Automobilové perly východního bloku

Kdo by nemiloval klasická svalnatá auta ve tvaru láhve od koly, okázalé křižníky severoamerických dálnic či lehkonohé sporťáky jižní Evropy? Pro většinu nadšenců byla padesátá až sedmdesátá léta zlatým věkem automobilů, ale všimli jste si jednoho společného jmenovatele opěvovaných legend? Všechny pocházely ze západního světa prohnilého kapitalismem a přesyceného Coca-colou. Copak východní blok a jeho pracovitý lid nepřišel s ničím, co by se detroitské oceli mohlo směle postavit? Jako Autíčkářovu generálnímu nástěnkáři, milovníku praktických dělnických vozů a jedinému člověku, který se nešklebí při zmínce o tradiční ruské kuchyni, mi byl přidělen úkol najít výkvěty socialistického, centrálně plánovaného automobilismu.

ZIS 110

A začneme hned zostra. Dvě a půl tuny poctivé oceli karosované zinko-hliníkovou slitinou, bezostyšně kopírující Packard Super Eight, bylo vůbec prvním výdobytkem sovětského poválečného automobilového průmyslu. Zmíněný Packard byl v několika kusech přítomen v garážích samotného Josifa Vissarionoviče a rád si představuji, jak Generalissimus přišel za svými inženýry a řekl: „tak takhle to bude vypadat, soudruzi“. Výsledný produkt se od svého obrazu přece jen poněkud odlišoval. Tak především motor, byť důsledně okopírovaný, ze sebe ve své východní inkarnaci vydal pouze 140 koní, tedy o celých dvacet méně, než nabízela kapitalistická alternativa. Jinak šlo o šestilitrový řadový osmiválec napojený na třístupňovou manuální převodovku s řazením pod volantem. Tato impozantní strojovna dokázala rozpohybovat státnické monstrum rychlostí přes 140 km/h a tak směle ujížděla všemu, co se tehdy na východních silnicích a polních cestách pohybovalo (především kravám a buvolům). Ne že by vlastníci ZiSu museli před něčím prchat. Přesto pro jistotu došlo i na pancéřovanou verzi s váhou jen něco málo přes čtyři tuny, která se pyšnila výkonnějším motorem, zkráceným stálým převodem a především přehršlí neprůstřelné oceli a skla. Vznikly i další verze, například čtyřkolka s označením Š a R (v angličtině uváděno jako Sh a P) nebo přehlídkový kabriolet 110B. Právě poslední zmíněný typ se nachází ve sbírkách Národního technického muzea. Pokud máte expozici po ruce, srovnejte jej s ostatními vystavenými exempláři a hned vám bude jasné, jaký dojem musel tak impozantní vůz budit.

GAZ M23 Volga

Ani druhý jmenovaný vůz nebude tak docela z rodiny lidových. Gaz M23 se na první pohled tvářil jako standartní M21 Volga z šedesátých let. Klasická Volha měla pod kapotou 2,4 litrový čtyřválec OHV s omračujícím výkonem 60 koní, který s jeden a půl tuny těžkým korábem cvičil s grácií průměrného milovníka McDonald’s. K rychlému pohybu pracujícího lidu nepřispívala ani nepříliš kvalitně okopírovaná třístupňová automatika Ford-O-Matic, původně určená řadovým šestiválcům a V8. Nebylo tedy divu, že si nekalé živly z pontonového zázraku nedělaly žádné vrásky. Právě pro potřeby Výboru státní bezpečnosti vznikly potají vylepšené verze M23 zvané ‚догонялка‘ (dogoňjalka- stíhací vůz). Pouhým okem nerozeznatelné černé sedany měly pod kapotou 5,5 litrovou V8 ze státnické limuzíny GAZ M13 Čajka s omračujícím výkonem 195 koní. Jak už bylo řečeno Spidermanovi: S velkou silou přichází velká zodpovědnost. A tak aby mocné M23 s přetíženými čenichy nekosily okolní dopravu, byl v rámci bezpečnosti instalován do kufru ingot oceli. Jakože balast, chápejte. Celkem vzniklo jen málo přes 600 kusů super-Volgy a vzhledem k jejich pohnuté historii a pravé lidské krvi zaschlé ve spárách kufru dnes stojí nemalé peníze.

Tatra 603

Legendární 603 nelze vynechat. Jestliže můžeme být za 40 let útlaku vlády jediné strany na nějaký automobil hrdí, pak je to právě poslední z rodu proudnicových Tater. Vývoj luxusního vozu se zaměřením na dlouhé cesty začal oficiálně až v roce 1955, byť přípravy probíhaly potají již několik let. Prototyp ještě nesl na zádech centrální ploutev po vzoru předválečné T-87, ale první produkční série se již tohoto reliktu zřekla. Poprvé se veřejnosti představila na zimních olympijských hrách v Itálii v roce 1958 a okamžitě sklidila obdiv veřejnosti. Není divu. Ladné dlouhé karoserii vévodila inovativní maska se třemi světlomety, z nichž jeden se naklápěl do zatáček. Motor, 2,5 litrový vzduchem chlazený osmiválec, byl umístěn netradičně za zadní nápravou a díky aerodynamické karoserii dokázal i přes nikterak závratný výkon 100 koní rozpohybovat luxusní limuzínu na 170 km/h. V průběhu výroby došlo ke dvěma úpravám, které bychom dnes označili za facelift. Po ‚tříoké‘ 603 přišla 2-603 s dvěma dvojicemi světlometů, které v novém uspořádání odpovídaly tehdejší vyhlášce. Změnil se také motor. Došlo ke snížení objemu a zvýšení komprese, čímž výkon nepatrně vzrostl. Poslední verze známá jako 3-603 (byť tak oficiálně označena nebyla) měla opět pozměněnou masku a od předchozích verzí ji lze odlišit především označením modelu na předním čele (maska chladiče ani chladič vpředu nebyly). Ačkoliv se jednalo o originální a technicky vyspělý vůz, nedošlo k masivní sériové výrobě ani k většímu exportu do zahraničí. Dnes již ceny kopřivnické limuzíny začínají atakovat hodnoty venkovských nemovitostí a se vzrůstající světovou oblibou jistě nehrozí jejich propad. A to se prosím po revoluci rozdávaly prakticky zadarmo.

ZiL 4104

Ještě jednou se vrátíme do matičky Rusi a rovnou k tomu nejokázalejšímu korábu, který kdy za železnou oponou vznikl. Svůj původ dokáže vystopovat až ke zmíněné kopii Packardu, ZiSu 110. Pozornému čtenáři jistě neušla záměna písmenka v názvu automobilky. Poté co Nikita Sergejevič odhalil Stalinovy zločiny, došlo nejen k masivnímu strhávání pomníků a přepisování učebnic dějepisu, ale i ke změně názvu ze ‚Závod imeni Stalina‘ na ‚Závod imeni Lichačeva‘ (bývalý ředitel továrny ZiS). Naštěstí pár písmenek nad vrátnicí nedokázalo ovlivnit jednoduché uvažování místních konstruktérů. Základem vozu se stal gigantický rám o rozvoru náprav 3,8 m, osazený osmiválcem OHV o objemu 7,7 litrů. 315 koní a 608 Nm se muselo poprat se 3,4 tuny těžkým a přes šest metrů dlouhým vozem. V duchu studené války byla skla potažena speciální fólií chránící posádku před radioaktivním zářením a spolehlivosti sovětské oceli sekundovaly zdvojené palivové a elektronické systémy. O údržbu vozů nejvyšších státníků se staralo speciální oddělení KGB, které tak předcházelo sabotáži ze strany imperialistů. Samozřejmostí byly specializované variace, a tak na stejném šasi vznikla o mnoho těžší pancéřovaná verze, přehlídkový kabriolet se zkráceným rozvorem a jediným párem dveří a nakonec i ambulance pro moskevské nemocnice. Zajimavostí je, že dodnes běží malosériová výroba v areálu bývaleho ZiLu, odpovídající požadavkům vedení Ruské federace.

Wartburg 311

Pokud byste chtěli zjistit, jak se vlastně na svět dostala značka Wartburg, museli byste prolistovat archivy až do třicátých let dvacátého století. Těsně před vypuknutím Velké vlastenecké války se v nacistickém Německu prodával vůz DKW F8  s velice moderní koncepcí. Poháněna byla přední kola, a to pomocí dvoutaktního tříválcového motoru. Toto pokrokové řešení ponechávalo dostatek prostoru posádce i zavazadlům a zároveň umožňovalo udržet nízké výrobní náklady. Nástupce F9, který se měl do autosalonů dostat v roce 1940, však zůstal pouze na prknech konstrukčních kanceláří, jak se automobilový průmysl postupně přeorientoval na válečnou mašinerii. Z výrobních pásů koncernu Auto Union (dnes Audi) tak namísto levných DKW sjížděly pancéřované Sd-Kfz 222. Poté co se ve vybombardovaných zdech továrny v Eisenachu usídlili nejdříve sovětští a později východoněmečtí vojáci, vyvstala potřeba zásobit socialistický lid automobily. Zrodil se tak Wartburg 311, pojmenovaný podle hradu tyčícího se nad továrnou. Jako základ tehdy posloužil nerealizovaný DKW F9 . Na ocelovém podvozkovém rámu se usídlil předválečný dvoutakt s výkonem 38 koní pohánějící přední kola s pomocí manuální čtyřstupňové převodovky s řazením pod volantem. Rámová konstrukce umožnila výrobu mnoha karosářských verzí a tak mimo klasického sedanu a kombi vznikla překrásná verze Coupé, otevřený roadster či čtyřmístný otevřený terénní speciál pro potřeby Volkpolizei. Přestože pohonná soustava byla tragicky poddimenzovaná, koncepce auta byla již dvacet let za zenitem a celkově se nejednalo o kdovíjak ekologický či spolehlivý vůz, jedno se prvnímu Wartburgu nedá upřít. Obvzlášť ve ‚sportovní‘ verzi vypadá prostě nádherně a dvoubarevné lakování ještě podtrhuje mimořádně vydařené proporce. Jen škoda, že posádka otevřené verze musela poslouchat ohavný lomoz vycházející z pod kapoty.

Lada Niva

V roce 1971 napadlo Vladimíra Solověva, vedoucího konstrukční kanceláře ruského Avto VAZu, jak by asi vypadal Renault 5 naroubovaný na podvozek Land Roveru. A protože zrovna měl po ruce pár nudících se konstruktérů, karosářů a strojařů, rozhodl se svůj nápad vyzkoušet v praxi. Výsledkem byla permanentní čtyřkolka s uzamykatelnými diferenciály, schopná vyšplhat svah o sklonu 56°, brodit se půl metru hlubokou řekou a hravě překonat metrovou závěj. Takové schopnosti udělaly na soudruhy schvalovače dojem a výroba prvního SUV s označením VAZ -2121 se mohla naplno rozjet. O pohon se starala benzínová jedna-šestka s karburátorem spojená s manuální převodovkou s redukcí. Vůbec poprvé z bran VAZu vyjelo auto jiného designu než italského. Celosvětovou premiéru měla čtveřice vinutých pružin, po jedné u každého kola. Ostatní off-roady používaly listové pružiny a rámový podvozek, zatímco VAZ měl samonosnou karoserii. Obratná 2121 se brzy stala objektem zájmu západních států a mateřské zemi přinášela tolik potřebné valuty. Časem dostala nový motor o objemu 1,7 litru a do nabídky se probojovala atmosférická naftová 1,9 z dílny Peugeotu. Se změnou světových pořádků došlo na přejmenování na Lada Niva a s několika málo vylepšeními se dá obratný teréňák pořídit nový ještě dnes. Tak mě napadá, neválí se náhodou někomu doma jedna na vyzkoušení?