Samohyby ve stínu Padišáha

Sedlák má dovolenou. A protože na dovolenou vyrazil do své čtvrté domoviny (kde neřádí kundvid) může tam jezdit taxíkem a dělat různé další věci… jako třeba pít pivo. No a právě včerejší cesta taxíkem na pivo mne přivedla k námětu dalšího blogu.

Mojí čtvrtou přechodnou domovinou je totiž Senegal – země zaslíbená alláhovi, písku, jedení žab, šneků a baget, což se projevuje i na místním vozovém parku. Taxík, jež měl čest dovézt mne do plážového baru Noflaye Beach (mimochodem zdejší palačinky jsou k pivu po surfování to nejlepší, hehe), byl totiž hrdý produkt iránského automobilového průmyslu: Iran Khodro Samand. Kde je ta French Connection, si asi říkáte?

French Connection je tam a je typicky French – je řádně zamotaná.

Samand (což znamená mimochodem “válečný kůň”, normální kůň je “asp”, což by k danému stroji sedělo lépe, skoro jako osel “char” – ehm, sorry za odbočku), je totiž starý známý Peugeot 405, překabátěný do mnohem hnusnější karoserie. A navíc, tohle iránské auto se vyrábí od roku 2009 i tady v Senegalu. Globalizace hadr.

Kdo četl Kapuścińskiho knížku Šáh Šáhů ví, že do roku 1979 byl Irán celkem slibně se rozvijející zemí, která byla nejen kulturní, ale neustále se i modernizovala. Ale Šáh nebyl (narozdíl od své manželky) příkladem nejlepšího vladaře a tak mu na venkově vyrostla religionistická konkurence v podobě známého Ajatoláha Chomejního. A další vývoj známe. Co ovšem úplně neznáme je fakt, že na konci šedesátých let Šáh rozhodl, že Persie potřebuje vlastní automobil. A protože Irán byl v té době ještě nedávno britskou kolonií, byli pozváni britští automobiloví odborníci a již za rok začala produkce vozítka Paykan, což byla kopie auta, které zcela zaslouženě upadlo v zapomnění – Hillman Hunter. Tento zázrak britského inženýrství byl ovšem trojským koněm, který přivedl do iránského automobilového průmyslu francouze – a potažmo “Válečného koně” do Senegalu.

Následkem socialistických experimentů v UK se na konci šedesátých let nesourodé sdružení výrobců Rootes Group stalo majetkem Chrysleru a ten celkem brzo a radostně prodal to klubko odborářů francouzům, domnívaje se pravděpodobně, že potomci Robespierra si s ním poradí lépe. Poradili. Ale co nás zajímá vice, skrze postupnou modernizaci “národního iránského vozu” se velmi pevně etablovali na iránském automobilovém trhu a začali s železnou pravidelností posílat do Persie výrobní linky svých výběhových modelů, ne nepodobně taktice VW v Mexiku a Brazílii.

Iránský automobilový průmysl tedy začal skromně: ruční montáží dovezených kitů CKD (complete knock-down) a postupně, jak výroba starých typů ve Francii dobíhala, importované linky zajišťovaly další a další domácí výrobu, až v roce 1985 byla původní linka uzavřena a začala kompletní výroba v Iránu. A také se do stále britského auta začalo uplatňovat mnohem vice francouzských dílů.. ehm, dílů – prvním francouským “dílem” v Paykanu byl celý motor z Peugeotu 504. Celkem neuvěřitelně, automobil Paykan vydržel ve výrobě až do roku 2005, a jeho dodávková verze až do roku 2015. Kam se hrabe VW s Broukem…

Ajatolláhovi inženýři ale mezitím nespali. Psal se rok 1997 a nové moderní auto bylo na obzoru: produkce Peugeotu 405 ve Francii právě končila. Stačilo jen uhrabat písek za starou továrnou na Paykan, bouchnout tam dovezenou linku, naládovat pár kresličů a klempířů hašišem a výroba Válečného koně se mohla rozjet. Proč ovšem ty změny a nedělala se jen přebrandovaná 405? Francie totiž vždy koketovala se zajímavými režimy a Peugeot 405 se začal vyrábět v Zimbabwe – vzhledem k úrovni průmyslu v Zimbabwe (kde byla v te době jedinou technickou firmou pravděpodobně osiřelá rhodézská Bulawayo Armory – tvůrce legendární pušky Rhogun), lisy a formy cestovaly do Harare a Ajatolláh ostrouhal. Takže si plechy museli zbouchat sami. A interiér. A hromadu dalších věcí. Ve výsledku se jednalo o nové auto a Iran Khodro Corporation (IKCO) jej začala vyvážet. Historie se opakovala – auta se nevyvážela jako celek, ale opět jako CKD. Do ještě zajímavějších zemí.

Samand se vyráběl (a možná I ještě vyrábí) tedy i v Bělorusku (Lublin), v Azerbajdžánu (AzSamand Aziz), Venezuele (Centauro) a Sýrii (Siamco Sham). A právě z dílů vyrobených v Sýrii se Samand montuje od roku 2009 zde v Senegalu, po dovozu 10 tisíc taxíků za expanzi výroby loboval v Iránu sám senegalský premiér.

Senegalci jsou nadšení. Ve zkratce, mají nový P405 který opravíte kladivem, plus vůně čínské továrny na boty jako bonus – afinitu ke kvalitním interiérům sdílí pravděpodobně všechny pokrokové režimy. Ale paradoxně, není to špatné auto. Kořeny čtyřistapětky v sobě nezapře. Oldschool francouzské pohodlí je na zdejších špatných cestách neocenitelné a primitivní tvary kladou na umělce se svářečkou menší požadavky než u novějších aut.

Na ježdění na pivo dobrý.

PB