Audi S Q5 Sportback: Šest válců, dvě turba a jeden mild hybrid. Může dávat sportování s SUV smysl?

V Audi nám poslední dobou představují jeden nový model za druhým. V nižších řadách „placatých“ aut trochu bojují s označením (viz A4 vs. A5), ale u SUV je situace příjemně stabilní. Řady Q3, Q5, Q7 a Q8 jsou stálicemi, které ve výrobním programu mají své místo, což se třeba trochu překvapivě nedá říct o limuzíně A8, která letos skončí bez nástupce. Dlouhých 32 let nám ukazovala to nejlepší co v Audi umí, ale zákazníci rozhodli a trend SUV rozhodně neslábne. Nahrazují ji modely Q7 a Q8, které u nás v prodejích předehnal jen menší model Q3. První tři příčky nejprodávanějších vozů značky tak obsadili modely s Q na začátku. Na čtvrté se dostala oblíbená řada A6 a na pátém místě to je dnes testované Q5.

Q5 představuje střed nabídky SUV. Je tu s námi již od roku 2008 a současná třetí generace jako první přijela i s módní karoserií sportback. Takže jak vlastně Q5 vypadá? Mnohem dravěji než kdy dřív. Z takového kulatého, zavalitého a solidního, ale nudného SUVéčka je teď svalnatý dravec. Hmoty je tu pořád dost, ale ostřeji řezané linky přidávají na dramatičnosti a méně praktická verze zádi k tomu přispívá. V tomto konkrétním případě pak hezký celek dotváří pár detailů navíc – nejde totiž o běžnou Qpětku, ale rovnou o nejsilnější model SQ5. S tím se samozřejmě pojí pár estetických detailů, jako dolakování různých drobných částí, které bývají černé, jiné nárazníky, větší kola, brzdy a podobně.

Vpředu můžeme najít nerozdělené světlomety, které se mi osobně líbí trochu víc, než když mají pás denního svícení zvlášť. Na konkrétním autě taky vynikne množství stříbrných částí, což je ale volitelné a na vkusu každého majitele. Z boku zaujme jednoduchost – čisté linie doplňuje trocha chromu kolem oken, na zrcátkách a spodku dveří. Hlavně ale vidíme klesající záď, která by měla dodat trochu estetiky do „sportovně užitkového vozu“. Vzadu hraje dominantní úlohu čtveřice skutečných koncovek výfuků. To nepřebije ani OLED světelný pruh po celé šíři auta s možností osmi různých zobrazení (platí i pro denní svícení vpředu). Celek ale, podle mého názoru, velmi vylepšuje červená barva karoserie Grandine, která je ve stínu nebo za šera poměrně nenápadná, ale jakmile na ní zasvítí sluneční paprsky, krásně se rozzáří.

Interiér si nejen bere inspiraci, ale vlastně kompletně přebírá třeba ten z nové A6. Řidiče tak čeká především dvojice prvotřídních displejů spojených pod jedno dlouhé zahnuté krycí sklo (nebo spíš plast). Myslelo se ale i na spolujezdce, a tak i ten zde najde svůj displej, na který řidič kvůli bezpečnosti nevidí (třeba při navigaci, YouTube a podobně). S vozem mě pojí volant s příjemný povrchem, ale nekulatým tvarem. Ve spodní části už jsme si na to zvykli, ale v té horní bych ho asi raději měl kulatý. Jako větší přešlap ale hodnotím použití dotykových ploch. V Audi to mají promyšlené slušně a na některé pokyny musím plošku vyloženě stlačit a dostávám i haptickou odezvu (zavibrování), ale na každým pokyn jsem se musel soustředit více, než bych chtěl.

Sedadla mají možná lehce tužší výplně, jak je u koncernu zvykem, ale skvělý tvar a možnosti seřízení. Nechybí ani decentní masáž, která cestování zpříjemňuje. Musím také vychválit příplatkový audiosystém Bang & Olufsen, který je součástí vyšší řady systému MMI a umí si skvěle poradit jak s vysokými, tak především nízkými a dunivými tóny.

I vzadu je cítit péče při vývoji. Příjemně tvarovaná krajní sedadla mají možnost změny sklonu opěradla, jsou vyhřívaná a není problém v nich cestovat na velké vzdálenosti. Překvapivě bych ale čekal trochu víc místa na kolena – není to sice špatné, ale spíš „tak akorát“ a s rozvorem přes 2,82 metru by to zkrátka mohlo být lepší. Naopak stěžovat si nemůžu na prostor nad hlavou a lidé s rozumnou výškou ze sportbacku strach mít nemusí.

Hlavním spojovacím prvkem celé kabiny je ale pocit kvality a solidnosti. Nikde nic samozřejmě nevrže, materiály jsou na dotek velmi příjemné, a pokud vám nějaký dekor nevyhovuje, nabízí Audi široké možnosti individualizace. Trochu zamrzí použití klavírního laku na středovém tunelu – jako snad u poloviny dnešních aut. To automobilky opravdu nevidí, že po pár měsících reálného používání už to tak esteticky hezké a čisté pravděpodobně nebude? Posledním prvkem, který z kabiny zmíním, je nový systém infotainmentu. Ten má nově řešená menu a také nové možnosti nastavení. Zorientovat se v nich chvilku trvá, ale pak je vše jednoduše nastavitelné na maximálně čtyři klepnutí. Hlavní ale je, že vypínání upozornění na překročení rychlosti se dá nakonfigurovat na volné tlačítko na volantu – a pak stačí pouze jedno kliknutí. Díky!

Zajímavé je to ale s technikou. Audi Q5 stojí na prémiové platformě PPC (Premium Platform Combustion), která s sebou nese řadu prémiových prvků. Ještě aby ne, vždyť se na vývoji podílelo Porsche a u něj ji dostává třeba nový Macan. Tím hlavním je samozřejmě přítomnost plnotučného motoru. Šest válců, dvě turba a tři litry objemu slibují silný zážitek a čísla to jen podporují. 270 kW (367 koní), 550 Nm doslova vystřelí auto na stovku za 4,5 vteřiny a výkon putuje přes sedmistupňový S tronic samozřejmě na všechna kola přes systém quattro. Jenže to není všechno – v Audi jsou s dobou a vědí, že klasika už dnes nestačí, proto je do systému přidán mild hybrid, díky kterému motor předvádí nevídané věci.

Jízdní projev začneme pěkně zlehka, přesně tak, jak bude začínat většina majitelů. V podzemních garážích startuji a vydávám se na cestu. Skvělé je (a konečně na to někdo přišel), že auto vždy startuje v režimu Individual! Znovu díky za to. Sám si tak mohu zvolit, jak mám auto nejraději. Při startu SQ5 jemně štěkne do výfuků, to abych nezapomněl, v čem sedím, ale hned sem usadí na klidném volnoběhu. Sotva co se motor ale zahřeje, začne se klidně i při plynulé jízdě po rovině vypínat a pomáhá elektromotor. Ten má nevelkých 18 kW, ale slušných 230 Nm a energii pro něj schovává baterie o kapacitě 1,7 kWh. Zapíná se zde opravdu velmi často a sám už bych jej podle pocitu snad nazval full hybridem. Umí totiž ujet klidně i kilometr klidným tempem. Jasně, na nějakou rychlejší jízdu to není, ale ve městě přichází ke slovu opravdu často. Zamrzí jen, že řidič nemá žádný přehled o nabití baterie a nemůže tak odhadovat, kdy se elektromotor zapojí a kdy ne.

Díky elektrické pomoci ale nemám pocit, že bych velký motor trápil pomalou jízdou po městě, a jsem odměněn i hezkou spotřebou, která se při plynulém provozu dokáže klidně pohybovat kolem 6,5 litru. V reálním světě pak vystoupá někam o litr víc, což je ale pořád minimálně o třetinu nižší číslo, než co bych v podobném autě čekal.

Navíc pohodu na palubě podporuje zmíněná vyspělá platforma, díky které tu máme adaptivní pneumatický podvozek, který opravdu funguje. Krásně žehlí nedokonalosti povrchu, a přitom je z něj cítit pevnost a jistota. Hlavním tvůrcem pohody je ale ticho. Auto má akustické čelní okno a přední boční skla, které lépe izolují okolní ruch, a je to znát. Dobře jsou odhlučněná i velká 21palcová kola, a tak do kabiny jen slabě proniká jemné ševelení šesti válců do V.

Pojďme ale za městem konečně trochu prošlápnout plyn. Při přepnutí režimu na Dynamic se auto lehce sníží, ale především se změní akustika kabiny. Motor už běží neustále a najednou je o dost víc slyšet. Elektromotor už tu není od toho, aby šetřil cenné desetinky litru pohonných hmot, ale aby co nejrychleji poslal na kola svůj točivý moment, než se nafoukají turba a konečně zaberou. Při startu z místa to je znát nejvíce a podpora je hodně cítit v bleskové reakci na plyn. Když si ještě předtím vypnu stabilizaci (při pouhém stisku tlačítka se jen omezí, je třeba ji dlouze podržet), tak i na suchém asfaltu prohrábnou všechna kola, což pod plynem zvládne auto i v zatáčce. Hned po úvodním kopanci vnímám především nádherný zvuk vytočeného šestiválce. Právě zvuk je to, co podobně rychlé elektromobily nabídnout neumí. Zvuk, který mě vtáhne do děje a já cítím a slyším co se všechno děje. Řazení najednou není tak hladké, ale nemá problém s celým autem pěkně škubnout. Trochu mě mrzí, že chybí nějaký sportovní režim budíků, který by mi ukázal zajímavé informace – výkony, přetížení, teploty… Prostě aspoň něco. Takhle si Audi všechny zajímavé informace nechává jen pro sebe.

Po každé rychlé rovince ale následuje brzdění. Nejdřív pustím plyn a slyším pěkně hluboké práskání do výfuků. Tohle umí Audi na požádání. Pak ale přicházejí ke slovu brzdy a ty mě svou velikostí nepřesvědčily už od pohledu. Vůbec jim jejich práci nezávidím, protože ubrzdit 2232 kg vážící auto dá jistě zabrat. Navíc auto se silným motorem, u kterého budete brzdit z jiných rychlostí než třeba s naftovými sourozenci. Překvapivě se ale ze začátku destičky do kotoučů zakusovaly srdnatě a větším omezením se zdály zimní pneumatiky, ale stačilo pár prudkých zpomalení na klikaté okresce a pedál se mi zdál měkčí a neměl jsem dost odvahy to pokoušet dál. Zkrátka jestli bych jako majitel chtěl něco vylepšovat, tady bych určitě začal.

Vrátím se ale ke spotřebě, kterou jsem už načal. Díky mild hybridu je překvapivě nízká a čím plynulejší tempo při jízdě mám, tím je to samozřejmě lepší. Problém ale nenastává ani na dálnici, kdy převodovka zařadí dlouhou sedmičku a auto při stotřicítce točí jen lehounce nad dva tisíce. Vlastně dieselové otáčky, ale motoru tu vůbec nevadí a vezme si jen kolem osmi až devíti litrů. Já jsem i s pár dynamickými vložkami skončil po osmi stech kilometrech na pěkné hodnotě 8,4 litru na sto kilometrů. To je tak o dva litry méně, než bych čekal, a s momentálním vývojem cen benzínu to jistě potěší.

A cena? Audi Q5 startuje kolem jednoho a půl milionu, ale s SQ5 je to samozřejmě jiná písnička. To začíná na 2,22 milionech a sportback znamená dalších 50 tisíc navíc. Jenže jak už je u německé trojky zvykem, seznam příplatkové výbavy je nekonečný a omezením je tak snad jen vaše peněženka. Testovaný kus se tak zastavil na 2,75 milionech. Neříkám, že je to málo, ale v mých očích si Audi SQ5 svou cenu obhájilo.

Závěr

Audi SQ5 napravuje svou pověst a od naftového motoru se vrací k benzínové variantě. Musíme sice zapomenout na 700 dieselových newtonmetrů, ale benzín ve spolupráci s elektromotorem umí pocitově kopnout ještě víc, a to za doprovodu krásného zvuku a bez zbytečných vibrací. Navíc je na stovce skoro o vteřinu rychleji a ve výsledku se stejně příjemnou spotřebou. Nový design mi taky sedne o něco víc a pěkná červená to jen umocňuje – a to Audi samozřejmě nabízí i individuální lakování. Interiér prodělal velké změny v ovládání a je potřeba si na to trochu zvykat, ale ono už to dnes díky neskutečnému množství funkcí jinak nejde a zkratky v levé části displeje tomu hodně pomáhají. Nejvíce mě ale baví, jak má Audi SQ5 dvě tváře. Při obyčejném každodenním životě je příjemně tichá a na vzduchovém podvozku pohodlná. Stačí ale dvakrát kliknout a rozezní se příjemná symfonie šestiválce a elektromotor se z úspory přepne na režim výkonu. Stačí si tak dát pár dalších zatáček zběsilým tempem a hned má člověk příjemnější den.

Technické údaje:

Motor: MHEV přeplňovaný zážehový šestiválec 2995 ccm 
Nejvyšší výkon a točivý moment motoru: 270 kW/367 k, 550 Nm
Nejvyšší výkon a točivý moment  elektromotoru: 28 kW, 230 Nm
Převodovka: sedmistupňová automatická dvouspojková S Tronic 
Maximální rychlost: 250 km/h (elektronicky omezená)
Zrychlení 0-100km/h: 4,5 s 
Spotřeba WLTP / v testu: 8,3 l/100 km / 8,4 l/100 km
Základní cena (2.0 TSI quattro): 1 545 900 Kč 
Základní cena (SQ5): 2 225 000 Kč
Cena testovaného vozu s příplatky: 2 746 034 Kč