načítám data...

Toyota Celica – 1ZZ či 2ZZ, to je oč tu běží

21. dubna 2019, 20:50 18 komentářů Raspby

Existují dva tábory. Jeden tvrdí, že rozdíl mezi těmito slavnými motory je propastný. Druhý zase, že je v praxi téměř mizivý. Tak kde je pravda?

zobrazit celou galeriiJan Malina: Toyota Celica – 1ZZ či 2ZZ, to je oč tu běží

K tomuto srovnání mě přiměly nekonečné diskuze na internetu, kde se setkaly dvě nesmiřitelné skupiny, každá hájící si to své. Tak jsem se rozhodl, že to rozlousknu jednou pro vždy. Sám mám s oběma motory dost zkušeností. 1ZZ mám ve své MR2, zatímco 2ZZ jsem osm let proháněl v Corolle TS . Ale samotného mě zajímalo přímé srovnání na jednom místě ve stejném autě. Tak slovo dalo slovo a už tu stojí vedle sebe dvě Toyoty Celicy sedmé (a zatím poslední) generace. Modrá verze před faceliftem má v sobě slabší motor 1ZZ-FE, oranžová pofacelift má implantovaný 2ZZ-GE. Obojí to jsou atmosférické jednotky o objemu 1,8l.  Jak asi všichni víte, liší se nejen výkonem (104 kW vs 141kW) ale také konstrukcí a přístupem k dosažení svého tabulkového výkonu.  Zatímco slabší 1ZZ se dá popsat jako klasický motor s normálním průběhem, tak 2ZZ sází vše na vysoké otáčky, kdy maximální výkon podává až za hranicí 6000ot/m.

Už sprint by měl jasně odpovědět…

   Toliko teorie, ale jaká je tedy praxe? Ještě, než mám možnost si obě auta projet, dávají si majitelé přátelský sprint na letištní ploše v Bechyni (kde se shodou náhod koná jakýsi tuning sraz, o kterém jsme neměli až do příjezdu potuchy). Představu, jak bude vypadat výsledek, mám. S oběma motory jsem toho najezdil dost, tak jen čekám, až si to majitelé odbydou. Start. Stojím s mobilem asi ve třech čtvrtinách trati a točím. V momentě, kdy projedou kolem mě, začínám přemýšlet, co je špatně. Silnější Celica má náskok asi jen dvě délky auta. Ke konci tratě svůj náskok sice ještě malinko navýší, ale i tak. Modrá má nitro? Oranžová se rozjela na dvojku? Říkám si, že to není možné, tak ještě jednou. A výsledek stejný.  Jak to? Odpověď se dostavila záhy.

Za volantem

   Ale nejdřív tedy usedám do Matyho modré a vyrážíme. Motor 1ZZ okamžitě poznávám. Chová se stejně jako v MR2, jen dynamika je samozřejmě o něco slabší, díky vyšší hmotnosti Celicy. Ale stále platí, že má krásné reakce na plyn v jakémkoli okamžiku a krásně lineární průběh. Čím víc rostou otáčky, tím se zrychlení stupňuje. Výkonová špička potom nastupuje až v otáčkách blížících se omezovači, který zasáhne někde okolo 6750ot/m. Přitom má i solidní točivý moment ve středním pásmu otáček, takže pro svižné cestování není nutné ho neustále honit u červeného pole. Ano, je to jen 104kW, takže akcelerace nad nějakých 130km/h již slábne, ale jede to příjemně a jako společník na každý den i tento výkon stačí. Asfalt to sice netrhá, ale díky hmotnosti auta okolo 1200kg auto brzdou provozu není.

   Vzápětí sedám do Lukášovy oranžové krásky. Kromě jasných prvků exteriéru se facelift pozná také ihned zevnitř. Celá palubní deska má o hodně tmavší odstín, než předfacelift šedá. Působí tak minimálně na oko o dost hodnotněji a kvalitněji. Tak jedeme. Po poklidném rozjezdu se hned všímám, že v nižších otáčkách je dynamika obou motorů skoro totožná. Čekal bych, že díky širšímu spektru otáček se 2ZZ bude alespoň pocitově rychleji sbírat, ale pokud tam nějaký rozdíl je, přijde mi skoro neznatelný. Nevadí ale, všichni víme, že tady to chce 6200ot/m a víc.  Před sebou mám dlouhou rovinku, tak dávám rozjezd na plný plyn, jednička se rozeřve, otáčky vyletí a po překročení oné magické cifry se zvuk motoru ještě znásobí a auto za znatelného výkonového nárůstu vyrazí vpřed s ještě větší razancí. Takto si to pamatuji i z Corolly. Mám co dělat, abych stihl včas přeřadit a nekopl mě omezovač. Dvojka zapadne a pak to přichází. Hned je mi jasné, proč ten sprint byl těsnější, než jsem čekal. Oranžová Toyota má sice motor 2ZZ-GE, ale převodovku určenou pro model se slabší jednotkou. A ta má ve srovnání s tou původní určenou pro 2ZZ motory delší převody. Takže rychlosti v jednotlivých otáčkách jsou u obou aut stejné, ale díky vyšším otáčkám 2ZZ motoru se řadí v mnohem vyšších rychlostech, takže i na ono akční pole otáček se čeká o to déle. Jakmile jsem tedy zařadil dvojku v 70km/h, otáčky spadly na nějakých 5000. Lift ale na dvojku sepne až někde u 90km/h. Do té doby je zrychlení u obou motorů skoro stejné, protože 1ZZ má v těchto rychlostech na dvojku k dispozici maximální výkon, kdežto 2ZZ teprve čeká na svůj čas. Jakmile ale přijde, je rozdíl markantní. Auto jakoby dostalo novou chuť do života, motor opět zesílí a zrychlení nabere na intenzitě. No a díky těm převodům letí dvojka až do 120km/h. Trojka již zůstává po přeřazení ve správných otáčkách, takže pak je již vše, jak má být a letí se dál. Jen pro doplnění, u originální převodovky je jednička stejná, ale dvojka zabírá již cca v 80km/h (pokud se při přeřazení trochu potrápí spojka, dokonce se zůstane v liftu) a končí zhruba ve 105km/h a následná trojka jede do 140ti.

   Je tedy jasné, jak to bylo s tím sprintem. Pokud pracuji s verzí, že se auta rozjela stejně (nebo alespoň skoro), tak na jedničku si 2ZZ vypracovalo malý náskok (ono na první rychlost je „doba liftu“ opravdu hodně krátká a rozdíl v maximálce na jedničku je sotva 10km/h), jenže tento náskok pak až do těch 90ti nemohla navýšit kvůli pádu otáček pod akční pole. Pak zase začala ujíždět. A to byl ten okamžik, kdy projížděly auta kolem mě. Vyzkoušené to nemáme, ale troufám si tvrdit, že kdyby měla dráha třeba kilometr, tak už by oranžová Celica svůj náskok jen navyšovala, protože už pak není problém se držet pořád v liftu.  

1ZZ či 2ZZ, to je to, oč tu běží

   Pokud tedy srovnám motory jako takové. Tak 1ZZ je klasika, kdy výkon stoupá předvídatelně, čitelně a lineárně, jak jen to jde. Každých 500 otáček se počítá. Oproti tomu by se dalo říci, že 2ZZ dává všechno, nebo nic. Ovšem to všechno potom opravdu stojí za to. Zvuk je mnohem ostřejší, syrovější, mechaničtější…radost poslouchat jak motor vyje v osmi tisících. Navíc je to velmi návykové. Ještě jednou si to proženu, no tak ještě naposledy. A tak žijeme jen jednou, tak pojď znova…majitelé zcela jistě vědí, o čem mluvím. To je prostě něco, co se musí zažít. Nedá se to totiž moc dobře popsat. To jsou věci, které 1ZZ při všech svých kvalitách ale nabídnout neumí. Ano, zvuk se dá podpořit výfukem, ale zvuk motoru a zvuk výfuku jsou rozdílné věci. A 2ZZ nějaký sportovní výfuk vůbec nepotřebuje. Od 5000ot/m má svůj charakteristický zvukový ryk, který se pak od šesti tisíc ještě znásobí a je ho plné auto. Tak má cenu tedy si vůbec pořizovat slabší verzi? Doteď jsem se snažil být co nejvíce objektivní, ale nyní to bude čistě můj pohled na věc. Nebudu zcela záměrně zmiňovat onu známou slabinu motoru 1ZZ, ani specifickou údržbu pro 2ZZ, ale vezmu to čistě o motoru jako takovém v autě. Řeknu to takhle. Pokud někdo chce Celicu, protože se mu líbí, chce s ní jezdit denně, v zimě, na výlet, přitom ho ale nějaká sportovní jízda vyloženě netáhne a na okruh se nikdy nepodívá, bude mu 1ZZ zcela určitě stačit. Auto je s tím svižné, motor má hezké reakce, je kultivovaný, takže po dvou hodinách na dálnici nebude ohluchlý. Pokud ale chcete Celicu jako sportovní kupé, rádi se volantem bavíte, milujete otáčky, dělá Vám dobře si to jen tak někde prohnat a dokážete ocenit jedinečný temperament motoru, tak po svezení s 2ZZ už nebudete chtít o 1ZZ slyšet. Nejde ani tak o výkon jako takový, ale jsou to dvě různé osobnosti a je na každém, jestli upřednostní umírněného parťáka, nebo rozjíveného floutka.  Jinak je totiž Celica všestranné auto. Praktická, má velký kufr i na dovolenou pro dva u moře, je to osmnáctka, takže spotřeba je taky rozumná a interiér rozhodně vypadá ve skutečnosti lépe, než na fotkách. Samotný vzhled je samozřejmě otázka vkusu. Já mám v této volbě samozřejmě jasno, ale nemůžu říct, že by slabší verze byla vyloženě špatná, jen mi prostě ta silnější přijde o dost lepší. A pak je tu ten olej, vačky…ale to už všichni víme. Samozřejmě i majitel slabšího motoru se nechal povozit v silnější sestřičce, tak zde je jeho krátký pohled na věc:

Rozdělil bych to na dvě části, projev motoru a jak to jede. Projev motoru u 1zz je zkrátka jako u klasickýho N/A motoru. Jede do omezovače tak nějak pořád stejně. U 2zz je to jiné, sepne se lift a úplně se změní zvuk a motor se krásně točí a navíc může o 1350 otáček dál než 1zz. Ten zvuk je super. Trochu jsem čekal větší zátah, ale i tak to bylo znát. Možná je to tím, že točivý moment těchto dvou motorů se liší jen o 10Nm. A teď k tomu jak to jelo proti sobě. Vyjeli jsme a já si chvilku po startu říkal: "Sakra proč je pořád vedle mě!?" Když jsme dojeli a ujistili se, že řazení a další věci byli ok, divili jsme se všichni. I já, který říká, že ten rozdíl není tak ohromný, jak říkají jiní a kvůli komu tahle recenze asi vznikla, jsem čekal ten rozdíl větší. Bylo ale znát, že ve větší rychlosti už ujíždí 2zz více. Nevím bohužel kolik jsme jeli, ale myslím, že na trojku je to kolem asi 140, 150 tak nějak taková rychlost to mohla být. Ale na tyhle 1.8 je to akorát, nemá cenu se bavit o rychlostech nad 200 kde je to pasé. Kdybych to měl shrnout, na 2zz byla převodovka z 1zz a asi si to úplně nerozumí s Liftem. Ale podle slov, jak od jeho majitele, mechanika a dalších lidí jede fakt dobře a tak jinou převodovku vypouštím a říkám, že mě 1zz hodně překvapilo. Kdybych stál v publiku na sprintu a nevěděl co je pod kapotou, myslel bych si, že jedou auta s totožnými motory, jen jeden lépe řadí a nebo se lépe a dřív rozjel. Když se ohlédnu zpět, tak původní diskuse, která přivolala tenhle test, vznikla při tom, když někdo sháněl Celicu 1zz a vzápětí přišly odpovědi, že 1zz nejede a že 2zz je něco úplně jiného. Tak jsem si představil toho tázajícího se člověka při pozorování toho sprintu, jak se mu honí v hlavě slova "neříkali, že to jedno nejede a to druhé úplně jinak?“ Každopádně 2ZZ je dobrý motor co do výkonu, jede nádherně a z hlediska lazení má také větší potenciál, než 1ZZ. Už se o něm dá mluvit jako o sportovním náčiní.

Za mě bych k tomuto pouze dodal, že ty převody měly na samotnou akceleraci vliv velmi zásadní. Už jsem to rozebíral. Škoda, že to nešlo porovnat s original převodovkou. Takto dostala oranžová Celica trochu přistřižená křídla. Ale na druhou stranu na faktech o obou motorech to nic moc nemění. Ještě je potřeba si uvědomit, že se jedná o rozdíl 50 koní, ale ne díky většímu objemu, turbu apod. Je to o otáčkách. A tam se pocitově závratného rozdílu v zátahu člověk moc nedočká. Až pohled na tachometr ukáže pravdu.

   Chtěl bych tímto poděkovat majitelům aut, že mi umožnili si je obě projet hned po sobě, aby rozdíly vynikly co nejvíce. Byl to příjemný den s příjemnými auty.  Jinak pro ty, co ještě nečetly, tak srovnání obou těchto motorů, tentokráte v MR2, si můžete přečíst zde. Na závěr ještě přiložím tabulku s údaji jednotlivých motorů. I z toho totiž lze vyčíst dost. (zdroj: wikipedie, mywikimotors)

 

 

                                           1ZZ-FE                                                                                 2ZZ-GE

Objem:                               1794cc                                                                               1796cc

Výkon:                               104 kW v 6400ot/m                                                          141 kW v 7600ot/m

Točivý moment:             171Nm v 4200ot/m                                                             180Nm v 6800ot/m

Vrtání x zdvih:                79 mm x 91,5mm                                                                  82 mm x 85 mm

Kompresní poměr:           10.0:1                                                                                    11,5:1

Technologie:                    VVTi – variabilní časování ventilů                                   VVTL-i – variabilní časování a                                                                                                                                                      zdvih ventilů

 


Nový komentář

Komentář úspěšně přidán.

Komentáře

krab
21. dubna 2019, 23:00
2

Pěkný Honzo! Jo, takhle to je jak to říkáš, známe... akorát já mám v Elise tutově kratší převodovku, tak na to "všechno" nečekám tak dlouho a pak to stojí za to, přesně jak říkáš.

Teď mám doma zrovna na test relativně lehký hatch se stejným výkonem 141kw, jenže to je 2.0 turbo, je to "podladěný" , má to 300 N.m od nějakých dieselových 2000 otáček, výkon to má v 5ti ... ta frustrace z "nezábavy" takovýho motoru je prostě velká. Ale to prostě vědí jen lidi, kteří mají vysokotáčkové Hondy, Toyoty atd... vědí jaká je to radost správně zařadit, správně se strefit do momentu, kdy auto jede...

reagovat
Raspby
21. dubna 2019, 23:14
0

No Elise má tuším ještě kratší než byla ta v Toyotě...minimálně v Corolle...a dělá to hodně no...v tom Elisu se taky někdy musím projet :)

ToMyx
24. dubna 2019, 13:53
0

Té frustraci rozumím Krabe, turbo pro zábavu si chválí ti, kdo nezkusili trochu živější atmosféru co točí 7+. Ta křivka, vzrůstající výkon a zvuk je fakt sranda...však uvidíš :-D Na druhou srandu jsou i výjimky...

Honzo, trochu mě překvapuje, že vlastník investoval do nového motoru a nechal ho bez úprav tak jak byl. Když už bylo vše venku, pár koníků navíc by nemuselo být tak finnačně náročné ...? Ale asi chápu, už jen to, že v autě zůstala delší převodovka znamená, že s autem jsou ještě plány nebo nebyly finance.
Byl jsem tuto zimu také před myšlenkou, zda nový motor nechat v základu (190k - 7tis ot) nebo do stáje přizvat dalších pár poníků a rev posunout někam k 9tis. Když nad tím tak uvažuju, pak už každý poník vyšel na cca tisícovku. Ale ten výsledek když v 5tis přepne na ostřejší vačku, začne zpívat a pokračuje za až do konce otáčkoměru je nirvána za všechny prachy! Jsem hold lapen :-)

-
Komentář upraven 24. 4. 2019, 13:54:11

Raspby
24. dubna 2019, 15:12
0

No co vím, tak peripetie s motorem měl majitel podobné jako já...takže prachy jen lítaly, takže na nějaké úpravy ještě nebylo ani pomyšlení. Ale jestli do budoucna něco nepoladí, to je ve hvězdách.

Goldies
22. dubna 2019, 13:19
0

Honzo, napsáno klasicky moc pěkně :-) Jen se prostě nemůžu ubránit dojmu, že by celý test dopadl jinak, kdyby tam měl Lukáš 2ZZ převodovku - stejně si ji bude chtít swapnout (nechápu proč to neudělal hned). Už z toho co píšeš je jasné, že to s kratší převodovkou jede o dost jinak. Však to oba víme z našich MRch. Možná by to pak chtělo udělat revizi až to bude s tou správnou převodovkou. Jinak Matyho Čelda je taky moc hezká :-)

reagovat
Ma
Maty
22. dubna 2019, 20:02
0

Rád se pak zůčastním testu i s 2zz motorem který bude mít 2zz převodovku. Už jsem to zkoušel cca před rokem s kámošem asi 5x sprint. Dopadlo to v podstatě podobně, možná o malinko lépe pro to 2zz. Takhle...mě to přišlo stejné, ale asi by to s tou 2zz převodovkou mělo být rychlejší. Každopádně nějako moc jinak to nebylo. Jinak vzpomínám si na Lukášovo pocity po tom když bylo auto hotovo...psal několik příspěvků, že je to masakr a maximální spokojenost jak to jede, plus pojel tu kiu gt atd... Takže za mě dobrý ;) Prostě to 2zz jede hodně dobře. Převodovka 2zz by to mohla malinko zlepšit. Ale jak říkám, i s tou jsem zkoušel a cca stejný. Je ale možné že moje celica a 1zz v ní je dobře udělané a bůh ví kolik má koní...chce to na brzdu. Každopádně dobře jsme pokecali, strávili odpoledne, projeli auta a vzniknul dobrý článek. Díky Honzo ;)...

reagovat
ToMyx
24. dubna 2019, 12:05
0

Teda Honzo, super blog! Tyhle srovnávací testy mám moc rád! Pěkně si to vystihl a odhalil. Pokud by majitel nešel do "správné" převodovky, hurá na jiný stálý převod a bylo by vystaráno.

reagovat
krab
24. dubna 2019, 12:37
0

Na Elise se nějakej zkrácenej stálej převod na tu 2ZZ převodovku dělá, ale přijde mi, že zrovna tady je to převodama optimální. Delší převody by byly naprd. Akorát nemam jasnou představu jak tenhle tenhle motor funguje v autě, který váží přes 1200 kilo.

Ten zdvih ventilů a ostrý profil vaček přichází přesně v 6200 otáčkách ( u mě). Existuje i ECU úprava, která ten "lift" posouvá níž, na 5700, což by mohlo přinášet docela výhody. A když tam dáš kompresor Eaton MP45 nebo dokonce MP62 , tak se to k tomu celý ladí nějak jinak a ten ostřejší profil běží snad už od 4500 aby tam nějak vyhlazoval výkonovou díru.

Jsem samozřejmě ( ačkoli radím ladit sebe a ne auto...) na německý stránky Komo Tecu a tam nabízejí tu úpravu s kompresorem, kde v základním provedení se sériovými svody dostaneš z auta něco jako 225-230 koní a 220 N.m. Což by bylo rozhodně hezký, ale chtějí za to 7 tisíc Euro.

Raspby
24. dubna 2019, 12:49
0

No kratší finální převod by bylo taky řešení...jak jsem tam už psal..ta dvojka je nekonečná než to sepne...prostě 120 na dvojku s motorem tohoto typu je moc...u Corolly jsem to měl cca na 105 a i tak jsem si říkal, že by to mohlo být i kratší klidně...motor v Celice funguje dobře (stejně dobře jako v Corolle...), samozřejmě v Lotusu to je ještě někde jinde když to váží asi 800kg...musím majitele naholdat. Buď origo převodovka, nebo final drive...a věřím, že rozdíl bude velmi markantní...

krab
24. dubna 2019, 13:15
1

Jestli má takhle dlouhý převody, tak to je jistota, že je to blbý a zkrácení převodů ať už jakkoli hodně pomůže.
tady jsem to našel, je to teda pro moje auto, ale předpokládám, že ta převodovka je stejná i v Corolle i Celice TS
http://www.hangar111.com/shop/lotus-2-eleven-gearbox-a-clutch/520-exige-2-eleven-elise-111r-jubu-racing-gearset-2zz-c64-gearbox.html

Převodovka z 1ZZ motoru je určitě nevhodná, protože ta je spočítaná na max RPM někde na 6500, kdežto já mám omezovač na 8300 , Toyoty patrně taky. Ve skutečnosti by se mi tenhle upgrade docela hodil taky i v Lotusu, protože bych to auto měl o trošičku pružnější. V Mostě bych podle toho diagramu řadil na cílovce 5tku o chvilku dřív a táhla by líp, čili při dobrým řazení bych asi na konci jel rychleji a pak bych měl asi možnost nemuset podřadit na trojku v hokejce. Ale to by se muselo vyzkoušet a vidět... Možná kde bych teoreticky vydělal na kratším převodu, jinde bych zas prodělal nutností řadit v neideálním místě.

To je takový to co mi připomíná jeden starej topgear, kde ladili ten VelSatis a čím víc peněz za tuning utratili, tím horší časy s tím jezdily :)

Raspby
24. dubna 2019, 13:20
0

Já myslím, že Elise úpravu převodů fakt nepotřebuje :) jinak oficiální omezovač u Toyota je 8250ot/m. Na internetu jsem našel i tabulku s rozdíly převodů u obou převodovek a rozdíly jsou dost veliké...jen jednička je úplně stejná...

krab
24. dubna 2019, 13:39
0

Nepotřebuje, kór s pilotem jako jsem já :) Ale je to zajímavá možnost ke zvážení a myslim, že to majitelé Lotusů v UK docela často asi řeší, ti co dávají pravidelně track days. To by chtělo slyšet názor někoho, kdo to tak upravil.

K tématu, standartně převody 2ZZ převodovky vystačí na úplně shodný pružný zrychlení jako u BMW M3 E36 3.2. Nedávno jsem zažil takovej vtipnej spontánní drag race, když jsem jel z akce těch emkařů. Cestou do Prahy je zůžení, za ním je kus nový dálnice. Je to navíc mírně do kopce. Za mě se v tom zůžení posadila jedna tahle starší M3 a evidentně chtěl ukázat jak mu to jede. Kupodivu v obou pruzích tý dálnice, kde se to rozšířilo nejelo daleko před náma vůbec nic. Tak jsem si připravil trojku a z těch cca 6000 otáček jsme to rozjeli. Já zůstal v pravým, BMW šlo do levého, řadím čtyřku, točíme čtyřku a pořád vedle sebe, dokonce BMW lehce za mnou. Pak dávám pětku, ale v dálce už tam bylo na horizontu v mým pruhu další zúžení - konec úseku, tak jsem chvíli točil 5 tku a pak dal nohu z plynu a pustil ho před sebe a zvolnili jsme, ještě jsme se na sebe usmáli oba :) To bylo celkem vtipný, že to byla úplně stejná akcelerace. Na letišti by se asi ukázalo, že od 200 km/h ten bavorák pojede líp, těžko říct. Hlavně, že nás tam v "cíli" negriloval nějakej čert, protože ten by si smlsnul...

Já když si představím tam dát kompresor, nechat to vyladit na těch 270-280 koní ( což je tak maximum co se na 2ZZ běžně dělá, tak to pojede neuvěřitelně)

ToMyx
24. dubna 2019, 14:05
0

Tady je krásně vidět jak je to zrychlení navíc (koně/převodovka) přitažlivé i pro člověka, který podporuje především zdokonalování řidiče. Jsme hold všichni stejní :-) Vždy je fajn zrychlit, vždy a uvšeho. Teď v rámci dubna bacha, čerti grilujou dost často a moc dobře vědí, že z KV nebo z Mostu se jede hezky...

Raspby
24. dubna 2019, 14:08
0

Já taky podporuji zdokonalování řidiče...ale zase ono těžko odolat takovému charakteru motoru. Je to přesně ten dvůdo, proč mne neláká přeplňování a chtěl bych zůstat u klasického atmosférického motoru...však ty taky určitě dobře víc, jaké to je když ten motor (nebo nějakou K20, B16, B18...) pošleš do otáček co to umí v člověku vyvolat.

krab
24. dubna 2019, 14:16
-1

:) Jak píšete... To je klasika u nás u všech. Občas tomu chceš protáhnou pérka, ale tyhle motory prostě točit chtějí. Navíc jsem přece potřeboval klukům ukázat co znamená "add lightness" od Chapmana v praxi :-D Ne, ve skutečnosti to je naprostá výjimka, normálně jedu normálně a s nikým nezávodím ani takhle. i když se jede na okreskovou vyjížďku tak mezi sebou někde vůbec nesoutěžíme, taky je to pěkná debilita to dělat.

Jo, já ten můj motor taky nebudu přeplňovat. Já mam jinej sen. Jednou bych mu možná přidal "brášku" Exige V6, ale můžete být v klidu, protože ty Exige Sport 350 (V6) stojí takovejch peněz, že to je jen rovina "sen".

Na ty čerty teď musí člověk dávat pozor. Ale divil jsem se, v pondělí velikonoční jsem jezdil dost ( klasika návštěvy) a nikde žádný kupodivu. Nejhůř se ty dálniční nebo mimoměstský legální rychlosti udrží jak máš velkej motor a hodně nenuceně dostupných newtonmentrů a zapomeneš koukat na to kolik jedeš...

ToMyx
24. dubna 2019, 14:19
0

Však jsem na tom stejně a i tak jsem lapen otáčkami :-)
Ať už se to řešení jmenuje vvtl-i u Toyoty, vtec u Hondy nebo neovvl u Nissanu, to přepnutí na ostrou vačku a změna charakteristiky motoru je jako droga! Já u sebe pozoruju další fajn věc, že motor má trochu větší sílu i dole (2000-5000ot) oproti základnímu sr20de (110kw) což je fajn i na běžnou jízdu. A jen k těm převodovkám/ zkrácení stálého převodu, beru to jako jednu z nejzásadnějších úprav, o které mnozí ani neuvažují a to je velká škoda.

gramo
24. dubna 2019, 15:46
0

Na to, co je napsáno v předposledním odstavci, jsem myslel celou dobu od místa, kde se ukázalo, že tam zůstala převodovka k motoru 1ZZ. Zvlášť u motoru, jako je 2ZZ, se špatně odstupňovaná převodovka projeví negativně -- s 2zz jsem nikdy nejel, ale od lidí, co s tím jezdili si pamatuju, že udržet 2ZZ v liftu vyžaduje jistou zkušenost a koncentraci i s převodovkou, která tam patří.

Pokud budu věřit wikipedii, tak v celice s 1ZZ a MR2 je převodovka C63, v 2ZZ je C60, v TS Corolle je C64, UK Celice , v Elise a Exige je C64.
převody vypadají následovně:
C60: 3.166 2.050 1.481 1.166 0.916 0.725 3.250 4.529
C64: 3.166 2.050 1.481 1.166 0.916 0.815 3.250 4.529
C63: 3.166 1.904 1.310 1.031 0.864 0.725 3.250 4.312

Je vidět, že krom kratšího finálního převodu jsou převodovky pro 2ZZ jsou i mírněji odstupňované, právě proto, aby bylo možné udržet motor ve správných otáčkách.

Mohlo by být docela zajímavé použít 2ZZ převodovku na 1ZZ motoru. Jistě, je to kompromis, lepší dynamika za cenu horší použitelnosti na dlouhé trasy, ale to u víkendovky nemusí vadit a je to určitě levnější úprava, než swap na 2ZZ.

reagovat
Raspby
24. dubna 2019, 15:53
0

Ano tyto údaje jsem viděl taky. Nejen, že je tam jiný finální převod, ale i samotné rychlosti jsou rozdílné krom jedničky...a opravdu jsem si vyzkoušel, že to má veliký vliv..ano i s origo převodovkou člověk musí řadit přesně a rychle, aby se držel v liftu...i když z 1 na 2 se musí trochu potrápit spojka, ale když se mi to povědlo, tak jsem byl pořád nad 6000...dále už je to snažší...ale chce to koncentraci a dobré synchrony :)