Primera 2.0 SRi vs MX-5 NB vs Focus ST170 vs 325ti Compact: Srovnání 4 speciálů pro Gumbalkan GrandPrix

Ani se mi nechce věřit, že je tomu už více než 5 let od chvíle, kdy ředitelství Gumbalkanu uspořádalo první šestihodinový endurance v Mostě. Bylo to nové, velkolepé, plné nadšení i emocí a překonalo to naše očekávání. Záležitost, která měla být původně čistě recesistická se však trochu zvrtla a (minimálně část) týmů bere Mostecký endurance nikoli jako punk, kde vlastně o řízení a závodění vůbec nejde, nýbrž jako nejlevnější cestu, jak si užít to pravé závodění. Asi vám je jasné, ke které skupině patřím.

O tom, jaké to je účastnit se “nejlevnějšího LeMans”, jsem už na blog psal v minulosti dvakrát. A přestože náš poslední závod byl dramatičností, napětím a výsledkem totální strop (hodinu před koncem se první čtyři auta po odmávání safety caru seřadila hezky za sebou a sváděla souboj o výsledek ve společné skupince s párvteřinovými rozdíly, přičemž přes limity se dostávala technika, jezdci, trať i my, co jsme to sledovali), asi nemá smysl zase znovu popisovat to samé. Takže to uděláme jinak – tohle je srovnávačka 4 různých závodních speciálů, které mi za těch 5 let prošly rukama. Jdeme na to.

Jak se vaří UHO pro GrandPrix

Ještě než se vrhnu na jednotlivé plechové kanonýry, pojďme probrat, co je důležité pro dobrý výsledek závodu. Za oněch 8 účastí jsme totiž nikdy neměli nejrychlejší auto, ale přesto vždy dojeli do pátého místa – tedy, pokud jsme dojeli. Ve 2 případech to technika vzdala předčasně. Ingrediencí pro uvaření správné UHO pro velkou cenu je mnoho, zmíním tři z mého pohledu nejdůležitější.

1. JEZDECKÁ KONZISTENCE

Ani sebelepší pilot si nedojede pro vítězství, když to po něm vezme nějaký polokentaur, který auto 2x protáhne kačerem, nebo po pár kolech zničí gumy. Není důležité, aby každý jezdec dokázal atakovat rekord trati, daleko důležitější je mít cit k technice a schopnost držet stabilní tempo 2 hodiny za sebou… Nezničit auto v endurance platí víc, než kde jinde. Od opatrnějších prvních rončíků se však situace trochu změnila a začínat vlažně znamená jen to, že čelo závodu děsivě ujede. Prostě je třeba najít ten správný balanc, aby kola byla dostatečně rychlá, ale aniž by při tom shořely brzdy nebo celé auto… 

2. BRZDY

…čímž se dostáváme k druhé ingredienci. Asi nikoho nepřekvapí, že zrovna tato komponenta je kruciálním dílkem skládačky. A nejde ani tak o účinnost (která se samozřejmě hodí), ale hlavně o vytrvalost. Destičky spálené, rozpadlé, zcela chybějící, případně kompletní soustava vydávající kouřové signály, jsou naprostým folklorem a týkají se většiny týmů. Dojet s brzdama v pohodě je luxus. K vítězství ale stačí i kvalifikovaný odhad, kolik kol vydrží auto kroužit, když už k brzdění používá jen plech. Naše dvě poslední vítězství proběhla přesně takto – materiál destiček byste na autě hledali marně.

3. DOSTATEK CHLADU

V listopadu a prosinci je v Mostě kosa jak z nosa. Během toho půl dne, který tam člověk stráví, vymrzne jako kráva. Nesnášíme to. Vlastně si pravidelně říkáme, proč do toho mordoru jezdíme. Navzdory tomu bývá plechovým válečníkům spíše horko. Pokud auto (a vlastně i posádka) nedokáže udržet teplotu oleje a nemrzky v rozumných teplotách, vzdávají to v tom lepším případě hadice a těsnění, v tom horším různé pohyblivé části motoru. Jak by řekl mistr Yoda ze satrého meme z Honda klubu: “Olej horký ty mít v autě, klep klep přijde k tobě rychle”. 

PS boha závodění chudého muže
PS: Auto musí být na značkách! Že to je kravina? Ne! Podle mě totiž existuje bůh závodění chudého muže, který si strašně cení, když někdo vezme totální shitbox, dojede s ním po ose ze Severní Moravy do Mostu, střihne si tam závod nebo dva, a pak to zvládne po ose zase zpátky domů. Dám ruku za to, že tenhle “GT3 RS” syndrom nám přidává aspoň 5 bodů durability a 3 místa v konečném pořadí.

Ale teď už pojďme na srovnání.

Nissan Primera 2.0 SRi

Primera bude už na vždycky první. S ní to všechno začalo a nikdo ji to už nevezme. Byla ohavná. Vytažena někde z valašské příkopy, loupal se jí lak, měla díry v blatnících, prazích i podlaze a její nepříliš esteticky vzhledná litá kola byla dále degradována povrchovou oxidací a mohutnou vrstvou zapečeného brzdného prachu. Prostě prvotřídní automobilový fekál. Mezi prvními dvěma ročníky jsem ji používal jako daily a styděl se v ní jezdit za světla. Zároveň ale tento Japonec i v tak ubohém stavu stále vyzařoval auru nesmrtelnosti. Vlastně bylo neuvěřitelné, jak tohle auto s kdovíjakou historií působilo. Nejobyčejnější inkarnace legendárního čtyřválce SR20 si jen předla. Na pohled velice unavený podvozek se tvářil, že vlastně unavený není. A pro pasažéry Primera poskytovala velice solidní mru komfortu (odhlédneme-li od toho, že okénka se ovládala klikou a klimatizace taktéž).  

Motor: SR20DE – Atmosférický čtyřválec 2.0 DOHC
Výkon: 96 kW (131k) / 5600 rpm
Hmotnost: 1295 kg 
Udávaná max. rychlost: 205 km/h
Udávané zrychlení na 100: 9,6 s 
Pořizovací cena: 15.000 Kč
Nejlepší umístění: 1. místo
Nejrychlejší kolo: 2:11
Úpravy: Přední brzdiče z Nissanu 200SX, destičky Hawk DTC30, přídavný budík s teplotou oleje, přední horní ramena zkrácena za pomocí flexy pro větší camber, polské rally protektory Profil (ve výsledku spíše downgrade :D )
Pneu: Rally protektor Profil – směs soft a supersoft

Kdo někdy řídil Primeru, dobře ví, že tenhle nudný sedan v sobě skrývá spoustu jízdního talentu. I v případě značně zanedbaného kusu za minimální cenu. Nejslabší SR není žádný trhač. Ostatně je to vidět i z technických údajů – 96 kw na 1300 kg neslibuje zázraky. Jenže velmi zdravý zvuk a chuť po otáčkách dělaly z eSeRka příjemného parťáka, a i když jsme na rovinkách dostávali naloženo od kde koho, pro Most už to byl solidní základ, se kterým šlo pracovat. Co Nissan nezvládl motorově, doháněl na brzdách. Decelerace s velkými brzdiči byla famózní a doteď si pamatuju, jaké “divebombs” šly provozovat na konci cílové rovinky mosteckého okruhu. Další výhodou Primery byla velká 60 litrová nádrž a rozumný apetit SRka. První závod jsme zvládli jen s jedním tankováním. A tankování je záprc na 2 až 3 kola, takže tahle výhoda se rozhodně počítá. 

A pak tu je durabilita. Primera s náma odjela 2 závody. V tom prvním suverénně urvala historicky první vítězství v Gumbalkan GrandPrix. V tom druhém o rok později už potenciálem značně pokulhávala za nejrychlejšími speciály, přesto sahala po 3. místě, které, vinou blbě naplánovaného tankování, nakonec o půl kola neklaplo. Následně byla prodána, s novými majiteli zvládla další 2 šestihodinovky v Mostě a ještě 2 Mýta. Pak ji definitivně opustila karoserie, která se nedala považovat za bezpečnou ani při zavření všech očí. Motor za celou dobu nesežral ani litr oleje. Neuvěřitelné. Primera tedy rozhodně má mé doporučení. Je to skvostný nástroj chudého závodníka.

Celkové hodnocení:
Výkon: 6/10 – na rovinkách výkon (hlavně v druhém závodě) znatelně nestačil na nejlepší
Ovladatelnost: 8/10 – pouze nutná porce nedotáčivosti, super řízení, telepatická ovladatelnost – prostě pravé devadesátky a kouzlo multilinku.
Durabilita: 10/10 – jeden upadlý výfuk. Tohle auto by vydrželo závodit na měsíc a zpátky.
Brzdy 9/10 – mamma mia, za tyhle brzdy by se nemusel stydět ani regulérní sporťák

Mazda MX-5 NB 1.8

Abychom předešli nedorozumění – ne, NB Miata, ovzlášť v silnější motorizaci, dnes skutečně nejde pořídit v limitu 25.000 Kč, který je nevymahatelným limitem a gentelmanskou hranicí pro účast v tomto seriózním závodě. Jenže naše NB vážně stálo smích. Což ostatně mohou potvrdit dva bývalí redaktoři Autíčkáře, kteří byli její vlastníci. 

A bohužel jeho technický stav do značné míry odpovídal ceně. Že byla vyrezlá do hoven asi nikoho nepřekvapí. Že za jeden závod (cca 150 kol, tedy něco přes 600 km) dokázal její motor zkonzumovat 8 litrů motorového oleje, a přitom stále jet, to už považuji za vlastnost přímo jedninečnou. Závod na podzim roku 2022 byl naštěstí poznamenán velkým množstvím přerušení, jinak bychom asi nestačili dolívat – zároveň nám nečekanou službu prokázal doinstalovaný chladič oleje. Díky němu byly v oběhu odhadem 2 litry oleje navíc a tenhle zvětšný objem nám dost možná zachránil krk. Krom karoserie a olejničky tu byl další podstatný problém – milé NB podvozkově šilhalo. Hodně. Stav ramen, excentrických šroubů a silentbloků byl velice tristní a geometrie byla…  …prostě taková, jaká byla. 

Motor: BP-4 W – Atmosférický čtyřválec 1.8 DOHC
Výkon: 103 kW (140k) / 6500 rpm (kdysi)
Hmotnost: 1065 kg 
Udávaná max. rychlost: 205 km/h
Udávané zrychlení na 100: 8,3 s 
Pořizovací cena: 22.000 Kč
Nejlepší umístění: 2.místo
Nejrychlejší kolo: 2:08
Úpravy: olejový chladič, destičky Hawk HP+
Pneu: Michelin PilotSport 3 (starší)

Přesto všechno nemá cenu zastírat, že lehounká zadokolka je pro opičárny na okruhu mnohem lepší platforma, než běžný sedan střední třídy. I s šilhajícími koly Miata dominovala svou lehkostí a gripem. S pořádnou geometrií by to bylo ještě o kus veselejší. Pohon zadních kol se zase hodí v pasážích zatáček 6-10 a 15-17, které lze za snížených adhezních podmínek projet když ne rychleji, tak minimálně řidičsky mnohem elegantněji. Kdyby byla Miata v lepším stavu, zřejmě by uměla brzdit účinněji než Primera – takhle to byla remíza s černým puntíkem pro NB, které v poslední třetině závodu sežralo všechen materiál předních destiček a připravilo se tak o vítězství. Celkově je nad Slunce jasné, že NB by v případě dobrého technického stavu bylo továrna na vítězství, ale vzhledem k pravidlům (a taky stavu auta) jsme neměli zájem uvádět tu věc do vzorného technického stavu.

Celkové hodnocení:
Výkon: 7/10 – Lepší než Primera, avšak stále daleko za překrmennými diesely a turbomotory obecně
Ovladatelnost: 8/10 – skvělá platforma Miaty byla do značné míry degradovaná nedobrým stavem podvozku a mizernou geometrií
Durabilita: 8/10 – vydržela bez průseru, ale zřejmě s notnou dávkou štěstí. Navzdory obrovské spotřebě oleje to motor nevzdal
Brzdy 8/10 – ubrzdit tunu není těžké :) Přední destičky však došly 80 minut před koncem – proto 2 body dolů 

Ford Focus ST170

Ford Focus je stálice Gumbalkan GrandPrix. Prakticky v každém závodě lze ve startovním poli najít hned několik kusů, převážně ve specifikaci ST170. A upřímně řečeno se tomu vůbec nedivím. Bývá levný (i když o pořizovací ceně některých aut se dá pochybovat), v Česku je několik dobrých zdrojů náhradních dílů, a jako auto dává dokonalý smysl – vyhlášený podvozek, silný motor, který má už z továrny výměník voda/olej, rozumná hmotnost a velké brzdy. To je výherní kombinace…
Motor: Zetec-R – Atmosférický čtyřválec 2.0 DOHC
Výkon: 127 kW (173k) / 7000 rpm (kdysi)
Hmotnost: 1283 kg 
Udávaná max. rychlost: 215 km/h
Udávané zrychlení na 100: 8,2 s 
Pořizovací cena: 35.000 Kč (-10.000 Kč za kožený Recaro interiér = limit)
Nejlepší umístění: –
Nejrychlejší kolo: 2:12 (vlhká trať)
Úpravy: destičky Mintex
Pneu: Yokohama Advan Sport V105

Akorát že vůbec. Jen čaroděj Muldix umí s tímhle nářadím pravidelně vyhrávat. Ale zbytek se na pódiu objevuje spíše sporadicky. Focuse jsem nasál letos v srpnu, protože na mě přišla nutkavá potřeba mít po pár letech opět vlastní GrandPrix speciál a přestože záměrem bylo pořídit nějaké stylově zajímavější auto, nabídka levných věcí je dnes natolik tristní, že jsme museli vzít za vděk tímto tradičním nástrojem neforemných tvarů, kterému nesluší snad žádná livery.

A jaký teda je? První dojem zní: pomalejší v přímce, než by člověk čekal. Už když byl ST170 nový, stěžovali si novináři na příliš dlouhé zpřevodování. Charakteristika motoru, který táhne až od 5500 otáček taky zrovna nepomáhá pružné dynamice. No a k tomu si přičtěte míru zhuntovanosti většiny kusů plus fakt, že 9 z 10 aut nemá funkční IMRC modul, který ovládá klapky proměnlivé délky sacího traktu. Můj stříbrný bojovník před závodem rozhodně neoplýval zrychlením, které byste očekávali od 170 koní. Vlastně se nezdráhám říci, že běžná Puma 1.7 si s ST170 nebude mít co vyčítat. Mostecké vyhánění pavouků a nové náplně a filtry však motoru očividně prospěly a nyní se projevuje rozhodně živějším způsobem.

Focus má geniální podvozek. Přestože byl v podobně tristním stavu jako ten od Primery, prokazoval spoustu sportovního talentu. Omezení představovaly unavené tlumiče a ramena – na okresce to nebylo tolik poznat, ale okruh odhalil, že požadavky na prudší změnu směru měly tendence auto vyhodit z kopyta. A pak je tu další věc – nikde jsem nepociťoval takový nedostatek předního odklonu, jako u Focusu. Auto se vpředu chtělo opřít, ale nemělo jak – stavitelné horní uložení zdá se jako levný a zásadní upgrade. 

Během příprav jsme se dost natrápili s brzdama a měl jsem z nich největší strach. Jak už to tak bývá, zrovna takhle komponenta fungovala bezvadně. Sériový Focus má ale ještě jednu nečekanou nevýhodu – sedí se strašně vysoko a bez bočního vedení. Žádnému řidiči nepřidá, když se krom řízení musí soustředit i na to, aby vevnitř nelítal jak nudle v bandasce. Focus musel po dvou hodinách odstoupit kvůli neopravitelné závadě alternátoru. A kdyby altík vydržel, pravděpodobně by nám pak stejně upadla poloosa. Přesto to ven koncem není vůbec špatný speciál – po nešťastném (a za nás nespravedlivém) stop&go trestu v druhém kole jsem se z úplného chvostu startovního pole dokázal prokousat až na 4. místo. Pak už zradila technika. Věřím, že s drobným doladěním techniky by šlo s Fordem pravidelně bojovat o pódium. 

Celkové hodnocení:
Výkon: 8/10 – Navzdory papírovému výkonu Focus není extra trhač a reálně přiliš neujede Pumě 1.7
Ovladatelnost: 6/10 – Skvělá stáčivost, veliký potenciál, ale naše tlumiče, ramena a neodklony způsobovaly dost nestability při prudších změnách směru
Durabilita: 7/10 – Motor s továrním výměníkem voda/olej a osvědčenou konstrukcí působil, že se snad ani nezapotil, ale zbytek auta rozhodně nelze srovnat s nezlomností Primery
Brzdy 8/10 – Destičky Mintex mají zvláštně tupý nástup, ale ve výsledku byly brzdy nejsilnější stránkou auta a hlavně z nich po 2 hodinách skoro nic neubylo.

BMW 325ti Compact

Znovu si zopakujeme disclaimer. Hodnota Kompostu s řadovou šestkou za posledních pár let vystřelila do oblak, jenže než se všichni zbláznili, byla to v orezlém stavu s nakřápnutým předním nárazníkem zbytečná odpadní auta, která nikdo nechtěl… I s tím šestiválcem. A hlavně v Polsku. Naše 325ti je plně OEM. S veškerou komfortní výbavou, bez sportovních úprav, a tedy i s monstrózní pohotovostní hmostností lízající 1,5 tuny. 

Motor: M54B25 – Atmosférický řadový šestiválec 2.5 DOHC
Výkon: 141 kW (190k) / 6000 rpm 
Hmotnost: 1465 kg 
Udávaná max. rychlost: 235 km/h
Udávané zrychlení na 100: 7,1 s 
Pořizovací cena: 4500 PLN
Nejlepší umístění: 1.
Nejrychlejší kolo: 2:08
Úpravy: olejový chladič, destičky Hawk HP+
Pneu: Yokohama Advan Sport V105

Navzdory papírovým technickým údajům nemá Compact zrovna vhodné přepodklady být dobrým okruhovým autem. Má pomalejší řízení. Neumí brzdit s frenetickou agresí těch nejlepších aut. Je zbytečně těžký a příliš měkký…    a právě proto si tak skvěle rozumí s mizernou adhezí tratě, která je pro zimní Most typická. Při GradnPrix se (minimálně v první polovině závodu) nejezdí rychlou suchou stopou, kterou znáte z onboardů na YouTube – místo toho se v zatáčkách snažíte najít kousíčky adheze mimo pogumovanou stopu. A v takové kondici trati rozhodně oceníte spíš “kulatost” ovládání, než nervózní, ostře nastavené auto. El kompakto se dá precizně vodit plynem, na hraně adheze jej lze držet s přirozenou samozřejmostí a ještě u toho vydává charakterní zvuky. Obzvlášť boží je, jak snadno se nechá vést bokem v rychlé pravé před hokejkou a pak na konci “Matadoru” v zatáčce č. 18, kde se rozdivočí blízko apexu, aby výkon na rozmotanou čtyřku došel přesně v momentě, kdy auto potřebujete narovnat pro poslední krátkou rovinku. Ne, nepřispívá to k rychlejšímu času na kolo, ale stejně to tam člověk musí za svůj stint párkrát poslat jen tak pro čirou radost.

190 koní řadového šestiválce kvůli hmotnosti rozhodně nezajišťuje dynamickou dominanci – ostatně nejlepším časem kola nedokáže Compact překonat výše zmiňovanou NB v posledním tažení, ani dobře řízený Ford Puma. Dalším problémem je, že (nejspíš také kvůli hmotnosti) pravidelně dojíždíme s úplně mrtvými brzdami, kdy trnem, aby pístek neopustil třmen.

325ti tak, bráno objektivním hodnocením jednotlivých oblastí, není příliš vhodnou volbou pro GrandPrix. Přesto je pro mě s velkým náskokem tím nejlepším Gumbalkan GrandPrix speciálem, který jsem řídil. A pro dieselové verze to platí také – chytré děti ví, že ty se dají pořád sehnat za poměrně orzumné peníze.

Celkové hodnocení:
Výkon: 8/10 – Jeden by řekl, že 190 koní přece musí na Gumec stačit s prstem v nose…  …což bude pro auta nevážící jeden a půl tuny jistě pravda. Realitou je, že i v Kompostu nás na rovinkách naloží takřka každý načipovaný diesel.
Ovladatelnost: 10/10 – Kompakt sice postrádá lehkost, výrazně se naklání a má za přední nápravou ne zrovna lehký šestiválec, ale žádné jiné auto se v zimním uslimpaném Mostě neřídí tak snadno a plynule, jako právě nejkrásnější BMW historie. 
Durabilita: 9/10 – v prvním závodě měl problémy s kardanem, ale od té doby prokazuje naprostou spolehlivost
Brzdy 7/10 – hmotnost neukecáš, pravidelně dokončujeme bez brzd