Subaru Impreza WRX Type RA STi V2 - první dojmy

Nedávno jsem si pořídil novou víkendovku a zde jsou moje první dojmy.

Obecné info o autě

Jedná se o Subaru Impreza WRX Type RA STi Version II (r.v. 1996) první generace – GC8. Jedno z 852. Ukecaný název pro STičko první generace, co? Jenže tohle je speciální. Konkrétně “Type RA” z toho auta dělá něco diametrálně odlišného, než STička prodávaná na evropském trhu. Totiž Japonci si nejen v devadesátkách nechávali často ty nejlepší verze pro svůj domácí trh (JDM). Tak například, tohle auto dostalo chytrý středový diferenciál DCCD, jehož svornost lze za jízdy regulovat kolečkem vedle ruční brzdy – tohle evropský trh dostal až o 10 let později v další generaci. V nejméně svořivém nastavení posílá většinu krouťáku na zadní nápravu (asi 30/70) a úpravou nastavení lze čím dál tím víc vynucovat zapojení přední nápravy až do úplného zamčení. Type RA je holá/odhlehčená edice, takže moje auto nezatěžují věci jako el. okna, centrál, klimatizace, airbagy, odhlučnění a dokonce ani ABS. Je to homologační speciál, kdy automobilka musela vyrobit několik civilních aut, který budou homologovaný pro silniční provoz s potřebnýma závodníma zběsilostma (ke kterým se ještě dostanu) a zkrátka jak bylo potřeba auto v průběhu let mírně upravovat dle potřeb v závodech (rally), tak Subaru vydávalo novější verze (vesměs každý rok), které ty požadavky reflektovalo – tedy Version II je něco jako číslo evoluce u Mitsubishi Lancer Evo a Type RA je něco jako RS u Eva (i když to teda zahrnuje významnější změny).

Výsledkem je, že tohle RAčko váží 1200 kg. V kombinaci s pětistupňovou převodovkou s extrémně krátkými kvalty s tím přeplňovaný dvoulitrový boxer pěkně cvičí. V mém případě je naladěný 300 koní / 350 Nm skrz programovatelnou jednotku Link ECU (G4X).

Info o mém autě

Koupil jsem ho od kámoše teďka v listopadu ‘24, kdy se mi to finančně nehodilo. Po zkušební projížďce bylo ale prakticky hned rozhodnuto, že to musím nějak vymyslet, protože jsem nechtěl aby mi to někdo vyfouk. Rok jsem vlastnil Evo VI a byl to akorát rok co jsem byl bez něj. Považuju se za Evo fanboye, takže se mi to nepíše snadno, ale tohle konkrétní Sůbo je opravdu masakr a prostě mě baví ještě víc. (Později vysvětlím proč.)

Tyhle RAčka se dělaly jen pro Japonský trh, takže jsou všechny RHD (s volantem na blbý straně) a moje auto bylo předěláno na LHD. Zachováno bylo strmé řízení. Celé auto před pár lety (a asi 3-4 tisíci km) prošlo nákladnou renovací. Motor je úplně nový (nemyslím GO, ale prostě si nechali poslat krabici s novým Spec C motorem z Japonska). Lak je jen pár let starý. Dále je zde short shift, příplatkové stavitelné tlumiče Bilstein, komplet nový brzdy. Interiér je zachovalej. Prostě je to moc pěknej kousek a asi nejvíc hardcore road-legal varianta prvního STička.

Dojmy z řízení a srovnání s Evo VI 

Po koupi auta jsem s ním jel na evidenčku a zrovna pršelo. Nastavení DCCD jsem nechal v otevřené poloze – ještě jsem to celé neměl nastudované. V přehledné křižovatce, kde nic nejelo, jsem záměrně přidal trochu víc plynu, turbo se rychle nadechlo a zatáčku jsem projel bokem. Ne jako v zadokolce, jako bych to tam poslal třeba v mém BRZ, tady to je takový jiný zážitek. Trochu to auto drží v mantinelech skutečnost, že furt dif posílá porci krouťáku i dopředu, takže se to člověku snadněji drží na uzdě a zároveň to pochopitelně lze provést rychleji než v zadohrabu. Každopádně jsem si akutně vědom, že když něco zmrším, tak mi žádný “track mode” nepomůže, jako v BRZ, a panické brždění nebude podpořeno od ABS, ale jen si zamknu brzdy, zakvičí gumy a jsem v řiti. Je potřeba tady používat mozek a nepřehánět, učit se s tím postupně a pochopitelně nehazardovat v provozu.

Jestli jsem měl jednu výtku vůči Evu, tak to byla absence hravosti. Novější generace už umí preferovat zadní náhon, ale šestka nikdy nepošle většinu krouťáku dozadu. Jenže Evo 7-9 už jsou mnohem větší auta a k tomu o další kus těžší. RAčko je o 150 kg lehčí než Evo 6 GSR a o 250 kg lehčí než Evo IX MR. Tohle je logické a férovější srovnání RAčka by bylo v Evo III nebo IV ve verzi RS - pak bychom dosáhli srovnatelné hmotnosti, ale furt by tam chyběla možnost nastavit převahu zadnímu náhonu a tím pádem docílit požadované přetáčivosti, když si o to podmínky říkají. Mimochodem RA je o 8 cm uzší než tohle Evo VI - tyhle kompaktní rozměry jsou fakt boží.

Další věc, která mi tu oproti mému bývalému Evu přijde lepší, je výkonová křivka. Evíř měl sice větší výkon i krouťák (sice na vyšší váhu, ale furt vycházel líp i v relativních číslech), ale ten nástup byl naprosto bláznivě náhlej. U RAčka se ladičovi povedlo vykutit krásnej lineární křivku krouťáku i výkonu. Pořád je tu samozřejmě jistý turbolag, který při akceleraci přidá na dramatičnosti, a taky to nejvíc ožije až za hranicí 3 tisíc otáček za minutu (které tam ale mám kvůli zpřevodování prakticky pořád), ale chová se to zkrátka čitelněji. V Evu to nebyl velký problém, protože jak jsem psal, nikdy neposlalo dozadu víc než 50%, ale v RA úplně stačí současný lineární průběh, aby to se při plným plynu v boostu roztancoval zadek jakmile není sucho, takže pokud nemám zrovna náladu na podobné kravení, tak se snižující se trakcí otáčím kolečkem DCCD dopředu. Jen pak při parkování či pomalém manévrování, kdy je potřeba hodně vytočit kola, je dobré si ten dif zase odemknout, jinak se tomu opravdu nechce a působí to, že mu ubližuješ.

Podobně jako v Evu je tu taky tlačítko pro ostřik intercooleru, ale frajeřinou navíc je střešní kaplička, kterou lze snadno mechanicky odklopit a umožní do auta nahnat čerstvý vzduch – jelikož je otočená obráceně než jak se typicky otvírá šíbr, vzduch jde do auta náporově, takže se to má používat jen do 80 km/h. Když vyděsím spolujezdce, což v tomhle autě není těžké, tak lze aspoň rychle vyvětrat…

Zmínil jsem už shortshift, který je příjemný v kombinaci s tuhým chodem spojky, která zabírá až nahoře, jak u sportovních či závodních spojek bývá zvykem. Vytknout lze možná poněkud krátkou či zapadlou řadící páku, která by pro větší komfort mohla trčet kousek vejš – na to si možná časem posvítím. Kvalty jsou extrémně krátké – ve 100 km/h už točí 3500 rpm, takže nějaké delší přesuny jsou vysloveně lahůdka.

V kastlíku před spolujezdcem je schovaný USB kabel od řídící jednotky, který lze píchnout do počítače a buď štelovat nastavení anebo se jen podívat na metriky, případně si přečíst a vyčistit chyby. V budoucnu si buď nechám dodělat přídavné budíky anebo to nějak bezdrátově spáruju s mobilem, abych je měl aspoň na něm.

Zvuk. To je něco, co si zaslouží odstavec. Motor za studena naskočí někde v garáži a už to samo o sobě je k posrání, jenže pak to zahřeješ, začneš se do toho opírat a naplno si užíváš kombinaci zvuku sání, motoru a výfuku, která je biblická a pak si při puštění plynu odfoukne blow-off ventil a ty i když bys třeba zrovna chtěl jet jako člověk, tak máš nutkání na to šlápnout znova.

Na sněhu

Mám tenhle blog už nějakej pátek napsanej, ale nebyl jsem schopnej doplnit obrázky a vydat ho. Mezitím jsem měl s Imprezou jeden mega hustej zážitek, a tím je akce KSA Snow Driving Experience, což je ježdění na upraveným sněho-ledovým okruhu v Lungau v rakouských Alpách. To auto k tomuhle bylo stvořený, takže ježdění bylo fantastický, hrozně jsem si to užil a nemůžu si to vynachválit. Pro majitele rally káry podle mě nutnost. Navíc já měl to štěstí, že jsem sebou měl tři kamarády, z nichž dva mají taky oldschool rally peklíčka: Evo VIII a světe div se, další RAčko (verze 5 s velkým křídlem). Nečekaným překvapením byla možnost vyfotit si svý auto vedle Bugatti Chiron (to je taková ta placka za 100 míčů). Ale k autu: zde jsem si naplno vyzkoušel všechny režimy DCCD a ocenil, že můžu snadno přepínat mezi zadohrabovým chováním a tím jak se chová třeba Evo VI.

Třešničkou na dortu byl takovej sranda závod, kde jsme po dvojících vyřazovacím způsobem soutěžili, kdo rychleji třikrát objede takovej menší ovál. Porazil jsem Formentor VZ5, Evo VIII, Octavii III 4x4 (!), tušim že ještě něco a nakonec 992 Turbo S. Skončil jsem nakonec první, za mnou tedy i Lambo Sterrato, které vyřadil už někdo přede mnou, nějaký GR Yaris a další. Nějak moc nechápu, jak se tohle stalo, ale stará dobrá reza všechny vyklepla.

Shrnutí

Za mě je to famózní víkendovka. Líbí se mi design, malé rozměry i nízká hmotnost, strmé řízení, krátké kvalty, projev a zvuk (nejen) motoru a analogové svezení, do kterého nekecají žádní pomocníci. I když jsem si v Evu docela zvyknul na volant na blbý straně, jsem rád, že tohle auto prošlo konverzí na LHD, protože díky tomu mám lepší odhad a dovolím si s ním víc. Vyhovují mi pěkně tvarované přední sedačky, prima volant s tenkým věncem a ten devadesátkovej interiér, kde je prostě všechno intuitivní a po ruce; naopak neotravují věci, o které člověk nestojí. To vše v kombinaci se skutečností, že se mi povedlo sehnat velice pěkně zachovalý kus s funkčními úpravami (laditelná řídící jednotka, pancéřové brzdové hadice, atd.) je doufám recept na to, že tenhle boxer se mnou nějakou dobu vydrží spolehlivě boxovat, dokud zase nevymyslím nějakou novou kravinu, která jej nahradí :))