CRF1100L Africa Twin ES: Výletní mašina

Označení Africa Twin už má svoji tradici pěkných pár let. Poprvé se objevilo v roce 1988 jako součást názvu modelu XRV650. Ikonický kukuč dvojice kulatých světlometů jste jistě už někdy záhlédli. Vznikla jako japonská odpověď na roustocí popularitu a úspěchy v rallye Dakar úplně prvního gé-esa – R80 G/S. V roce 2015 přišlo znovuzrození, prapůvod v rallye Dakar se dnes již možná trochu vytratil, zato narostl objem motoru a rivalita s  GS od BMW zůstává.

Moderní zamračený výraz, nastavitelné plexi a celkově vysoká stavba ze sebe vyzařuje dobrodružnou auru a univerzálnost. Vypletená kola, přesto obutá do bezdušových pneumatik, a kryty pod motorem se nebojí ani lehčího výletu mimo asfalt. Rozhodně mnohem méně, než já sám. Vše se zdá na první pohled skutečně masivní a bytelné. Ať už jde o přední vidlici, části rámu nebo praktické obří madlo obepínající celou zadní část. Na něj můžete například navěšet kufry, ale stane se také neocenitelným pomocníkem při manipulaci s motorkou na parkovišti a oblíbí si ho i vaše spolujezdkyně, jelikož se ho bude moci pohodlně držet. Nafasoval jsem slušivou červenou “Grand Prix Red”, podle mě vypadá naprosto skvěle. S řádně velkým nápisem přes nádrž, kdyby náhodou někdo nerozlišil na první dobrou modernější tvar světel. Možná by mi sem víc seděla perleťová bílá, jako jsem měl před pár lety na CB500X, ale skutečně jen o chlup. Barva je v pořádku, i když červenou bych si spíše schoval na okruhové kousky. Co myslíte?

Vyšvihnu se do sedla, abych si Afriku sám trochu osahal, před větším výletem, který bude následovat. Motorka je skutečně masivních proporcí, přesto je však sedlo vlastně celkem nízko, takže zem mám na dosah, skoro až půlkou chodidla. Rozhodně snáze než na nedávno testované extrémní Yamaze. Někde jsem zahlédl popis, že nesedíte ani tak “na” motorce jako spíše “v ní”, hned jsem si na to vzpoměl a konečně tomu pocitu plně rozumím. Před sebou mám jeden větší TFT displej, se všemi potřebnými údaji. Hned pod ním se nachází menší digitální proužek jen s několika málo údaji (rychlost, kvalt, nájezd). V dnešní době displejů působí sice trochu retro, přesto užitečně. Slouží totiž jako záloha v případě, že na větším máte právě otevřenou navigaci, abyste neztratili přehled o vaší jízdě. Větší displej pak také umí zrcadlit telefon, podobně jako dnes většina aut. Buď připojením kabelem nebo pomocí bluetooth. Během výletu nastala situace, kdy jsem si chtěl dobít mobil za jízdy, jež se po připojení okamžitě začal zrcadlit. Na první pohled vše vypadalo ideálně, tak jsem si řekl, že to vyzkouším, ale po chvíli se vždy začalo vnucovat bluetooth připojení. Nevím, zda to bylo (ne)kvalitou cesty a občasnou ztrátou kabelového spojení nebo mi snad snahou hlásit instrukce přes interkom, který ovšem nemám přímo do helmy. Nicméně asi po třetím zastavení a resetování jsem kabel zase odpojil. Naštěstí jsem zvládl dojet do cíle na pár posledních červených procent. Jinak jsem používal mobil raději zvlášť v držáku, jak jsem běžně zvyklý, také kvůli občasnému přehazování mezi vícero motorkami. Chtělo by se trochu více pověnovat bádání v nastavení v klidu domova, ještě před samotným výletem, spíše než na kraji cesty. 

Masivních proporcí je také sedlo. Nejen že si se spolujezdcem sednete naprosto pohodlně za sebe, ale ještě stále vám zbývá místo k posunutí nebo přesednutí, což na delším výletě přijde vhod. A to mám ještě vzadu na plotně kufr. Skutečně si nevybavuji “prostornější” motorku. Denní limit nájezdu (ve dvou) se nám osvědčil zhruba do 500km, pak už sedlo začíná být poněkud tvrdší. Samozřejmě pro ostřílené cestovatele nebude problém urazit i více, ale v rámci zachování nadšení, ochoty další den zase pokračovat a zbytku duševního zdraví se jedná o ideální porci.

Řadový dvouválec do dnešních dní narostl na objem bez mála 1100 kubických centimetrů. I přes objemný motor je nominální výkon poměrně konzervativních 100 koní. V posledních letech se nás někteří výrobci snaží přesvědčit, že adventure motorky by měly bez problémů stíhat superbiky při bitvách na semaforech. Opak je však pravdou, potřeba to vůbec není a Honda, poměrně logicky, spíše prioritizovala lineární průběh kroutícího momentu. Díky 270° přesazení ojničních čepů klikového hřídele si zachovává charakter vidlicového dvouválce a každé zatáhnutí za plyn vás postrčí razantně vpřed prakticky již od volnoběhu. Nehledě na zatížení lidmi, zavazadly či zařazeným kvaltem. Motor se tváří, že se s traktorovou vervou prostě vydá s charakteristickým “BRAAAP” vpřed, dokud mu nebude překážet betonová zeď. Zvuk, i přes veškeré poslední euronormy je stále hutný, plnotučný, zkrátka příjemný na poslech. Díky objemu ho ani není potřeba vysoko vytáčet, takže spotřeba je jako z pohádky. Za 1600 km výletu ve 2 lidech a trochou nákladu (bez postranních kufrů) se průměr ustálil na 5,7 litrech na 100 km. Kdyby někdo tolik nepospíchal domů poslední den, snad by se vlezl i do pěti a půl. Přesto je to stále méně, než za kolik jezdí jistý Triumph. Takže i s trochu skromnější 19 litrovou nádrží byste si měli bez problémů vystačit na tři stovky kilometrů mezi tankováním.

Pro modelový ročník 2024 zde máme jednu žhavou novinku – elektronický podvozek Showa Electronically Equipped Ride Adjustment (EERA). Sice mu chybí některé poslední vymoženosti, které nabídne konkurenční GS - nezváží si vás a nenastaví automaticky předpětí, musíte si tak sami (“jako někde v pravěku”) přes displej naklikat zda jste na moto sólo, ve dvou nebo navíc ještě i s kufry. Poté máte na výběr z několika jízdních režimů – Urban, Tour, Gravel, Off-road, které upraví jeho charakteristiku a ve zkratce “pohodlí”. A nejen to, ale také odezvu na plyn a míru brždění motorem. Samozřejmě nechybí režim User, kde si můžete nastavit každou veličinu, dle svých vlastních preferencí. Většinu výletu jsem strávil na v režimu Tour, protože jsem se pohyboval výhradně po silnici. Stabilita v přímém směru, díky velkorysým rozměrům, není nejmenší problém. Dokonce i manévrování na zakroucených horských okreskách je až nečekaná zábava a v kombinaci se zmiňovaným posezem, se náklony zdají být zábavnější a dramatičtější než ve skutečnosti jsou.

V několika horských pasážích, které se sice technicky stále kvalifikovaly také jako “silnice”, ale místy už jsem začínal mít pochybnosti jsem na zkoušku přepnul na Gravel. Zvlněný a popraskaný asfalt, díry, štěrk. Podvozek výrazně změkl a jízda se stala mnohem houpavější. Dokonce jsem se nechal natolik ukonejšit, že jsem v tomto módu pokračoval ještě nějakou chvíli, přesto že se kvalita cesty už vrátila do normálu. Nechybí ani řídící IMU jednotka, která nabídne všechny modernější vymoženosti a fígle – kontrolu trakce, wheelie control, náklonové ABS a dokonce i automatické vypínání blinkrů.

Pomalu jdeme do finále a pozorní čtenáři již jistě tuší o čem bude řeč. Velká a robustně stavěná motorka něco váží. Tabulka výrobce prozrazuje 243kg. Což je na dvě kola poměrně hodně a navíc se jedná teprve o začátek, předtím než usadíte spolujezdce a naložíte kufry. Hodit tohohle macka na centrální stojan je fakt makačka a spíš práce pro dva. Neztrácejte iluze, konkurenční velké adv bajky jsou také vážně těžké – proto se trend posunuje spíš do střední třídy, právě k Ténéré apod. S váhou tak trochu souvisí i brzdy. Po dlouhé době jsem měl zase nutkání používat také zadní brzdu, což jindy dělám jen zřídka. Nejsou vyloženě špatné, ale nechal jsem se hodně rozmazlit od konkurence. GS díky propojeným brzdám umí přibrždovat zadní automaticky. Silniční Mandello zase nabídlo, jak se na rodilého itala sluší, radiální Bremba s až prehnaně dobrým účinkem. Honda trochu zaostává. A ještě je tu jedna věc. Můj testovací kousek obouval pneu Metzeler Karoo Street. I když se má jednat spíše o silniční pneumatiku, po pár stovkách kilometrů, cestou po dálnici jsem si všiml, že přední nějak zvláštně “kvílí”, když jedu rovně. Stačil drobný náklon a najednou bylo ticho. Nemít špunty do uší, snad by mě to začalo i obtěžovat. Zdej je však řešení velmi snadné.

Verdikt

Vyloženě do terénu jsem se nakonec nepustil. Mnohá videa a recenze však naznačují, že ani tehdy není v ničem problém. Jen je dobré mít na takové dobrodružství o něco vyšší vzrůst. Případně lze nahradit skillem. Já nemám ani jedno a tak jsem se na offroad zcela necítil. Na cestování se však jedná o skvělou a pohodlnou volbu, klidně i ve dvou a s plnou náloží. Jako bonus se přidává zcela úsměvná spotřeba. Díky elektronickému podvozku zvládnete cestovat na dlouhé trase maximálně pohodlně. Po dojetí do cílové destinace stačí přepnout na tužší nastavení a užijete si i horskou okresku. Konkurent z Bavorska je v některých ohledech ještě o malý chlup vypiplanější. Jenže je třeba mít na paměti, že ohledně ceny, vším naložená Africa Twin končí tam, kde GS doslova teprve začíná. A zvládne všechno minimálně stejně dobře. 

Technické údaje

Motor: řadový dvouválec 1084 ccm
Výkon: 75 kW (100 k) při 7 500 ot./min
Točivý moment: 112,0 Nm při 5 500 ot./min
Převodovka: šestistupňová manuální s antihoppingovou spojkou
Maximální rychlost v testu: 200 km/h
Provozní hmotnost: 233 kg 
Pneu P/Z: 90/90 R21 Metzeler Karoo Street
                150/70 R18 Metzeler Karoo Street
Průměrná spotřeba v testu: 5,7 l/100 km (výlet ve dvou + zavazadla)
Základní cena (s el. nastavitelným podvozkem): 345 900,- Kč (379 900)