Když přišla v roce 2019 Yamaha se žhavou novinkou – Ténéré 700 – způsobila solidní poprask. BMW se nás totiž léta snažilo přesvědčit, že pro výletování, ať už na silnici nebo v terénu, člověk prostě potřebuje jejich obří GS. Jenže co když chcete jezdit o něco tvrdší terén? Jistě to půjde, ale pro spoustu jezdců se bude jednat o skutečně vysilující úkon. V náročnějších částech se pak navíc i častěji padá, což vytváří hned dva problémy. Je potřeba motorku (opakovaně) zvednout – a GS je dost těžké. A také se může rozbít – a GS stojí dost peněz. Kéž by byla na výběr levnější a lehčí možnost. Právě tehdy přichází na scénu sedmistovka, které umí nabídnout vše o čem právě byla řeč a ještě mnohem víc. To už se ale zase začínám předbíhat, začněme tradičně ohledáním stojící motorky a dál se uvidí.
U některých modelů Yamahy v minulosti, jsem se příliš netajil jistou rozpolceností nad designem předních světel v moderní – LEDkové – éře. Funkčně sice kvalitní a výkonné, avšak po designové stránce leckdy poměrně zvláštní kreace. Zmíněným však Ténéré rozhodně netrpí. Přední světlo podle mě vypadá skvěle v kombinaci s plynule navazujícím plexi. Konkrétně model Extreme ještě přidává redesign předního blatníku. Nyní je dělený. Z poloviny vysoký, evokující krosové motorky, druhá půlka však zůstává nízko a zachovává funkční stránku věci a chrání motor před svinčíkem odletujícím od předního kola. Vysoká a úzká stavba pak předznamenává, že právě jízda v terénu je hlavní pointou hry. Dokonce nacházím překvapení, které jsem si myslel, že bych u nové motorky v roce 2024 už neuvidím – klasický plyn lankem. Což sice znamená, že zde nenajdete na výběr rozdílné výkonové mapy ani tempomat. Zato budete mít při pohybu mimo civilizaci o starost méně a jeho případné selhání bude možné vyřešit i uprostřed Afriky, bez diagnostiky či speciálního nářadí.
Sytá modř je velice slušivý odstín. Zlatá vypletená kola a tlumiče k ní skvěle pasují. Není to poprvé, co mám takovouhle barevnou kombinaci od Yamahy a pokaždé se mi líbí. Slušela i XSR, které jsem měl minulý rok. Avšak dnes nás modrá barva, zlatá kola, vysoké zdvihy, původ v rallye (Dakar), japonský výrobce… vede k jinému závěru, jedná se inkarnaci Subaru Impreza WRX STI na dvou kolech? Co přesně přináší testovaná verze Extreme? Vyšší zdvihy tlumičů KYB na obou koncích o dva centimetry. Pohodlnější jednodílné sedlo taktéž o dva centimetry vyšší. Dále zvýšení přední blatník, široké titanové stupačky a ochrannou mřížku chladiče.
Ano, čtete správně, vybral jsem si na test asi největší Ténéré co jde. Ano, vzhledem k mojí výšce se nejedanalo o nejlepší nápad. Zjišťuji velice záhy, že země vůbec není na dosah. Na motorce se naštěstí, navzdory její výšce, skvěle balancuje i v nízké rychlosti. Takže jsem si mnoho dojezdů k semaforům raději vhodně načasoval, abych zůstal v pohybu a nemusel vůbec sundávat nohu ze stupačky. Když došlo na na nejhorší a musel jsem zastavit, bylo třeba sklouznout z části ze sedla a opírat se jen o špičku. Nebudu lhát, nebylo to vůbec pohodlné, avšak se jedná primárně o můj problém, nikoliv motorky. Určitě podobně rostlým nedoporučuji, 180 cm výšky bych označil za minimum a cokoliv navíc je pouze lépe. Na první pohled se to možná nezdá, ale 4 centimetry (navíc) jsou vážně hodně. Ať vám v minulosti kdokoliv řekl cokoliv.
Nezoufejte a nepřestávejte číst. Japonsko taktéž neproslulo exportem hráčů basketbalu, takže mají i verzi Explore, která je naopak o 4 cm nižší oproti standardnímu modelu. Při vracení jsem na ní zkusil usednout a jedná se o brutální (8cm) rozdíl. Poloviční motorka oproti Extreme. Žádný strach, mají Ténéré ve všech velikostech! Stačí si najít, které vám padne nejlépe.
Pětipalcový TFT displej přidává moderní dotek. Grafika budíků má na výběr ze tří schémat. Vlastně spíš ze dvou – modernější lineární otáčkoměr nebo klasický kulatý. Třetí možností je obdoba itineráře z dakarské rallye. Sice vypadá docela cool na machrování na benzínce, ale skromně si myslím, že 99% jezdců ho nikdy nevyužije. V dnešním světě chytrých telefonů a GPS navigací. Itinerář ležící ladem se ovládá levou rukou, naproti tomu listování v menu má na starost kolečko které připadá na pravou ruku (palec). Jen se s ním trochu hůře listuje za jízdy, když musíte držet plyn. Tyhle věci mohly být naopak, případně by stačilo nechat pouze ovládání vlevo, jelikož většinu informaci itinerář stejně skryje. Dost už brečení nad rozlitým mlékem, je čas vyrazit.
O pohon se stará starý známý z MT-07, řadový dvouválec CP2. Ovšem přeladěný k očekávanému terénnímu použití. Pořádný traktorový zátah z volnoběhu, až bude potřeba vyjet z bláta nebo dun. Daní je trochu tupější vršek, ale nijak zvlášť. Rozhodně rozumná volba, tady nebude potřeba tahání k omezovači na asfaltu. Výkonu je stále dostatek (73hp) pro pohodové cestování i předjíždění. I na dálnici. Reakce na plyn je velice přirozená, určitě i díky použití lanka. Zvukový doprovod je v sérii již tradičně poměrně dost krotký. Není to na překážku, ale jakmile si párkrát poslechnete aftermarketovou koncovku od Akrapoviče, vaše peněženka se začne potit. Řazení má o něco delší chod a občas ho doprovází hlasitější cvaknutí, po zapadnutí kvaltu na místo, ale nikdy se mi nestalo, že bych netrefil požadovanou rychlost či neutrál.
Podvozek KYB je plně stavitelný a s brutálními zdvihy, 230 mm vpředu a 220 mm vzadu, a je mu naprosto lhostejné co máte zrovna pod (21’’/18’’) koly. I když se náhodou zrovna jedná o vzduch. Pohltí hrby všech velikostí zcela bez problémů. Zvládne i skoky. Yamaha si chytře pohrála s geometrií podvozku, a ten vás tak stále naplňuje jistotou a pokušením pouštět se do stále větších překážek, dobrodružství a ptákovin. Já jsem se však musel držet na uzdě a neustále mít na paměti absenci padacího rámu na testovaném kusu a také nemožnost případné poslední záchrany odpíchnutím od země.
Ne abyste však nabyli falešného pocitu přehnaného pohodlí. Nejedná se o jízdu na obláčku. Ano, motorka zvládne přejet téměř cokoliv, ale vy s ní musíte spolupracovat. Zvednout zadek, stoupnout si na ty široké stupačky a trochu se hýbat. O tomhle však nebudu kázat, sám jsem offroadový jezdec na baterky. Vůbec to nevadí, T7 toho spoustu zvládne z vás. O pocit bezpečí se stará ABS, které lze pro terénní potřeby deaktivovat buď kompletně nebo třeba jen na zadním kole, pokud máte pochybnosti o svém skillu. Pro vypnutí musíte stát na místě a zabrousit do menu, ale nejedná se o nic složitého, hned ho najdete. Pro případ, kdyby vám kola uklouzla více a sevřely se vám půlky je vedle obrazovky velký čudlík “ABS ON”, kterým si můžete asistenta rychle a jednoduše v návalu paniky zase rychle zapnout. Alespoň jsem si to myslel, ale i na zapnutí je třeba nejdříve zastavit.
Dokonce jsem byl velice příjemně překvapen chováním na asfaltu. Vzhledem k výšce a zaměření, přesto jde lze i sérii zatáček vykroužit sebejistě, bez nějaké přehnané nejistoty. Svůj podíl na tom mají také, v poslední době velmi oblíbené pneumatiky Pirelli STR Rally, které jsou tak fifty-fifty, prostě univerzál se kterým se lze pustit do kdečeho. Pokud byste se mi zdráhali věřit, doporučuji na Youtube navštívit kanál Pola Tarrese. Španělský trialový šampion vám předvede, co vše lze s T7čkou dělat. Narozdíl ode mě má skill a nemá strach z upadnutí. Výjezdy, skoky nebo třeba Erzbergrodeo proti o polovinu lehčím kroskám. To je ekvivalent účasti na MotoGP s Harlejem nebo tak něco. Pokud se vám někam náhodou nepovedlo vyjet, je to v prvé řadě vaše chyba.
Co se mi nelíbilo? Nad tím se vlastně musím docela zamyslet. Holt jsem pořádně nedosáhl na zem, ale k tomu jsme si již dříve řekli, že chyba je jinde. Spotřeba se pohybovala ve standardních hodnotách, ale překvapilo mě hladové oko, které se na mě rozsvítílo už po přejezdu Praha – Brno s kouskem mimo dálnici. Nádrž bych si u ADVčka uměl představit o něco větší než 16 litrů. Při cestě mimo civilizace a asfalt by zkušenějším cestovatelům mohlo přijít vhod přibalit si také nějaké palivo navíc. Nebo si stačí vybrat správně. Vzpomínáte, jak jsme si na začátku říkali, že mají pro každého kousek na míru? Verze Rally a Raid disponují 23 litrovou nádrží.
Verdikt
Ténéré 700 Extreme není Adventure motorka, která umí jezdit v terénu. Naopak, je to kroska na které se dá i cestovat. Stejně jako po testu GS (nejde o přímou konkurenci) naprosto rozumím její enormní oblibě. V terénu naprosto exceluje a zachovává si i dostatek schopností pro silniční použití. Skoro mi až příjde, že v našich končinách ani nemáme dostatek terénu, po kterém by se s ní dalo prohánět. To ale vůbec nevadí, stačí vyrazit za hranice. Měli byste si s ní vystačit minimálně někam k Dakaru. Akorát já osobně bych si vystačil i s nižší variantou.
Technické údaje
Motor: řadový dvouválec 689 ccm
Výkon: 54,0 kW (73,4 k) při 9 000 ot./min
Točivý moment: 68,0 Nm při 6 500 ot./min
Převodovka: šestistupňová manuální
Maximální rychlost v testu: 190 km/h
Provozní hmotnost: 205 kg
Pneu P/Z: 90/90 R21 Pirelli STR Rally
150/70 R18 Pirelli STR Rally
Průměrná spotřeba v testu: 5,5 l/100 km
Základní cena: 294 990,- Kč
Za fotky patří dík Tomáši Strachovi. Jeho tvorbu najdete na instagramovém profilu @_mr.fear44_
27. května 2024, 12:35
0
Tak "cestovni kroska" to urcite neni, ale celkem schopny adventure bike zase jo. Nadrze a dojezd pripadne vyresi World Raid, ktera ma na stejnem podvozku vetsi nadrz (ale taky sirsi v kolenou a palivo nahore pridava teziste nahoru).
27. května 2024, 20:32
0
Úspěch Tenere ukázal, že je velká skupina zákazníků, kteří nepotřebují vše high-tech s milionem různých nastavení, elektronickým ovládáním všeho, podsvícením s blikadýlkama na každé straně (OK…tady přeháním, to se zatím týká jen aut), ale namísto toho preferují solidní a rozumně stavěný základ a uživatelskou přívětivost založenou na jednoduchosti. Škoda, že to dnes nikdo neudělá v automobilovém světě.