Čistá mikromobilita není nic nového. V Brně ji uměli už koncem šedesátých let.

Když se dnes podíváte na tiskovou zprávu jakékoliv moderní automobilky uvádějící na trh nový elektromobil, najdete v ní spoustu vzletných frází představujících inovativní technologie, které se ještě za tepla dostala z vývojových laboratoří do produkčního vozu. Zkrátka budoucnost již dnes. Fráze o rekuperaci brzdné energie, ideálním rozložení hmotnosti díky bateriím v podlaze nebo revolučním pohonu bez mechanického diferenciálu se tváří jako něco zcela nového a přelomového.

Jenže kdesi v archivech pod tlustou vrstvou prachu leží dodnes zažloutlé plány z konce šedesátých let. A když je prolistujete, zjistíte, že tohle všechno už v Československu fungovalo. Tak trochu. A navíc v Brně. V zemi, kde se tou dobou stály fronty na toaletní papír, dokázali inženýři postavit auto, které v mnoha ohledech předběhlo dobu o půl století. Ale, abychom byli upřímní, v mnohém také zoufale pohořelo. Seznamte se s projektem EMA – elektrickým městským zázrakem, který dost možná nakonec nepřekonala technická zaostalost, ale spíše soukolí socialistické byrokracie.

Československý rok 1968 byl bezpochyby nejvíce poznamenán uvolněním Pražského jara i „bratrskou pomocí“ tanků Varšavské smlouvy, nicméně ve světě rezonuje ještě jedno téma: rodící se globální ropná krize a rapidně se zhoršující vzduch ve velkých městech. Západní svět tak pomalu začíná experimentovat s myšlenkou kompaktního městského přibližovadla, které by využívalo elektromotor. A protože za železnou oponou jsme nemohli zůstat pozadu, padá v Československu rozhodutí shora – státní úkol vyvinout městský elektromobil.

Jenže kdo by ho měl připravit? Logická volba by byla Mladá Boleslav. Jenže v AZNP mají tou dobou plné ruce práce s náběhem nové Škody 100/110, linky jedou nadoraz a na nějaké hraní si s baterkami nemá nikdo kapacity, čas ani finance. Úkol proto padá na instituci, která s výrobou aut nemá nic moc společného: VÚES Brno (Výzkumný ústav elektrických strojů točivých). Aby v tom elektrotechnici nebyli úplně sami, přizvali si na pomoc kolegy z Katedry motorových vozidel na brněnském VUT.

A tak konstruktéři, kteří celý život navrhovali průmyslové generátory, transformátory a elektromotory do fabrik, mají najednou postavit kompletní auto. K dispozici nemají žádný zavedený dodavatelský řetězec, žádné simulační programy, nic. A přesto už v roce 1969 vyjel na dvůr ústavu první funkční vzorek. Byla to v podstatě jen jednoduchá mechanická platforma bez dveří, s plátěnou střechou, na které konstruktéři testovali, zda se navržený pohonný řetězec vůbec rozjede a nezabije posádku elektrickým obloukem. Výsledky byly natolik slibné, že se hned v následujícím roce, na mezinárodní výstavě Člověk a automobil (IEMA 70), představil plnohodnotný prototyp pojmenovaný EMA 1. Oproti beztvaré platformě ale dostal vůz svébytný design od Milana Pařenici, který stvořil překvapivě moderní třídveřovou krabičku se samonosnou ocelovou karoserií a skutečně kompaktními rozměry. EMA 1 měřila na délku pouhých 2 240 mm. To je o 26 centimetrů méně, než má první Smart.

Navzdory těmto kapesním rozměrům ale byla navržena jako auto s uspořádáním 2 dospělí + 2 děti. Karoserie měla obrovské prosklené plochy a ladné tvary. Auto sice neprošlo žádným crash-testem, ale tehdy se pasivní bezpečnost ještě tolik neřešila. Interiér byl navíc geniálně variabilní. Sedadlo spolujezdce a zadní lavici šlo během minuty kompletně vyjmout, čímž se auto proměnilo v mini (možná spíš mikro) dodávku pro poštu nebo městské řemeslníky.

To nejzajímavější se však skrývalo pod podlahou. Na rozdíl od o poznání profláklejší Eltry, jež přišla o bezmála dvě dekády později, kde se do běžného auta namontoval jeden velký motor a složité převody, tu byla o dost sofistikovanější technologie. V rámci úspory hmotnosti a místa totiž inženýři úplně vyškrtli mechanický diferenciál a místo toho osadili EMA 1 dvěma stejnosměrnými elektromotory o výkonu 2 kW. Každý motor byl napevno spojen s jedním zadním kolem přes stálý redukční převod v poměru 1 : 6,8.

Inovativní byl i systém řízení výkonu. V té době se rychlost elektrických vozidel (včetně tehdejších tramvají T3 nebo trolejbusů) řídila odporovou regulací. Zjednodušeně řečeno: když jste jeli pomalu, přebytečná elektřina se jednoduše spálila v masivních odporech. VÚES Brno však vyvinul bezkontaktní polovodičovou tyristorovou pulzní regulaci. Výkon se do motorů dávkoval plynule, podle toho, jak moc řidič šlapal na pedál, a to pomocí změny délky a frekvence proudových impulsů. Žádné plýtvání. A aby toho nebylo málo, systém už v roce 1970 zvládal rekuperaci kinetické energie. Když jste sundali nohu z plynu nebo šlápli na brzdu, motory začaly fungovat jako generátory a posílaly energii zpět do baterek.

Jedinou slabinou celého projektu, kterou ale inženýři neměli šanci ovlivnit, byla dobová chemie akumulátorů. Lithium bylo v té době hudbou daleké budoucnosti, a tak se muselo spoléhat na klasické olověné baterie. V praxi to znamenalo 8 baterií o celkové kapacitě 88 Ah a hmotnosti nezanedbatelných 284 kg. Konstruktéři je umístili do speciálních boxů pod přední sedadla. Těžké baterie byly uprostřed a nízko, stabilizovalo těžiště a vůz měl dle dobových svědectví překvapivě stabilní jízdní vlastnosti.

Celková pohotovostní hmotnost vozu činila 860 kg. S motory o celkovém výkonu pouhé 4 kW (cca 5,4 koně) sice EMA nebyla žádný trhač asfaltu, ale do města to stačilo. Maximální rychlost byla elektronicky omezena na 50 km/h, zrychlení z 0 na 40 km/h zabralo 11 sekund a reálný městský dojezd se pohyboval mezi 30 až 50 kilometry. Na dojíždění do práce nebo rozvážku novin to byly vcelku adekvátní hodnoty, obzvláště v době, kdy bylo embéčko nové auto a na silnicích běžně jezdila i předválečná auta.

Úspěch jedničky na veletrhu v roce 1970 povzbudil tým k dalšímu kroku. V první polovině sedmdesátých let se výzkum přesunul k užitkovým vozům, kde dával elektrický pohon pro městskou logistiku ještě větší smysl. Projekt dostal označení EMA 2 a hned v roce 1971 vznikl první funkční vzorek rozvážkového vozu s nosností jedné tuny. Tentokrát konstruktéři nevyvinuli vlastní konstrukci, ale vzali tvýchodoněmeckou dodávku Barkas B 1000, kompletně z ní vyndali dvoutaktní tříválec a převodovku a místo toho pod kapotu namontovali elektromotor o výkonu zhruba 16,5 kW.

Okolo let 1974 a 1975 pak brněnští inženýři pokročili k čistě vlastním konstrukcím, o kterých se však dochovalo jen relativně málo informací. Vznikla skříňová dodávka a laminátový mikrobus určený pro řidiče a 8 cestujících. Podle dobových materiálů měly tyto vozy dojezd 60-100 km a dosahovaly rychlosti kolem 65 km/h. Jenže tou dobou už se nad projektem stahovala černá mračna.

EMA měla sice našlápnuto slibně – byla hotová, otestovaná, funkční a vzbuzovala zájem. Dokonce se prý uvažovalo o sériové výrobě v některém z menších národních podniků. Jenže pak zasáhl obvyklý nepřítel jakéhokoliv pokroku v tehdejším bloku, totiž RVHP. Úředníci v Moskvě, kteří plánovali vše od těžby uranu po výrobu hřebíků, se rozhodli, že v rámci socialistické dělby práce bude vývojem a výrobou silničních elektromobilů direktivně pověřena Bulharská lidová republika. Proč zrovna Bulharsko? Protože tamní státní podnik Balkancar masově vyráběl elektrické vysokozdvižné vozíky a akumulátorové ještěrky. Že Bulhaři neměli s konstrukcí osobních aut, aerodynamikou, silniční bezpečností ani pokročilou tyristorovou regulací pro osobní dopravu žádné zkušenosti, nikoho nezajímalo. Rozkaz zněl jasně. Brno muselo výzkum zastavit a bulharský pokus o elektromobil samozřejmě dopadl přesně tak, jak musel – vyšuměl do ztracena. V polovině sedmdesátých let byl projekt EMA definitivně pohřben. 

Prototypy ale naštěstí neskončily ve šrotu. Když byl projekt stopnut, byl druhý funkční prototyp EMA 1 předán do sbírek Technického muzea v Brně. V jeho depozitáři se dodnes nachází i unikátní laminátový mikrobus EMA 2. Až tedy příště narazíte na “zcela revoluční řešení pro městskou zelenou mikromobilitu“, vzpomeňte si na Brno a na zdejší konstruktéry, kteří v tvrdě normalizačním prostředí vyvinuli vůz natolik pokrokový, že má co říci i dnes.