reklama
načítám data...

Volvo 240 Turbo Gr.A

22. července 2018, 14:08 13 komentářů Nimrod

Nasírací krabice Jaguara XJ-S, BMW 635 CSI a dalších

zobrazit celou galeriiJan Rektorys: Volvo 240 Turbo Gr.A

Tímto článkem bych Vám rád přiblížil úpravy provedené na Volvu 240 Turbo pro skupinu A. Všechno začalo roku 1982, kdy Greger Pettersson upravil Volvo 240 Turbo Cup a objevil se s ním na okruhu v Silverstone, že bude závodit v ETC. Celkem vtipné bylo to, že upravený motor se vstřikováním K-jetronic umřel při tréningu a byl tak namontován zpátky motor z Turbo Cup, který má ale karburátor. Nicméně to ale nevadilo, protože auto nakonec nedojelo a tak nikdo neměl potřebu se dívat pod kapotu. Rok na to se objevil Thomas Lindström se svým Volvem Turbo na některých závodech ETC a nevedl si úplně špatně vzhledem k tomu, že za ním nestála automobilka. Leč on chtěl a tak začalo nelehké přemlouvání, na jejímž konci byl vznik celého Volvo Motorsport Division, podpora Volva a 500 kusová homologační série vozidel.

Tolik k úvodu. Dlužím ale vysvětlení, co to je proboha ten Turbo Cup. Volvo Turbo Cup vznikl v roce 1982 a byl to Švédský pohár upravených Volv 240 Turbo od Volvo R-Sport, které se jezdilo nejen na asfaltu, ale i na štěrku. Závodní auta vycházela z obyčejné 242 s karburátorem (B21A), kterému bylo přidáno turbo (tlak 0,8 baru), snížil se kompresní poměr, byl vyměněn karburátor a přibyl chladič oleje. Výkon byl v '82 200 koní. Pochopitelně byla vyměněna spojka (závodní R-Sport), pružiny a tlumiče, přibyly stabilizátory z tehdy nového Volva 240 Turbo a byla snížena hmotnost. V roce 1985 byl zvýšen výkon na přibližně 250 koní, protože byl montován mezichladič stlačeného vzduchu.

Auta pro skupinu A vycházela ze sériového Volva 240 Turbo s motorem B21ET. Díky tomu se vešla do hmotnostní skupiny do objemu tří litrů, popřípadě přeplňovaných motorů s koeficientem 1,4 (2127 x 1,4 = 2978). Úprav bylo pochopitelně mnoho, já se zaměřím pouze na motor a podvozek.

reklama

Motor byl B21ETAL, tedy B21ET se vstřikováním vody do sání. Výkony začínaly v roce 1983 na přibližně 250 koní při 6600 ot./min, o 3 roky později už byl výkon někde mezi 350-360 koni při stejných otáčkách. Točivý moment byl kolem 400 Nm v širokém spektru 4000-6000 ot./min, respektive 420 Nm při 4000-5500 ot./min v roce 1986. Omezovač byl v 7000 ot./min.

Blok byl standardní s jinou olejovou vanou a upraveným olejovým čerpadlem. Většinou byla upravena vana pro větší objem oleje, ale byly i verze se suchou skříní. Kliková hřídel byla standardní, stejně jako ojnice. Písty byly kované od firmy Mahle, byly dvě generace podle hlavy. První generace měla rovné dno, druhá vybrání pro lepší spalování směsi.

Hlava byla nejprve „405“, od roku 1986 „531“, obě lehce upravené od Kennetha Nyléna, neboli Grottise (líbí se mi, jak Volvo, obrovská firma, si nechala upravovat hlavy u malé firmičky o pravděpodobně jednom člověku. Nicméně Grottis dělal jedny z nejlepších hlav vůbec. Bohužel roku 2003 se zabil na motorce). Vačkové hřídele byly 2 typy, tzv. T5 a Gr. A, kdy T5 byla ostřejší verze. Ventily byly standardní. Víko ventilů mělo vývod pro odvětrání.

Palivový systém začínal v závodní 120 litrové nádrži, kde byly dvě podávací čerpadla, následovala dvě normální čerpadla s tlakem 8 barů. Jelikož je použit Bosch K-Jetronic, je spolu s váhou vzduchu i rozdělovač paliva, který nepřetržitě dodává palivo do sání. Rozdělovač paliva byl nejdříve upravený původní, ale brzy následoval rozdělovač z Mercedesů V8 či Porsche 928 (pravděpodobně kvůli lepšímu průtoku vzduchu přes váhu vzduchu) s tím, že polovina výstupů byla uzavřena. Na koncích opletených hadic byly vstřikovače Bosch B437 720 706 (říkalo se jim zlaté) vyráběné speciálně pro závodní Volva. Otevíraly se při tlaku 3 bary a průtok byl 530 ml/min (někde se uvádí 580 ml/min). Jak to vypadá se můžete podívat níže:

;nohtml5=False

Turbo bylo Garrett TB03 chlazené olejem. Plnicí tlak byl 1,2-1,45 baru v závislosti na roku. Začínalo foukat kolem 3000 ot./min a maximální tlak byl při 6600 ot./min.

Mezichladič stlačeného vzduchu byl od německé firmy Längerer & Reich, která navrhovala intercoolery i pro závodní Audi. Vyroben byl z hliníku v počtu přibližně 200 kusů.

Vstřikování vody do sání nebyl vynález Volva, ale Volvo udělalo svou modifikaci, kterou si nechalo patentovat. V podstatě to byl vstřikovací systém Bosch L-Jetronic, který měl nádrž na vodu o obsahu 30, později 32 litru, pumpu a čtyři upravené vstřikovače o pracovním tlaku 0,8-1 bar. Na rozdíl od paliva byla voda vstřikována pouze při otevřeném ventilu. Pochopitelně kvůli korozi se nevstřikovala čistá voda. Za pomoci mlhy z vody se mohl zvýšit kompresní poměr, snížila se teplota směsi a údajně i zlepšilo chlazení výfukových ventilů. Výsledek bylo zvýšení výkonu o 20-25 koní.

Výfuk měl průměr 3“, neměl tlumič a končil pod pravými dveřmi. Ale pro některé závody kvůli splnění pravidel končil klasicky vzadu a přibyl i tlumič.

Také přibyl chladič oleje, celkový objem oleje byl 6 litrů. Dále byl jiný airbox, tužší silentbloky motoru (byly dle barev tři tuhosti) a odlehčený setrvačník.

Odvětrání klikové skříně bylo také jinak řešené, již nebylo pozitivní (nešlo do sání ani nikam jinam). Jedna hadice začínala na originálním odlučovači oleje u bloku, druhá ve víku hlavy, popřípadě třetí ve víčku dolévání oleje (to měly pouze belgické týmy), a potkávaly se v nádobě na odpadní výpary, která měla dírku ve víčku.

Závodní spojka Borg & Beck navazovala na převodovku Getrag M51, klasické háčko s jedničkou vlevo dole, jenž měla vlastní chlazení. První kusy ale měly sériovou M46 (4q+OD) od Volva. Následoval kardan z Volva 740.

Vzadu byla pochopitelně tuhá náprava originál Volvo 1031 s LSD Dana (někdy ZF) s 30% svorností. Diferenciál měl různé finální převodové poměry a měl své chlazení. Od roku 1985 byl upgrade, který dovolil změnit odklon kol o 1,5°. Bylo toho dosaženo mimo jiné jinými trubkami, které vznikly ve dvou verzích, ocelové a hliníkové. Hliníkové ušetřily 6 kilo (někde se píše dokonce 12) oproti ocelové verzi, ale používaly se pouze u ETC, ne u DTM. V sérii ETC mohlo mít Volvo minimální hmotnost 1050kg, ale v DTM 1160kg). 

Zadní nápravu pomáhala držet nastavitelná panhardka s uniballama na koncích, později Wattův přímovod. Podélná ramena byla do roku 1985 originální, pak je nahradila hliníková. Vznikl dokonce i prototyp z kevlaru, ale neosvědčil se. Pochopitelně všechna pouzdra byla plastová a to z dosti tuhého oproti originálu. Tlumiče dodával Bilstein, ale pro DTM byl vídán i Sachs. Pružin bylo 7 tuhostí, jejich uložení mělo několik typů a výšek. Stabilizátory byly na výběr od 16 do 25 mm v průměru a později i hliníkové trubkové o průměrech 41,4 – 46mm.

Přední náprava měla těhlice od Bilsteina, stejně tak tlumiče, byť v DTM se stejně jako na zadní nápravě objevoval i Sachs. Ramena byla ze začátku standardní s tužšími pouzdry, roku '85 nastavitelná s unibally. Co je zajímavé, nepřišlo s nimi Volvo, ale Eggenberger Motorsport a Volvo je od nich kupovalo.

Následující rok Volvo vyrábělo svá ramena, která měla základ hliníkový a umožňovala ještě větší rozsah nastavení. Nicméně jejich pevnost již nebyla taková a jedno rameno při závodu prasklo. Tato ramena spolu s nastavitelným horním uložením tlumičů umožňovala odklon kola až 5°.

Stabilizátory byl k dispozici plné o průměrech 17-23mm, a duté 32-36,5mm. Řízení mělo na starost ZF, které mělo v některých případech i posilovač, ale vždy od dorazu k dorazu vyžadovalo otočit volantem o 2,6 otáčky (byla zkrácena i ramena, do kterých se šroubují čepy řízení). Nápravnice byla standardní, ale v roce 1986 se koketovalo s jinou z lehčího materiálu (hliník?), ale praskala a tak nikdy nezávodila.

Brzdy byly čtyřpístkové od AP nebo Bremba, kotouče odvětrané 330x36 vpředu a 305x30 vzadu. Na kotouče byl namontován mezikus z hliníku různých tvarů, aby umožnil lepší odvod tepla od kotouče a ložiska kola.

Pneumatiky 245/45 r16 byly obuty na třídílných částečně hořčíkových kolech převážně od BBS a Ronalu s centrální maticí. Na předních se mnohdy nacházel kryt pro lepší chlazení brzd.

Volvo nezávodilo pouze na okruzích ale i na rally. Tyto vozy měly samozřejmě některé odlišnosti nejen co se odpružení týče, ale i třeba menší palivovou nádrž. Pravděpodobně neměly vstřikování vody. Bohužel o autech pro rally toho moc známo není, ale některé kusy původně se prohánějící na evropských okruzích skončili v rukou soukromých osob a nyní jezdí rally.

Příště se podíváme na model, který měl 240 nahradit, ale nakonec z toho sešlo.


Nový komentář

Komentář úspěšně přidán.

Komentáře

Jo
JosefK
23. července 2018, 11:48
0

Díky za článek. Hezky jsem se začetl!

reagovat
Nimrod
23. července 2018, 14:57
0

já také děkuji a rádo se stalo

Vojtáno
23. července 2018, 17:29
0

Mám rád tvoje články, a tenhle je opět super! Kde ale prosím tě, bereš tolik informací? :)

reagovat
Nimrod
23. července 2018, 19:55
0

děkuju :-) jen si myslím, že jsou na zdejší osazenstvo možná až moc dlouhé a mnohdy nudné. ale ten příští bude podstatně kratší, neb o tom "nástupci" je informací doopravdy poskrovnu
zrovna na závodní 240 se hledají informace ale dobře. v podstatě je to kraťoučký výtah z této stránky http://240grupp-a.se/ + pochopitelně několika dalších. tyhle stránky měly dřív jinou podobu a obsahovaly i nepatrně jiné informace, takže doporučuji, byť bez obrázků, navštívit http://web.archive.org/web/20160403085132/http://www.240grupp-a.se:80/ (původní švéský jazyk občas nějaký ten obrázek má, hlavně je užitečný na rozkliknutí jednotlivých sekcí auta) . jinak jak je vícero generací, tak se v průběhu měnily třeba velikosti kotoučů a tak, takže mnohde jsem napsal nejpoužívanější variantu, protože pak by délka článku byla pro mnohé ještě o něco neúnosnější

Irwinek
23. července 2018, 22:00
0

Viděl jsem je v akci, v Brně, a nechápal jsem :-D
článek super :-D

reagovat
ToMyx
24. července 2018, 11:04
0

Krásný kus historie těchhle krabic od bot! Nejsem přímo fanoušek Volva, ale chytlo mě to a vyplivlo až na konci. Super!
Ta poslední fotka je perfektní!!!
-
Komentář upraven 24. 7. 2018, 11:05:11

reagovat
Nimrod
24. července 2018, 14:44
0

jsem rád, že to oslovuje i tebe, který máš doma upraveného japonce, navíc o proti týhle krabici značně moderního

ToMyx
25. července 2018, 14:43
0

To si teda piš! Já nejsem úplně vyhraněný na japka, jen mi Volvo prozatím nepřišlo moc do cesty.
Historiscké vychytávky ve vývojích a úpravách motorů mě táhnou moc. Podobně jako třeba malé podvůdky proti pravidlům v soutěžích, které automobilky dělaly.
Tvoje články jsou napsané takovým způsobem, že i já netechnický a nezručný typ, co si umí tak max vyměnit olej a filtry, všechno v pohodě chápu. Navíc je tam opravdu hodně informací! Je v z textu vidět, že nevznikl za hodinku.

PB
24. července 2018, 13:09
0

Super clanek :)
Jenom k tomu vstrikovani vody: samotny vynalez pochazi z letectvi, predevsim nasi zapadni sousedi se s tim docela vyblbli. Prvni letadlo, kde se to objevilo "seriove" byl Focke-Wulf 190D-9 ...tam vstrikovali vodu v mixu s ethanolem.

reagovat
Nimrod
24. července 2018, 14:35
0

koukám, že směs používali dost podobnou :-) tady je také krom vody hlavně líh, ale pak ještě něco a to nevím co je. ale přesné složení jsem stejně nenašel

Jakub Pospíšil
24. července 2018, 13:29
0

Dřív jsem se k přečtení nedostal, ale musím říct, že tohle je paráda. Vůbec jsem o spoustě těch úprav nevěděl. Navíc je to docela dobře vybalancovaný odbornost/srozumitelnost.

reagovat
Nimrod
24. července 2018, 14:36
1

překvapit tebe mi těší v tomhle oboru :-) jinak já také kdovíjak extra technice nerozumim, takže jsem to psal tak, abych ještě věděl, o čem píšu :-)

Ronoath
30. července 2018, 16:07
0

Máš to vážně perfektně sepsané. Vynikající je množství technických informací i s obrázky. Moc děkuji:-)

reagovat