Audi A6 je s námi oficiálně od roku 1994, ale už to, že první A6 dostala kódové označení C4 znamená, že tak úplně první nebyla. A6 je totiž nastupující řada vozů po Audi 100, které známe již od konce šedesátých let. Sedany a kombíky vyšší střední třídy tak v Ingolstadtu opravdu umějí a každá jedna generace představovala to nejlepší, co automobilový svět uměl nabídnout. Jistě, byla tu (a stále je) ještě vyšší řada A8, která to nejlepší opravdu představuje, ale A6 slučovala často velmi podobné technologie s relativní dostupností i normálním (ale i tak pravděpodobně dost úspěšným) lidem. Je ale jasné, že podobná hranice je u každého individuální.
Letos k nám přijíždí A6 s označením C9, která s sebou přináší velké změny. O tom, že je to první elektromobil v této řadě, víte již z nadpisu, ale změn je mnohem víc. Tak nejdříve samotné označení A6 – pod ním se dnes schovává jak testovaný elektromobil na platformě PPE (Premium Platform Electric), tak i spalovací vozy na platformě PPC (Premium Platform Combustion). Ač jsou si auta rozměrově podobná, technicky spolu příbuzná vlastně moc nejsou. Poté, co to z nižších řad vypadalo, že Audi našlo logický recept na rozlišení v pojmenování EV aut, tedy že sudé řady jako A4 budou elektrické a liché jako A5 spalovací, to už zas neplatí. Ale Audi s označení bojuje dlouhodobě – vzpomeňme na čísla motorizací podle výkonu.
Podle typu pohonu se budou lišit i jednotlivé karosářské verze. Oblíbené kombi Avant dostanou obě ášestky, ale ta spalovací zůstane také věrná klasickému sedanu. Naopak nová, elektrická A6 dostane i pro tuto řadu novou splývavou karoserii sportback. Tím nám tak trochu nahradí řadu A7, u které je budoucnost dost nejistá. Zkrátka, jak jsem psal, je v tom trochu zmatek.
O benzínové A6 vám tu před pár dny psal Dan a já se zaměřím na elektrickou verzi e-tron. Ač jsem úvod začal lehkými pochybnostmi o způsobu značení, o autě samotném žádné pochyby nemám. Audi novou elektrickou platformu vyvíjelo společně s Porsche a oba hlavní konkurenti ve vyšší střední už nějakou dobu jezdí (BMW i5 a Mercedes EQE). Inženýři tedy přesně věděli, na co se zaměřit, a na výsledku je to znát. Audi A6 e-tron je v současnosti jedním z nejlepších elektromobilů, které si můžete koupit.
Pojďme ale konečně k našemu černočernému autu, které na nás tak temně kouká z fotek. Zde už je snad každému na první pohled jasné, že tu jde především o aerodynamiku, a právě sportback v této disciplíně dosahuje nejlepších výsledků. Tvar je tedy daný, ale samotný design je proti spalovací verzi až překvapivě rozdílný. Ta jede v klasických kolejích, ale e-tron používá moderní prvky jako rozdělné denní svícení s trochu schovanými hlavními světlomety, ostřeji řezanou kapotu i užší nižší masku. Boky jsou hezky hladké a nekomplikované. Jediným výraznějším prvkem je černý pruh s nápisem e-tron ve spodní části dveří, ale v naší barevné variantě to tolik nevyzní. Zadní část se mi ale líbí moc. Kombinuje světelnou linku po celé šířce auta s proměnlivým stylem svítilen na bocích (8 variant, kdy se zároveň mění i světelný podpis denního svícení vpředu). Uprostřed výrobce prozrazují svítící spojené kroužky a ve spodní části je naznačený i difuzor.
Celkově je design pěkně odvážný. Asi nesedne každému, ale líbí se mi, že v Audi konečně našli odvahu pro radikálnější prvky. Osobně bych asi zvolil jiné barevné ladění, ale černá s černou u zákazníků slaví úspěch a uznávám, že má něco do sebe. Ještě o něco povedenější je verze Avant, ale to jistě není žádné překvapení, protože Audi prostě kombíky umí.
V interiéru už je podobnost spalovací a elektrické verze mnohem větší a proti minulosti se mění poměrně výrazně. Plná displejů už byla samozřejmě i generace C8, ale snažila se je spíš zakomponovat do klasické přístrojové desky a vlastně je tak trochu schovat. Nyní je vše jinak. Dlouhé prohnuté krycí sklo s dvěma displeji (11,9 palců před řidičem a 14,5 palce centrální MMI) se stává středobodem celého interiéru a pokud je to někomu stále málo, může si připlatit ještě za třetí displej před spolujezdcem (10,9 palce). Já averzí k dotykovým displejům netrpím a Audi chválím za vhodně zvolenou jednoduchou grafiku s tmavými okraji, kde hezky zanikají rozdíly mezi aktivní a neaktivní plochou. Pak se možnosti zobrazení zdají ještě větší. Přehlednost ve složitějším menu chce trochu zvyku, ale pomáhá systém zkratek v levé části středové obrazovky. Klimatizace zde sice nemá vlastní tlačítka, ale stále se zobrazuje ve spodní části včetně několika nejdůležitějších zkratek.
Volant trochu překvapí úzkým věncem (nebo jsem si až příliš navyknul na volanty u BMW) a taky nekulatým tvarem. Chválím fyzická tlačítka, která se musejí opravdu zmáčknout, protože sem dotykové plochy rozhodně nepatří. Pod volantem čekají dvě naprosto klasické páčky, na které jsme už několik desetiletí zvyklí. Třetí je pro ovládání tempomatu, kde se koncern drží tradice a pak pádla pod volantem pro plynulé ovládání síly rekuperace. V Audi je prostě intuitivnost a ergonomie ovládání příkladná, tak jako tomu bylo vždy.
Zbytek interiéru se také nese v duchu moderny. Zaujme „sdružený ovladač“ v řidičových dveřích nad ovládáním oken, který na sobě má o něco více symbolů, než bývalo obvyklé. Přestěhovalo se sem totiž i ovládání světel nebo uložené polohy sedadel. Na středovém tunelu oceňuji zachování fyzického ovládání audia, které pohodlně využije i spolujezdec. Všude jsou také cítit kvalitní materiály i zpracování, ač trocha šetření v podobě tvrdých plastů na spodku středového tunelu se také najde. Příplatková sedadla S line mají příjemné boční vedení a hezky podrží celé tělo. Vzadu je situace podobná – kvalitní materiály, dobrá sedadla i dost prostoru pro lidi běžného vzrůstu (řekněme do 185 cm). Pak už začne lehce vadit klesající střecha a možná také lehce vyšší podlaha, pod kterou se musí vejít baterie.
Právě baterie a motory, tedy technická část auta, je tím, kde A6 e-tron boduje nejvíce. Audi nabízí čtyři elektrické verze – klasický e-tron a e-tron performance mají jednu poháněnou nápravu. Quattro a S6 e-tron jsou pak čtyřkolky. První verze má menší 83 kWh baterii, ale všechny další si vozí rovných 100 kWh (94,9 kWh využitelných). To už je pořádná porce a zkoušené auto by tak mělo urazit až 688 km v kombinovaném cyklu podle WLTP. Baterie pro tuto platformu mají být úplně nové s až o 30 % větší hustotou proti předešlým. Díky tomu váží méně a také potřebují o něco méně prostoru než dřív. Obdobnou inovací prošly i elektromotory s vlásenkovým vinutím statoru, což jim pomáhá lépe zvládat teplotní dopady a zvyšuje jejich účinnost. Přes menší rozměry ale podávají vyšší výkony než dřív. Ve verzi Quattro dosahuje výkon 315 kW (428 koní), což je rozhodně víc než dostačující hodnota a zrychlení na stovku za 4,7 s to jen potvrzuje.
Samotný výkon ale není to, co udiví nejvíce. Krásné je především podání, jak vám Audi výkon servíruje. Jako by se nic nedělo vystřelí z místa, v naprostém tichu, žádný problém při přenosu výkonu, žádné tahání za volant. Není to úplně útok na emoce, ale ten od podobného auta stejně nečekáme (od toho je tu snad S6 e-tron). Na tomto pocitu má podíl několik vlastností auta. Je to určitě jeho extrémní tichost. A6 má akustickou folii na čelním okně a předních sklech. I přes bezrámová okna je v interiéru opravdu „slyšet“ ticho. To nevyruší ani třeba zvuk elektromotorů (ano, u hodně aut v zatížení často trochu pískají), valivý zvuk pneumatik nebo snad obtékání vzduchu kolem karosérie. Druhou významnou částí je vzduchové odpružení. Auto umí měnit výšku podle zvoleného jízdního režimu nebo podle manuálního zadání uživatele. Rozdíl je vidět na poslední fotografii. Hlavní ale je, že auto přesně ví jak se svou nemalou hmotností (2456 kg) zacházet a pocitově bych mu hádal tak o ¾ tuny méně. Vůz se prakticky nenaklání, nemá těžký předek a ochotně a agilně se stáčí i do prudkých zatáček. Hlavně ale vždy zachovává pohodu, kterou od podobného auta očekávám.
Jak už jsem naznačil, rychlou jízdu Audi rozhodně umí. Ideální je přepnout do dynamického režimu, kde vůz trochu klesne a přiostří se reakce na plyn. Přišlo mi, že se i častěji zapojil přední motor, ale to byl možná pocit. E-tron uhání od zatáčky k zatáčce a každou z nich umím projet chirurgicky přesně. Do řízení samozřejmě mnoho informací zpět neproniká, ale tuhé je tak akorát a mám v něm pocit jistoty. Musím ale přiznat, že ač jsem někde dosahoval rychlostí jako už dlouho ne, nějak mě to nevtáhlo do děje. Byl jsem spíš trochu jako pasažér, a nakonec jsem skončil spíš u příjemné svižnější jízdy. Ale jak jsem psal, s S6 to bude dost možná jiný zážitek a snad budu mít možnost to porovnat.
A co spotřeba? Dokáže Audi opravdu dostát skvělým hodnotám? Dálniční spotřeba se mi při zákonných limitech ustálila na hodnotě kolem 21 kWh, a celkový průměr po týdnu byl jen o málo nižší. Audi ale omlouvají teploty kolem pěti stupňů nad nulou, a hlavně moje využívání auta, kdy jsem zkrátka tlačil pravý pedál k podlaze s velkým nadšením. Reálně to tak vidím na nějakých 400–430 dálničních kilometrů v chladném počasí, abych na nabíječku dojížděl s rozumnou rezervou. To není vůbec špatné. Navíc testy kolegů v letních měsících naznačují skoro až zázračné hodnoty kolem 15 kWh na sto kilometrů po okreskách. Uvidíme.
Když si auto konečně po stovkách kilometrů řekne o nabití, díky své 800V architektuře to zvládá rychlostí až 270 kW na DC stanicích. To znamená, že za 10 minut se umí nabít na 300 dalších (spíš nedálničních) kilometrů a klasickou disciplínu 10 až 80 % zvládne za 21 minut. Doma z wallboxu pak nabízí klasických 11 kW, ale zpříjemňuje to možností druhého konektoru, který je na opačné straně auta než klasické CCS. Doma tak není potřeba vymýšlet manévry pro parkování u nabíječky správnou stranou. Příjemné.
Závěr
Na Audi A6 e-tron se chyby funkčního nebo technického charakteru hledají velmi těžko. Baterie s vyšší hustotou slibují dojezdy na úrovni 700 kilometrů (jednomotorové verze dokonce výrazně přes). Výkonnější, ale menší a úspornější motory a spolupráce na platformě s Porsche (na shodné stojí třeba Macan) dávají tušit, že tady bude vše v pořádku. Design je věc individuální, ale přijde mi, že u elektrických modelů bude i do budoucna mnohem dravější než u spalovacích verzí. Každopádně je znát důraz na aerodynamiku, což zase bude přispívat jízdním výkonům. Pohodlí a univerzální použití za mě charakterizují právě vozy vyšší střední třídy a A6 sportback na nic z toho nerezignuje. V kabině je dostatek místa, materiály jsou hodnotné a příjemné, ergonomie snad nemá chybu a ač střecha v zadní části klesá, pro většinu populace to nebude znamenat problém. Audi A6 e-tron je zkrátka univerzál každým coulem, tak jako byla každá generace před ní, a proto ji máme rádi.
Technické údaje
Pohon: dva elektromotory, celkem 315 kW (428 koní) a 855 Nm
Baterie: 100 kWh celková kapacita, 94,9 kWh využitelná
Nabíjení: až 270 kW DC a 11 kW AC
Pohotovostní hmotnost: 2456 kg, přívěs až 2,1t
Maximální rychlost: 210 km/h
Zrychlení 0-100km/h: 4,7 s
Spotřeba WLTP / v testu: 15.41 kWh/100 km / 20,5 kWh/100 km (špatné podmínky)
Cena od (A6 e-tron): 1 676 900 Kč
Cena od (A6 e-tron quattro): 2 126 900 Kč
Cena testovaného vozu: 2 747 800 Kč
