Zpátky do autominulosti... s Nissanem Bluebird 2.0 SLX 1987

Po východním experimentu typu Warťas (pro začínající závodní odrážedla a jinou polosilniční havěť) jsem dostal zajímavou nabídku od strejce, jestli nechci Bluebirda (btw – ty žábry jsou funkční a odsávají vzduch z auta), toho času vykoupeného na dvorku lokálního servisu Nissan (což byl někdejší strýcův zaměstnavatel) v německém příhraničí. S odstupem let je to jedno z mála aut, kterého mi je líto, že jsem jej neměl delší dobu. Příjemné nenáročné svezení, přitom sportovní, precizní řazení, velký kufr, el. a mech. vychytávky, co víc si přát za (tuším) 2,8tis márů.

Dnes už jich je většina někde na lopatce… teda krom Bali, kde jich provozují 460 místní taxikáři. Die hard heros! Nástupcem je model Primera, která byla v provedení GT nejrychlejším 4válcovým NA sedanem v US.

No naštěstí to nebyl traktoroidněkrabicoidní kombajn v ropě,

ani usedlý hatchback,

ale race-ready sedan.

Toliko porno promo, ale tehdá vůbec netuším co to je zač. Tatík na místě konstatuje mírně rezavé prahy zadních dveří, jako slevu dostáváme alu Ronal R15 s novým obutím, jsem/jsme happy a jedeme domů. Motor má ko termostat, jinak se vše tváří im Ordnung. Elektrická všechna okna, centrál, 6násobné nastavení rychlosti stěračů… fíčury tehdá mnohdy ani netušené.

Vylepšit lak přípravkem značky Real (dobový písek na vanu) nedopadlo úplně podle návodu Horsta Fuchse, přeci jen se ta barva loupala už hodně. Po opravě prahů jsme tedy vyrobili takový samodomo “ultra-white“ celolak, že i team KKK (všimli jste si, že ti bystří chlapci v prostěradlech nedali ani to slovo “clan” správně?) by zapálili radostí minimálně jednoho F/františka a dvě pochodně. Na foto je standard, naše byla ultra bílá bílá :-)

Po chvilce laborování s origo křídlem z černé pologumové hmoty jsem jej nechal jako kontrastní designovku, nechytalo na to v podstatě nic kromě much a bordelu.

Jeden reprák už to léty vzdal, tak jsme mu pomohl středobasem od “domácího ověřeného zdroje značky Tesla” (netuše, že existuje něco jako autohifi), podpořil to 4 x 35 W by Pioneer a kočkolap měl další neodolatelnou fíčuru.

Podle současných zkušeností to asi muselo hrát hrozně… ale i tak jel Robert Milles na repeat, úsměv na max, cestou opocených bytostí z koupáku, protože no klima. Vnitřní ne/pohodu dotvářela nálož plyšovo-manžestrových sedaček, divně tvarovaného pilotního kniplu – aka volantu,

roztomile malých páček a cinkajícího zvonku (signalizace puštěných světel), která vás spolehlivě odnesla na vlně nostalgie do dětství, kdy skřítkové nad svíčkou bušili kladívky do cimbálků, abyste nezapomněli vypnout doutnavky H4 lampách (které mimochodem asi mají pořád průhledné „protože_skleněné“ kryty). Slícování dílů by dnes asi nesneslo srovnání, tehdy to bylo každému šumák, jestli jsou to 3 mm nebo 2 cm :-)

Ty asijsky malé sicny vás konejší i podrží v zatáčce, odpružené víko kufru prostou zkrutnou pružinou (pro méně mechanicky nadané – jedná se o jednoduchý ohnutý kus pružinového drátu) obstarává ty propracované pohyby, na které např. Bmw potřebuje buď pár pístnic a hydraulickou jednotku s olejem nebo pístnici s dvěma různými pružinami a lineární elektromotor s ŘJ a převaděčem spojitosti. Rozdíl je také v tom, že hydraulickou parádičku zvládne ta asi 3x větší baterie “až 12x”, zatímco Modrák to může dělat do meze cyklické únavy drátu, která je počítám nastavena tak na 20 let a 6 cyklů na den. Modrák je READY, are you ready? :-)

Stejnou otázku technické dominance dnešní doby vám navodí páčka spojená bowdeny k aretaci odpruženého víka nádrže nebo toho kufru,

kde obojí plebejsky odskočí vždy, kdy příslušnou páčku zatáhnete/zmáčknete, ať je zima nebo mráz, bez ohledu na napětí baterie nebo politiku, co si můžete dělat ve svém voze (tím myslím např. nesmyslné vypnutí motoru, když otevřete dveře u řidiče – VW group).

Třeba takový “jetý nissaní” klíč je jiný příběh, to je něco jako žužu had z poutě, který zmoknul a teď nemůže najít správné západky v zámku. Ale nic co by zámečník neopravil, prostě vám postaví ta stavítka na jiný klíč. 

Pak tu máme směšně tenké plechy – dveře bez bočního profilu/ochrany nebo výztuha nárazníku… je z něčeho jako odhodlaný staniol (známé jako zařízení proti vpáčení vypasených evropských motýlů do auta). Alespoň máte velkou odkládací kapsu tapecáku, takže naplnit hadry a máte extra deformační zónu (pokus o vtip, prostě v tom umřete jako chlap), no airbag, no abs, race-ready :-)

Řazení v neochozené kulise po 200tis najetých km nebo řízení bez náznaku vůle, výborné jízdní vlastnosti v kombinaci s novými R15 pneu Dunlop jsou asi důvodem, že vám tohle můžu psát. Je to už sice nějaký ten pátek zpátky, ale vybavuju si, že to jelo fakt dobře a perfektně sedělo, na těch 195/60 R15 to reálně nešlo utrhnout ani na mokru :-)

Dvoulitrový motor má zajímavou technickou finesu v podobě dvou zapalovacích svíček na válec, což znamená lepší spalování a velmi příjemný průběh momentu při příznivé spotřebě (běžně kolem 7-7,5). Výkon 105 PS a 160 Nm vypadá dnešním turbo/eleAssist-pohledem úsměvně, nicméně bojuje pouze se 1040 kg. Při dnešním standardu 1,7-2,3t jde skutečně o muší váhu.

Navíc tu byla varianta Turbo s motorem 1,8 a el. stavitelnými tlumiči. V kontextu roku 198x to musel být teleport do jiného časoprostoru (pomocí elektronického vstřikování L-Jetronic a Garrett T2 – 135 PS a 200 Nm při CR 8,0:1). Celkem bylo do Evropy dovezeno 126.394 (z toho 3.615 Turbo SGX).

K době a zemi původu zase patří chaotická změť vedení hadic a kabelů v motorovém prostoru, alternátor reagující na zapnutí světel zvýšeným odporem do té míry, že poklesnou otáčky motoru nebo shnilý měděný chladič, ze kterého se sypaly voštiny jak peníze z kampeličky v devadesátých. Nicméně spolehlivost bude jinde než dnešní auta, viz tento inzerát se 600tis km. Všechny varianty mají McPerson vpředu, multilink vzadu, kotouče vpředu, vzadu bubny či kotouče dle motorizace. Skrze vlažné brzdy mé konkrétní varianty jsem hecoval tatíka, abychom tam dali podstatně větší kotouče/třmeny ze Saabu 9000 2,3 turbo, který se shodou okolností vyskytnul rozložený na prvočinitele na dílně/skladu. Sice trochu neseděla rozteč, ale to není nic, co by technické zázemí nepořešilo.

Nakonec jsem ho neplánovaně vyměnil za nepojízdnou Audi V8 3,6 Automat Quattro 1989, což je na delší příběh (nabídka, která se neodmítá).

Modrák tím dostal šanci podívat se do slunného Španělska, aby tam ukončil svůj život o několik měsíců později na krajnici dálnice defektem vodní pumpy. Nový majitel byl spíše uživatel. Too hot to handle :-)

A kdo by chtěl do budoucnosti… EV restomod za donorského Nissanu Leaf.

A co vy, jste ready na Bluebirda?