Toyota Celica – 1ZZ či 2ZZ, to je oč tu běží

K tomuto srovnání mě přiměly nekonečné diskuze na internetu, kde se setkaly dvě nesmiřitelné skupiny, každá hájící si to své. Tak jsem se rozhodl, že to rozlousknu jednou pro vždy. Sám mám s oběma motory dost zkušeností. 1ZZ mám ve své MR2, zatímco 2ZZ jsem osm let proháněl v Corolle TS . Ale samotného mě zajímalo přímé srovnání na jednom místě ve stejném autě. Tak slovo dalo slovo a už tu stojí vedle sebe dvě Toyoty Celicy sedmé (a zatím poslední) generace. Modrá verze před faceliftem má v sobě slabší motor 1ZZ-FE, oranžová pofacelift má implantovaný 2ZZ-GE. Obojí to jsou atmosférické jednotky o objemu 1,8l.  Jak asi všichni víte, liší se nejen výkonem (104 kW vs 141kW) ale také konstrukcí a přístupem k dosažení svého tabulkového výkonu.  Zatímco slabší 1ZZ se dá popsat jako klasický motor s normálním průběhem, tak 2ZZ sází vše na vysoké otáčky, kdy maximální výkon podává až za hranicí 6000ot/m.

Už sprint by měl jasně odpovědět…

   Toliko teorie, ale jaká je tedy praxe? Ještě, než mám možnost si obě auta projet, dávají si majitelé přátelský sprint na letištní ploše v Bechyni (kde se shodou náhod koná jakýsi tuning sraz, o kterém jsme neměli až do příjezdu potuchy). Představu, jak bude vypadat výsledek, mám. S oběma motory jsem toho najezdil dost, tak jen čekám, až si to majitelé odbydou. Start. Stojím s mobilem asi ve třech čtvrtinách trati a točím. V momentě, kdy projedou kolem mě, začínám přemýšlet, co je špatně. Silnější Celica má náskok asi jen dvě délky auta. Ke konci tratě svůj náskok sice ještě malinko navýší, ale i tak. Modrá má nitro? Oranžová se rozjela na dvojku? Říkám si, že to není možné, tak ještě jednou. A výsledek stejný.  Jak to? Odpověď se dostavila záhy.

Za volantem

   Ale nejdřív tedy usedám do Matyho modré a vyrážíme. Motor 1ZZ okamžitě poznávám. Chová se stejně jako v MR2, jen dynamika je samozřejmě o něco slabší, díky vyšší hmotnosti Celicy. Ale stále platí, že má krásné reakce na plyn v jakémkoli okamžiku a krásně lineární průběh. Čím víc rostou otáčky, tím se zrychlení stupňuje. Výkonová špička potom nastupuje až v otáčkách blížících se omezovači, který zasáhne někde okolo 6750ot/m. Přitom má i solidní točivý moment ve středním pásmu otáček, takže pro svižné cestování není nutné ho neustále honit u červeného pole. Ano, je to jen 104kW, takže akcelerace nad nějakých 130km/h již slábne, ale jede to příjemně a jako společník na každý den i tento výkon stačí. Asfalt to sice netrhá, ale díky hmotnosti auta okolo 1200kg auto brzdou provozu není.

   Vzápětí sedám do Lukášovy oranžové krásky. Kromě jasných prvků exteriéru se facelift pozná také ihned zevnitř. Celá palubní deska má o hodně tmavší odstín, než předfacelift šedá. Působí tak minimálně na oko o dost hodnotněji a kvalitněji. Tak jedeme. Po poklidném rozjezdu se hned všímám, že v nižších otáčkách je dynamika obou motorů skoro totožná. Čekal bych, že díky širšímu spektru otáček se 2ZZ bude alespoň pocitově rychleji sbírat, ale pokud tam nějaký rozdíl je, přijde mi skoro neznatelný. Nevadí ale, všichni víme, že tady to chce 6200ot/m a víc.  Před sebou mám dlouhou rovinku, tak dávám rozjezd na plný plyn, jednička se rozeřve, otáčky vyletí a po překročení oné magické cifry se zvuk motoru ještě znásobí a auto za znatelného výkonového nárůstu vyrazí vpřed s ještě větší razancí. Takto si to pamatuji i z Corolly. Mám co dělat, abych stihl včas přeřadit a nekopl mě omezovač. Dvojka zapadne a pak to přichází. Hned je mi jasné, proč ten sprint byl těsnější, než jsem čekal. Oranžová Toyota má sice motor 2ZZ-GE, ale převodovku určenou pro model se slabší jednotkou. A ta má ve srovnání s tou původní určenou pro 2ZZ motory delší převody. Takže rychlosti v jednotlivých otáčkách jsou u obou aut stejné, ale díky vyšším otáčkám 2ZZ motoru se řadí v mnohem vyšších rychlostech, takže i na ono akční pole otáček se čeká o to déle. Jakmile jsem tedy zařadil dvojku v 70km/h, otáčky spadly na nějakých 5000. Lift ale na dvojku sepne až někde u 90km/h. Do té doby je zrychlení u obou motorů skoro stejné, protože 1ZZ má v těchto rychlostech na dvojku k dispozici maximální výkon, kdežto 2ZZ teprve čeká na svůj čas. Jakmile ale přijde, je rozdíl markantní. Auto jakoby dostalo novou chuť do života, motor opět zesílí a zrychlení nabere na intenzitě. No a díky těm převodům letí dvojka až do 120km/h. Trojka již zůstává po přeřazení ve správných otáčkách, takže pak je již vše, jak má být a letí se dál. Jen pro doplnění, u originální převodovky je jednička stejná, ale dvojka zabírá již cca v 80km/h (pokud se při přeřazení trochu potrápí spojka, dokonce se zůstane v liftu) a končí zhruba ve 105km/h a následná trojka jede do 140ti.

   Je tedy jasné, jak to bylo s tím sprintem. Pokud pracuji s verzí, že se auta rozjela stejně (nebo alespoň skoro), tak na jedničku si 2ZZ vypracovalo malý náskok (ono na první rychlost je „doba liftu“ opravdu hodně krátká a rozdíl v maximálce na jedničku je sotva 10km/h), jenže tento náskok pak až do těch 90ti nemohla navýšit kvůli pádu otáček pod akční pole. Pak zase začala ujíždět. A to byl ten okamžik, kdy projížděly auta kolem mě. Vyzkoušené to nemáme, ale troufám si tvrdit, že kdyby měla dráha třeba kilometr, tak už by oranžová Celica svůj náskok jen navyšovala, protože už pak není problém se držet pořád v liftu.  

1ZZ či 2ZZ, to je to, oč tu běží

   Pokud tedy srovnám motory jako takové. Tak 1ZZ je klasika, kdy výkon stoupá předvídatelně, čitelně a lineárně, jak jen to jde. Každých 500 otáček se počítá. Oproti tomu by se dalo říci, že 2ZZ dává všechno, nebo nic. Ovšem to všechno potom opravdu stojí za to. Zvuk je mnohem ostřejší, syrovější, mechaničtější…radost poslouchat jak motor vyje v osmi tisících. Navíc je to velmi návykové. Ještě jednou si to proženu, no tak ještě naposledy. A tak žijeme jen jednou, tak pojď znova…majitelé zcela jistě vědí, o čem mluvím. To je prostě něco, co se musí zažít. Nedá se to totiž moc dobře popsat. To jsou věci, které 1ZZ při všech svých kvalitách ale nabídnout neumí. Ano, zvuk se dá podpořit výfukem, ale zvuk motoru a zvuk výfuku jsou rozdílné věci. A 2ZZ nějaký sportovní výfuk vůbec nepotřebuje. Od 5000ot/m má svůj charakteristický zvukový ryk, který se pak od šesti tisíc ještě znásobí a je ho plné auto. Tak má cenu tedy si vůbec pořizovat slabší verzi? Doteď jsem se snažil být co nejvíce objektivní, ale nyní to bude čistě můj pohled na věc. Nebudu zcela záměrně zmiňovat onu známou slabinu motoru 1ZZ, ani specifickou údržbu pro 2ZZ, ale vezmu to čistě o motoru jako takovém v autě. Řeknu to takhle. Pokud někdo chce Celicu, protože se mu líbí, chce s ní jezdit denně, v zimě, na výlet, přitom ho ale nějaká sportovní jízda vyloženě netáhne a na okruh se nikdy nepodívá, bude mu 1ZZ zcela určitě stačit. Auto je s tím svižné, motor má hezké reakce, je kultivovaný, takže po dvou hodinách na dálnici nebude ohluchlý. Pokud ale chcete Celicu jako sportovní kupé, rádi se volantem bavíte, milujete otáčky, dělá Vám dobře si to jen tak někde prohnat a dokážete ocenit jedinečný temperament motoru, tak po svezení s 2ZZ už nebudete chtít o 1ZZ slyšet. Nejde ani tak o výkon jako takový, ale jsou to dvě různé osobnosti a je na každém, jestli upřednostní umírněného parťáka, nebo rozjíveného floutka.  Jinak je totiž Celica všestranné auto. Praktická, má velký kufr i na dovolenou pro dva u moře, je to osmnáctka, takže spotřeba je taky rozumná a interiér rozhodně vypadá ve skutečnosti lépe, než na fotkách. Samotný vzhled je samozřejmě otázka vkusu. Já mám v této volbě samozřejmě jasno, ale nemůžu říct, že by slabší verze byla vyloženě špatná, jen mi prostě ta silnější přijde o dost lepší. A pak je tu ten olej, vačky…ale to už všichni víme. Samozřejmě i majitel slabšího motoru se nechal povozit v silnější sestřičce, tak zde je jeho krátký pohled na věc:

Rozdělil bych to na dvě části, projev motoru a jak to jede. Projev motoru u 1zz je zkrátka jako u klasickýho N/A motoru. Jede do omezovače tak nějak pořád stejně. U 2zz je to jiné, sepne se lift a úplně se změní zvuk a motor se krásně točí a navíc může o 1350 otáček dál než 1zz. Ten zvuk je super. Trochu jsem čekal větší zátah, ale i tak to bylo znát. Možná je to tím, že točivý moment těchto dvou motorů se liší jen o 10Nm. A teď k tomu jak to jelo proti sobě. Vyjeli jsme a já si chvilku po startu říkal: "Sakra proč je pořád vedle mě!?" Když jsme dojeli a ujistili se, že řazení a další věci byli ok, divili jsme se všichni. I já, který říká, že ten rozdíl není tak ohromný, jak říkají jiní a kvůli komu tahle recenze asi vznikla, jsem čekal ten rozdíl větší. Bylo ale znát, že ve větší rychlosti už ujíždí 2zz více. Nevím bohužel kolik jsme jeli, ale myslím, že na trojku je to kolem asi 140, 150 tak nějak taková rychlost to mohla být. Ale na tyhle 1.8 je to akorát, nemá cenu se bavit o rychlostech nad 200 kde je to pasé. Kdybych to měl shrnout, na 2zz byla převodovka z 1zz a asi si to úplně nerozumí s Liftem. Ale podle slov, jak od jeho majitele, mechanika a dalších lidí jede fakt dobře a tak jinou převodovku vypouštím a říkám, že mě 1zz hodně překvapilo. Kdybych stál v publiku na sprintu a nevěděl co je pod kapotou, myslel bych si, že jedou auta s totožnými motory, jen jeden lépe řadí a nebo se lépe a dřív rozjel. Když se ohlédnu zpět, tak původní diskuse, která přivolala tenhle test, vznikla při tom, když někdo sháněl Celicu 1zz a vzápětí přišly odpovědi, že 1zz nejede a že 2zz je něco úplně jiného. Tak jsem si představil toho tázajícího se člověka při pozorování toho sprintu, jak se mu honí v hlavě slova "neříkali, že to jedno nejede a to druhé úplně jinak?“ Každopádně 2ZZ je dobrý motor co do výkonu, jede nádherně a z hlediska lazení má také větší potenciál, než 1ZZ. Už se o něm dá mluvit jako o sportovním náčiní.

Za mě bych k tomuto pouze dodal, že ty převody měly na samotnou akceleraci vliv velmi zásadní. Už jsem to rozebíral. Škoda, že to nešlo porovnat s original převodovkou. Takto dostala oranžová Celica trochu přistřižená křídla. Ale na druhou stranu na faktech o obou motorech to nic moc nemění. Ještě je potřeba si uvědomit, že se jedná o rozdíl 50 koní, ale ne díky většímu objemu, turbu apod. Je to o otáčkách. A tam se pocitově závratného rozdílu v zátahu člověk moc nedočká. Až pohled na tachometr ukáže pravdu.

   Chtěl bych tímto poděkovat majitelům aut, že mi umožnili si je obě projet hned po sobě, aby rozdíly vynikly co nejvíce. Byl to příjemný den s příjemnými auty.  Jinak pro ty, co ještě nečetly, tak srovnání obou těchto motorů, tentokráte v MR2, si můžete přečíst zde. Na závěr ještě přiložím tabulku s údaji jednotlivých motorů. I z toho totiž lze vyčíst dost. (zdroj: wikipedie, mywikimotors)

                                           1ZZ-FE                                                                                 2ZZ-GE

Objem:                               1794cc                                                                               1796cc

Výkon:                               104 kW v 6400ot/m                                                          141 kW v 7600ot/m

Točivý moment:             171Nm v 4200ot/m                                                             180Nm v 6800ot/m

Vrtání x zdvih:                79 mm x 91,5mm                                                                  82 mm x 85 mm

Kompresní poměr:           10.0:1                                                                                    11,5:1

Technologie:                    VVTi – variabilní časování ventilů                                   VVTL-i – variabilní časování a                                                                                                                                                      zdvih ventilů