Foto: Viola Procházková, Autíčkář.cz

Ještě větším překvapením byl červený kousek z roku 2003 (tedy již Series 2 ) s čtyřlitrovým benzinem a čtyřrychlostním automatem, který se jako novinářské vozidlo účastnil prvního závodu G4 Challenge, duchovního nástupce slavné Camel Trophy. Vidlicový osmiválec má tak hladký chod, že auto působí, jako by se vznášelo, a řazení automatu téměř nezaznamenáte. Zadní náprava je opatřena vzduchovým odpružením, pohodlí si tedy v ničem nezadá se současnými velkými SUV, opět s výjimkou dlouhého řízení, které má navíc – jako u každého správného Land Roveru dob minulých – poněkud vůli.

Foto: Viola Procházková, Autíčkář.cz

Series 2 - přestože byla prezentována spíš jako facelift než nová generace – uvedla kromě vzduchového podvozku i řadu dalších inovací, například asistent pro sjíždění svahů a systém vyrovnávání bočního náklonu karoserie neboli ACE. Opravdovou revoluci však přinesla až Series 3 se systémem Terrain Response, používaným ve všech vozech Land Rover dodnes…

Nelíbí se Vám reklamy, ale líbí se vám články?
Podpořte nás, pořiďte si VIP členství a užijte si autíčkáře bez reklam.

Mohlo by Vás také zajímat

Komentáře

Habakukk
17. 9. 2024, 12:27 -1 reagovat

Zadní náprava je opatřena vzduchovým odpružením, pohodlí si tedy v ničem nezadá se současnými velkými SUV. - Jo tak to jsem se dlouho nezasmál. Zadní náprava je tuhá, tedy na nerovnostech se nemůže se rovnat nezávislému zavěšení ve velkých SUV. Ano má svoje velké výhody, ale pohodlí to není.

Viola Procházková
17. 9. 2024, 14:05 0

Nevím, jaký zaklínadla nad tím udělali, ale jelo to fakt perfektně. Na německé silnici, samozřejmě, zážitek mezi vískami ve středních Čechách by byl bezpochyby jiný.

Habakukk
18. 9. 2024, 07:54 0

Na české rozbité trojce je to bída. Hlavně jsem nikdy moc nechápal kombinaci přední na železe a zadní na vzduchu. Proč nešli cestou P38 která má tuhé nápravy, ale obě na vzduchu takto zkombinovali nevýhody obou systémů do jednoho.

Pro přidání komentáře se přihlašte nebo registrujte