načítám data...

Moto Guzzi V100 Mandello: Cestujte stylově.

Změní italská novinka zavedené poměry v silničním cestovním segmentu?

zobrazit celou galeriiFoto: Viola Procházková

Mandello přináší několik unikátních řešení, jak pro svého výrobce, tak i zákazníky. Zcela nově zkonstruovaný motor se poprvé v historii značky vzpírá tradicím a spoléhá na chlazení vodou. Stále si však zachovává podélné uložení a výkon na zadní kolo přenáší hnací hřídel, nikoliv řetěz. Poprvé v motocyklové historii pak přináší dokonce aktivní aerodynamiku. Byl jsem připraven se nechat maximálně rozmazlovat. Moje nadšení lehce ochladil pouze fakt, že jsem nakonec nafasoval základní verzi a nikoliv našlapanou verzi “S”, která jinak přihazuje do placu elektronické odpružení od Öhlins. S nímž jsem byl maximálně spokojený při sportování s MT-10SP. Zajímalo mě, zda by uměl obstarat i naprosto opačné požadavky, co se stran pohodlí při cestování týče. Bohužel, dnes si budeme muset vystačit s konvenční klasikou. Tak to máme takový nepřehledný shrnující úvod, asi by se slušelo začít pěkně od začátku – vzhledem.

O italském designu už bylo napsáno mnoho. Historie nám sice ukázala, že není zcela neomylný, ale naprostá valná většina je trefou do černého. Mandello není vyjímka potvrzující pravidlo, podle mě vypadá skvěle. Italka je oděná pouze do úzké kapoty zpod níž vykukují její obří… válce. Díky chladiči vpředu jsou již z velké části prosty žebrování, které zajišťovalo chlazení doposud. Zamračené přední LED světlo disponuje dokonce i přisvěcováním do zatáček, v několika stupních, podle náklonu. Po levé straně se táhne elegantní hřídel a letmo uložená zadní kyvka, pěkně sličně, čistě, nenápadně. Pravou stranu si zabírá výfukový systém, který však končí ještě před nábojem zadního kola. Aby vyniklo umělecké dílo, jakým zlaté zadní kolo je. Z pravé strany absolutně čisté a krásné. Strašně se mi líbí, a předesílám, že nejsem a priori fanoušek tohoto řešení. Občas se pro něj rozhodnou i jinde, než v Itálii a pak to prostě není ono.

Foto: Viola Procházková

Nádheru zadních partií ještě patřičně dokresluje koncové LED světlo s 3D efektem a madlo ve tvaru čertovských růžků. Můj zakladní kousek vyfasoval červený kabátek. Zdá se, červená tedy není na předpis pouze pro Ducati nebo Ferrari. Jak už bylo řečeno, těšil jsem se na vrcholný model, jež má i vlastní dvoubarevné lakování, ale zamiloval jsem si i tuhle verzi. Konečně vítaná příjemná změna, od všech přízemních výrobců, držících se pouze nudné černé. Ano, prostě vypadá skvěle a netvrďte mi opak. Snad jen, pokud bych si mermomocí potřeboval rýpnout. Po stranách v zadní části jsou připravené montážní místa-díry na kufry, protože cesťák. K absolutní dokonalosti, bych si dokázal představit, že budou z výroby osazeny krytkou, pro skutečně nerušený a šik vzhled.

Osedlávám si italku. Došlápnutí na zem tak akorát, možná ještě o chlup lepší. Vítá mě pohledný TFT displej s hezkou grafikou. Již tradičně několik módů nastavení: Sport, Road, Travel, Rain. Liší se od sebe tradičně reakcí na plyn, horlivostí ESP a již zmiňovanou aktivní aerodynamikou. Ta zde není pro větší přítlak, nebo nějaký výkonostní benefit. Ba naopak, je tu pro vaše pohodlí. Dvojice postranních křidélek má za úkol směrovat vzduch ve vyšších rychlostech od jezdce a dopřát mu tak ničím nerušenou jízdu. V defaultním nastavení se tak děje v 60km/h (Road); 80km/h (Travel); pořád (Rain); nikdy (Sport), ale opět plně nastavitelné, sami si můžete zvolit libovolnou rychlost potřebnou k jejich aktivaci. Stran aerodynamického komfortu je zde ještě přední plexi, které je elektronicky nastavitelné s rozpětím 9cm. Kdykoliv za jízdy si s ním můžete pohnout, jak uznáte za vhodné. Po čas testu však stále panovalo nesnesitelné horko, a tak jsem většinu času trávil ve “sportu” a s plexi dole, ani ne kvůli sportování, ale aby na mě naopak dost foukalo. Vlastně jsem si z toho udělal tak trochu naháče. Ani v nejvyšší pozici vás však plexi nezakryje zcela (ani mě), drží však na několika šroubcích, takže není problém ho vyměnit za vyšší. V menu je na to dokonce funkce, kde si nastavíte, že jste namontovali vyšší plexi.

Foto: Viola Procházková

Opět si hned za čerstva neodpustím trochu rýpání. Ono zase o moc nejde, ale marketingově bylo okolo prvenství v aktivní aerodynamice velké haló: “plně otevřené deflektory snižují tlak vzduchu působícího na jezdce o 22 %” Nemůžu se však zbavit dojmu, že její přínos je poněkud diskutabilní. Možná je jen ve mě a mé toleranci k naháčům. K nim “vítr ve vlasech”, a taky všude jinde po těle, zkrátka patří. Raději by se mi líbilo o pár centimetrů vyšší plexi, ale jsem si jist, že za příplatek se možnosti najdou. Druhá drobnost týkající se křidélek, když už se mají vysouvat, možná bych si dal víc práce i s lakováním jejich odvrácené strany, protože po vysunutí bude také vidět. No, tak abychom raději jeli.

V Mandellu bije dvouválcové srdce do V, rozevřené v obvyklých devadesáti stupních, avšak neobvykle uložené podélně. Velké véčko, mírně se mi vracejí vzpomínky na Indiana, i když jen v náznacích. V mnohém se liší, zde se jedná o příjemného cestovního společníka, nikoliv zběsilého chuligána. Při nastartování klikovka lehce cukne s celou motorkou, ale po usazení na volnoběhu je klid. Smysl otáčení je ve směru hodinových ručiček, takže pod plynem se vám bude lépe zatáčet vpravo… Dobrá, to jsem si vymyslel, ale rozhodně se jedná o námět na kvalitní hospodskou debatu! Žádný ucukaný nástup, lze se rozjíždět hezky plynule a bez zbytečného dramatu. Až při ostřejším potáhnutí se můžete zvesela zhoupnout na měkčím podvozku.

Foto: Viola Procházková

Velice příjemně mne překvapily vibrace, respektive jejich absence. Dokud zběsile netaháte a nemáte v plánu výlety na konec otáčkoměru. Objemný motor vám umožní skutečně příjemné a nerušené cestování. Díky surfování na masivní vlně (105 Nm) krouťáku, jehož 90% je dostupných již ve 3000 otáčkách. Jízdní a ruku v ruce i zvukový projev vyloženě propaguje poklidnější tempo. Samozřejmě není problém jet svižněji nebo i více přitopit pod kotlem, ale naplno vnímáte, že cestovní pohodička je prostě správně.

Zpomalování dostalo na starosti Brembo. Jak italské. Radiální pumpa i třmeny mají výborný účinek. Skoro až jednomu přijde, že vzhledem k pohodovějšímu zaměření se možná jedná snad až o přepal. Osobně mám však rozhodně raději motorky které “brzdí až příliš dobře”, než aby tomu bylo naopak. Ke komfortu pak vysokou mírou přispívá hydraulicky asistovaná spojka. Její chod je až vtipně lehký, takže i přes absenci quickshifteru nebude vaše netrénované levé zápěstí trpět. Vlastně díky naladění celkově moc řadit nemusíte.

Po dvou dnech ježdění jsem se rozhodl prozkoumat podvozek zblízka a trochu si s ním pohrát. I když přes jeho základní provedení nabízí možnost nastavení. Záhy zjišťuji, že některý z předchozích testovacích jezdců naklikal zadní tlumič do maximálně měkkého nastavení. Shodil jsem ho mnohem blíže k výchozí pozici. Původně jsem měl v plánu vyzkoušet nějaké lehčí sportování, tak abych si dodal trochu více jistoty. Musím ale říct, že ani totálně měkké nastavení mi nijak zásadně nevadilo a skvěle sedělo k charakteru stroje. Užijete si i zatáčky, ale spíše kochacím a cruisovacím stylem. Možná nebudete nejrychlejší a ani koleno si nepotaháte, ale bude vám to srdečně fuk. Vždycky si, s pořádným zatáhnutím, užijete veselé dvouválcové postrčení na výjezdu.

Foto: Viola Procházková

Kardan místo řetězu pak umocňuje čistý, vyrovnaný vzhled. Navíc jeho relativní bezúdržbovost, jednou za čas v něm vyměníte olej – podobně jako v diferenciálu, pak nahrává do karet jedincům línější či zapomětlivější povahy. Drobnou nevýhodou tohoto řešení je vyšší hmotnost. Navíc jsem si všiml, že mezi válci si hoví alternátor robustnějšího automobilového typu. Od něj bych si sliboval větší výdrž a spolehlivější provoz. Možná vám přijde zvláštní, že vytahuju takovou náhodnou věc, ale po letošních (opětovných) dobíjecích eskapádách s mojí motorkou jen hlasitě závidím.

Také jsem narazil na oblíbenou italskou vlastnost – nešla sklopit stupačka spolujezdce. Totéž se mi už stalo u Aprilie, začínám mít pocit, že skutečně nejde o závadu, nýbrž o vlastnost. Bližší ohledání odhalilo, že už při montáži jí musel někdo pomoci ručně. Nakonec se mi ji po několika pokusech povedlo rozhýbat. Jedná se sice o úplnou maličkost, přesto bych, při pohledu na cenovku, očekával bezchybnost. Sedlo bych si, vzhledem k zaměření, uměl představit o kousíček pohodlnější. Ale fakt jen maličko. Ještě v hrdle nádrže je opět jakási divná nálevka. Není tak otravná jako u Indiana, ale přesto si musíte při tankování počínat obezřetněji. No a pak okolo projde slečna v minisukni, na okamžik ztratíte koncentraci, a najednou je politá motorka i váš rozkrok. Ach jo, už zase!

Foto: Viola Procházková

Verdikt

Mandello je moc povedená italka. Jednoduše prostě krásná, moc se mi líbí. V segmentu cesťáků si myslím, že mnoho (designové) konkurence ani mít nebude. Ideál pro excentrické objevovatele, kteří kromě pokoření vzdálenosti hledají i styl a charakter. Zavedený řád nejspíš nezbourá, ale rozhodně bude svěžím zpestřením v těchto konzervativních vodách. Zvládl bych i delší test. Vypravil bych se na výlet, třeba rovnou do její rodné hroudy a hledal zábavu na cestách a krásná panoramata. Kroužení na okruhu by mi vůbec nechybělo.

Nastává dilema, zda je skutečně potřeba ona vrcholná verze S. Nabízí pár věcí navíc – jinou paletu barev, quickshifter, elektronicky podvozek Öhlins, vyhřívání rukojetí. Buď si řeknete, že nic z toho ke spokojenosti vlastně nepotřebujete nebo si naopak budete chtít udělat pořádnou radost a necháte se rozmazlovat vším co umí Guzzi nabídnout. Pravdu budou mít všichni, stejně se nakonec bude jednat o volbu srdce, nikoliv rozumu.

 

Technické údaje:

Motor: podélně uložený vidlicový dvouválec 1042 ccm 
Výkon: 85 kW (115 k) při 8 700 ot./min 
Točivý moment: 105 Nm při 6750 ot./min
Převodovka: šestistupňová manuální
Maximální rychlost v testu: 230 km/h
Provozní hmotnost: 230 kg 
Spotřeba v testu: cca 5,4l/100km 
Pneu P/Z: 120/70 ZR17 Pirelli Angle GT II
                 190/55 ZR17 Pirelli Angle GT II
Základní cena (testovaný kus): 379 900,- Kč; cena verze S: 455 900,- Kč

Nelíbí se Vám reklamy, ale líbí se vám články?
Podpořte nás, pořiďte si VIP členství a užijte si autíčkáře bez reklam.


Mohlo by Vás také zajímat

Pro přidání komentáře se přihlašte nebo registrujte

Komentáře

Li
Littlebiker
20. září 2023, 12:22
3

Každou motorku, kterou nám zrecenzuješ, mám chuť taky hned vyzkoušet. Pěkně se to čte :)

reagovat
mariov8
20. září 2023, 13:44
1

Koukal jsem po ní, ale už je lehce přes to, co jsem ochotný dát do motorky. V85 TT musela stačit. Kategorie Sport-tourerů mne bere.

Kdysi jsem měl BMW R1100S a to byla asi nejlepší motorka co jsem měl. Byť ji chyběl trochu sex-appeal jako je u V100, zato polokapotáž, kardan, dvouválec a docela pohodlná jízdní pozice alá "seniorsportler" my i přes ještě nedostatečný věk vyhovovala.

reagovat
David Střítežský
22. září 2023, 19:23
0

Tak narozdil od V85 je tu uplne novy motor. Naopak jsem byl docela prekvapen tim jak je 85 vlastne levna. Jinak ano, tohle je presne ta motorka, kterou si clovek koupi, protoze "eRko od BMW ma kazdej" :⁠-⁠)

Pajinex
26. září 2023, 16:02
0

U Mandella mi při mém metru devadesát přijde, že tahle země není úplně pro velký. Ale nejel jsem, jen seděl, tak nechci jednoznačně soudit. Před dvěma lety jsem pořídil 85TT E4 právě kvůli fajn ceně, kardanu a nezaměnitelnému looku. Láká mě ten silnější motor, jen to bude možná až ve Stelviu. Pěkný test Dave!

reagovat
James
30. září 2023, 10:54
0

Fajn alternativa k ohraným BMW apod. Jsem rád, že se Guzzi drží a vyrábí dál. Osobně jsem od nich kdysi jezdil jen na Stornello 125, což budou tak 60.-70. léta :)
Za mě škoda toho vodního chlazení, nemám to na motorkách rád. Ale řekl bych, že tady na vině jako obvykle nebude fabrika, ale emisní požadavky, možná hluk.

reagovat


Poslední komentáře

Poslední inzeráty

Lincoln Continental  1960
Lincoln Continental

1960 rok výroby
315 koní výkon
7 000 ccm objem

Chevrolet Corvette C3 5.7 V8 | 25th Anniversary 1978
Chevrolet Corvette C3 5.7 V8 | 25th Anniversary

1978 rok výroby
350 koní výkon
5 733 ccm objem

Ford Econoline | Club Wagon | 5.8 V8 1995
Ford Econoline | Club Wagon | 5.8 V8

1995 rok výroby
210 koní výkon
5 735 ccm objem

Buick Apollo Enclave 2008
Buick Apollo Enclave

2008 rok výroby
220 koní výkon
0 ccm objem