Citroën C3 Aircross pro sedm: Jak se tam ty sedačky vůbec vejdou?

Když se mi před několika měsíci dostal do rukou klasický pětimístný Citroën C3 Aircross nové generace, byl jsem vlastně docela spokojený. Nová platforma Smart Car přinesla poměrně prostorné a na první pohled dospěle se tvářící auto za cenu, která rychle zltumila všechny připomínky. V testu jsem tehdy konstatoval, že ve flotile bohužel není sedmimístná verze, takže nemám možnost otestovat použitelnost třetí řady sedadel.

Pamatuji si, jak jsem tehdy otevřel kufr testovaného kusu, pohlédl na jeho sice hluboké, ale půdorysně skromné dno a v duchu přemítal, kam chtějí ty dvě další sedačky nacpat. Přišlo mi to jako čistá utopie. C3 Aircross má na délku necelých 4,4 metru, což je teritorium, kde se běžně bojuje o centimetry pro kolena cestujících ve druhé řadě, natož abyste sem dostali další dva dozadu. 

Uběhlo pár měsíců a klíčky od C3 Aircross mám k testu znovu. Tentokrát se však v kolonce „počet míst k sezení“ v techničáku skví magická sedmička. Nastal čas zjistit, jestli francouzští inženýři objevili novou dimenzi , jestli je třetí řada sedadel jen drahým marketingovým trikem, který v reálném světě nikoho neodveze, nebo jestli snad dokonce Citroën nepřichystal stejný trik, který uměl Tiguan s modelem Allspace, nebo Qashqai s verzí +2 – totiž různě dlouhé verze karoserie. 

Ale pohled do tabulky technických údajů potvrdil, že C3 Aircross měří na délku 4,39 metru bez ohledu na to, zda v něm odvezete pět, nebo sedm lidí a změny se odehrály jen uvnitř. Takže aby se třetí řada vůbec do kufru, museli inženýři v sedmimístné verzi posunout druhou řadu sedadel o kus dopředu (avšak stále bohužel není posuvná na kolejničkách uživatelsky). Výsledkem je, že zatímco pětimístný Aircross má ve druhé řadě královské místo na nohy, v sedmimístném je tam najednou těsno – prostor pro kolena se smrsknul na úroveň obyčejného malého hatchbacku C3. Opěradla druhé řady jsou u sedmimístné verze o něco tenčí a mají jiný mechanismus překlápění, aby se dalo prolézt úplně dozadu.

Sedadla v kufru se dle marketingových materiálů sklápí do podlahy, vzhledem k provedení tohoto detailu je to ale vcelku sebevědomé označení. Rozhodně nečekejte propracovaný systém typu Stow&Go, sedadlu se zkrátka sklopí opěrák a vy si ho pak můžete překrýt tenkou kartonově působící skládací podlážkou. 

Co se týče prostoru, je to tak, jak by se vzhledem k délce vozu dalo čekat. Na fotografii níže jsem se pokusil do prostoru vměstnat, troufnu si říci, že jsem vcelku pohublý, ale ani tak jsem si mnoho prostoru věru neužil. Teorii, že se jedná o místa pro děti, tu nabourává skutečnost, že místa nemají isofix pro montáž sedačky. Neříkám, že jde o sezení jež nemá využití, onen „use case“ toho, jak vůz v sedmimístné konfiguraci využívat je ale hodně specifický.   

Bez ohledu na to, kolik sedaček zrovna z podlahy dolujete stojí testovaný exemplář i za další zkoumání. Dorazil totiž v nejvyšším výbavovém stupni MAX, v marketingových materiálech často se objevující světle modré barvě a s vrcholnou motorizací Hybrid 145. To v překladu znamená líbivé dvoubarevné lakování (v našem případě s kontrastní střechou), fešná 17palcová litá kola, specifické barevné nálepky na karoserii, LED zadní lampy a uvnitř dospěle vyhlížející 10,25palcový infotainment s navigací a bezdrátovým zrcadlením telefonu. Na první dobrou to auto zkrátka vypadá k světu, moderně, svalnatě a rozhodně ne chudě. 

Jenže stačí ujet prvních pár kilometrů, začít auto běžně používat k rodinnému životu a pod tímto blyštivým pozlátkem začnou vyplouvat na povrch překvapivé kompromisy. Ať už je to startování klíčkem, minimum fyzických tlačítek, maximálně zjednodušená přístrojovka, nebo tvrdé plasty všude. Ty neúprosně odhalují nízkonákladovou výchozí platformu Smart Car, která primárně vznikala tak, aby udržela základní cenovku menší C3 v naprostém základu hluboko pod čtyřmi sty tisíci. A geny se zkrátka nezapřou. Ale rodinný rozpočet se neptá a měkčené povrchy vlastně nijak zvlášť neovlivňují pocit z jízdy. Podíveme se tedy raději na vrcholnou motorizaci pod kapotou značenou Hybrid 145.

Tříválec 1.2 PureTech předchází mnohé zkazky o máčeném rozvodovém řemenu rozpouštějícím se v motorovém oleji. To ale už neplatí. Verze Hybrid 145 totiž pod kapotou ukrývá novou generaci tohoto motoru, která dostala robustní rozvodový řetěz a pracuje v hospodárném Millerově cyklu. Starý a nutno říci že velice dobrý automat Aisin EAT8 vystřídala nová šestistupňová dvouspojková skříň e-DSC6, do které Francouzi integrovali elektromotor o výkonu 21 kW (28 koní). Výsledkem je plnohodnotný mild-hybrid, který se ale v městském provozu chová spíše jako full-hybrid.

Při popojíždění v kolonách nebo parkování totiž spalovací motor kompletně utichne a Aircross se tiše sune vpřed pouze na elektřinu. Celkový systémový výkon 145 koní sice na papíře neslibuje žádné trhání asfaltu, ale díky okamžité pomoci elektromotoru v nízkých otáčkách působí auto v městském a příměstském provozu sympaticky agilně. 

Jakmile ale opustíte město a naložíte do auta rodinu, dynamické limity se záhy přihlásí o slovo. Tříválec se při dálničním zrychlování nebo v táhlých stoupáních pod plným plynem nezapře svým jadrným zvukem a elán mu kolem české dálniční maximální rychlosti začne pomalu docházet. Na klidné rodinné korzování to bohatě stačí, ale sportovní ambice od tohoto rodinného autobusu opravdu nečekejte. Odměnou za klidnější tempo vám však bude spotřeba, kterou ve městě a na okreskách udržíte kolem 5,5 litru na sto kilometrů. Na dálnici ale umí vylézt klidně k osmi.

A jak je na tom podvozek? Tady Citroën vytáhl svou tradiční zbraň – tlumiče s progresivními hydraulickými dorazy. Marketingové materiály rády mluví o efektu létajícího koberce a na správné silnici se Aircross opravdu tak nějak líně a konejšivě pohupuje, jak se na Citroën sluší. Měkké nastavení si ale vybírá svou daň v oblouku. V ostřeji projeté zatáčce se vysoká karoserie Aircrossu znatelně nakloní, a když k tomu připočtete sedadla bez jakéhokoliv bočního vedení a přeposilované řízení bez špetky zpětné vazby, auto vám dá velmi rychle najevo, že řezat zatáčky opravdu nechce. C3 Aircross zkrátka vyžaduje defenzivní styl jízdy. Pokud na jeho hru přistoupíte, odvděčí se vám ve své třídě nadstandardním komfortem a velmi rozumnou spotřebou.

Verdikt

Francouzům se podařilo postavit vizuálně atraktivní, vcelku pohodlné a díky nové generaci mild-hybridu i velmi úsporné auto, které dokáže v nouzi pobrat sedm lidí, aniž by zvenčí měřilo víc než běžný hatchback. Daň za nízkou cenovku a výchozí platformu je však neúprosná. Prostorové kompromisy ve druhé a třetí řadě sedadel dělají z tohoto vozu spíše pětimístné auto se dvěma nouzovými dětskými sedadly v záloze. Pokud hledáte plnohodnotný stěhovák pro velkou rodinu, Dacia Jogger zůstává stále nepřekonána. Pokud ale chcete stylové kompaktní SUV do města s levným provozem a pojistkou pro občasný odvoz dětí ze sousedství, představuje Aircross s hybridem velmi zajímavou a o poznání modernější a stylovější variantu.

Technické údaje

Motor: řadový zážehový tříválec 1199 cm³, mild hybrid
Maximální výkon: 107 kW (145 koní)
Převodovka: šestistupňová dvouspojková automatická (e-DSC6) s integrovaným elektromotorem (21 kW)
Maximální rychlost: 195 km/h
Zrychlení 0–100 km/h: 9,4 s 
Kombinovaná spotřeba (WLTP): 5,1 l/100 km
Spotřeba v testu: 6,9 l/100 km
Pohotovostní hmotnost: 1390 kg
Délka / Šířka / Výška: 4395 mm / 1795 mm / 1660 mm
Rozvor: 2670 mm
Objem zavazadelníku: 460 litrů (při sklopené 3. řadě) / cca 40 litrů (při 7 místech)
Cena od: 425 000 Kč
Základní cena sedmimístné verze: paket 7 míst za 30 000 lze koupit až do střední (PLUS – od 585 000 Kč) nebo nejvyšší (MAX – od 560 000 Kč) výbavy.
Základní testovaného vozu: 675 000 Kč