Krátký trip po "Anglii"... (Jaguar XJ, XJR a Morgan V8)

Ač nemám deadline ani potřebu prokrastince… tak jen tak… pro vás… předstírám gramotnost u klávesnici, sorry jako. Tak pojďme a zatlačme společně slzu nad ztraceným mládím – podívejme se na flashback do 90. let. 

Z CRT obrazovky svět řídila Terka Pergnerová, Víťa Kožený (na foto s Vencou_už jsem si zase dal čaj a vůbec nemám teplotu) rozdával rodičům desetitisíce a mé šikovné já si koupilo německou limuzínu v ceně jízdního kola.

GretaFansOnly crowd už může přestat číst, protože tady duhový jednorožci nebudou…

Ale popořádku… jinak bych vynechal nezáživné momenty jako návrat z lyžáku v prváku na střední v RTO na parkoviště před Priorem, kde stojí nově koupený XJ40 Sovereign (což vám přidá school kredit hlavně u přítomného švihadla-jsem_švorc a ředitele-mám šháde_120, ale tebe kluku budu mít rád), nebo fakultativní výlet s kámošem do Doks u Máchova jezera na diskotrysko (s uvítací hláškou – woe, tady není Bevrlyhylz) či zastavení v kopci před rozjetým kamionem (když tomu zázraku britského inženýrství zdechne motor a z nějakého důvodu je napadlo povolit start jen v “P”, takže nacvičíme disciplínu: zastavit do 0, nastartovat a rozjet se, než nárazník kamionu projede kufrem… fun faktor pro všechny zúčastněné 100%)…

Introdukce do skomírajícího světa jukejmotive

Jaguar XJ (XJ40) r. 89, R6 3.6, automat

Při výkonu 203PS / 5,250 a 302 Nm / 4,000 rpm na 1700+ kg vám to pocitově i reálně nandá kdejaký TDi, což může být trochu útok na vaše gule. Auto má celkem fajn řízení i brzdy, interiér je směs vybrané kůže, echt dřeva a bizár elektroniky (okolo volantu umístěné klávesnice dnes vyvolají leda úsměv, tehdá to bylo cool výpočetní středisko, nutící vás zabořit hlavu do eng slovníku).

Tomuhle Jagu se nejlépe sviští kolem 130-150 po dálnici, protože okresky zvládala plebejská (a poněkud dojetá) Audi V8  podstatně lépe a s nižší spotřebou. Co se praktičnosti týče – místa není vpředu, natož vzadu na rozdávání (široké dveře a středový tunel, nízká střecha, obzvláště u aut se šíbrem), kufr je kvůli velké nádrži (bo spotřeba, že) “nastojato” za zadními opěradly zvláštně tvarovaný (sice hluboký, ale členitý, s vsunutou rezervou a krabicema na pojistky či čeho).

Speciální milimetrické TD390 disky vám trochu zkazí radost při nákupu nových TRX Michelin pneu. Když je řidiči v létě horko, ochladí mu auto v zatáčce nohy vodou z výparníku sofistikované klimatizace. Top fíčura ever! :-)

Servis – hydraulika je spojena s posilovačem a udržováním stálé výšky zadní nápravy, takže když nebrzdíte, alespoň vás může těšit, že se vzadu natřásá i tchýně. K tomu máme stálý souboj s korozí a elektroinstalací (Princ of Darkness) aneb vybaveno The Original Anti-Theft Device – Lucas Electrics. Jinými slovy ta obskurní digi palubka bude hrát různými obrázky a hláškami. No a ceny vás buď rozesmějí nebo donutí k pláči, tak to prostě v Británii je.

Džega si nakonec odvezl snědý chlapec, takže měl jistě důstojný podzim životního cyklu na každé návsi za dunění kolotočů a Michala Davida.

Intermezzo

Jaguar XJR (X300) r. 96, R6 4.0 kompresor, automat

Tak tohle brko mi přišlo hrozně hot, protože jsem se s tím mohl sklouznout jako mladé ucho v době, kdy ho sousedovi někdo nabízel po Danu Hůlkovi. Výkon 321 hp / 512 Nm, přeplňování Eaton M90 kompresor a air-water intercooler. 0 to 100 km/h 6.6 second, Vmax 250 km/hod, 1,875 kg prostě stačí k pubertální radosti z hrabání koleček a pohazování prdelkou, když to nemáte jen na pózování po Pařížské.

Ve vedlejší vesnici bydlel die-hard autíčkář Minařík. Byl to bezva týpek a šikovnej podnikatel (než se dostal do s_aček s jiným CL podnikatelem a šel do tepláků), který se nebál tuning ani točení volantem. Vzít staré XJ coupe, uříznout střechu, nechat vyrobit nižší skla, rozšířit po stranách o 20 cm a napasovat zakázková kola, už chce víc než fantazii (na foto jedna z variant, ta lepší a extrémnější byla v provedení žluté coupe).

No a kdo někdy potkal Marcela “v tempu” na úzké silnici, byl většinou rád, že máme čisté pangejty a krátký dojezdový čas rychlé. Ale to jsme trochu odbočili… Ehm, říkal jsem vám o té Vettě C4 s vykuchaným výfukem? No dobře, ale byl to fakt borec, minimálně v mých nácti. Ona i ta 850CSi v odkaze bude leckomu z okresu CL povědomá :-)

Takže fwd několik let a tatík měl potřebu vstoupit do stejné řeky. Kára skoro stejná (design, rozměry, vrtochy), podvozkově středověk (ocel, litina, na foto tech. zajímavý detail na zadní nápravě – “pevná” poloosa supluje horní rameno, což zní cool, ale při pohledu na provedení je patrné, že dát tam prostě jedno rameno navíc umožní to celé udělat jednodušší a lehčí), motor průtokový ohřívač benálu s větrákem (Eaton M90) nad palicí.

Samo to zase dopadlo podobně, tentokrát byl imo kaput měnič v převodovce, ale poslechl jsem si nesmyslné teorie různých pseudoodborníků a firem. Kam šlo nevím, hádám výměna za jiný převaděč spojitosti.

Finale

Jaguar XJR (X350) r. 03, V8 kompresor, automat

Tohle je konečně Jag, který mi dává smysl. Jaguáří AJ-V8 4,2 foukaná mechanickým dmychadlem Roots (Eaton M112) produkuje 395PS / 6100 a 541 Nm při 3500 rpm, což celkem upaluje… nebohé zadní pneu. Samo 6q ZF automat a open dif tomu něco ubírají na kráse, ale hliníková kastle (1630 kg, má být o 40 % lehčí / 50 % tužší a mínus 150 – 200 kg oproti předchůdci.) a aktivní podvozek (Computer Active Technology Suspension, CATS) se vzduchovým odpružením nabírají víc než jen street kredit – písmem je to 5,3 na sto a Vmax klasická “dvěpade”. Navíc se v tom dá sedět a nemáte pocit, že musíte hubnout a nenosit s sebou zbytečnosti typu klíče, vodu nebo mobil. Well done, Britain!

(na foto jsou dobře vidět alu odlitky pro horní uložení tlumičů s el. vedení k CATS a vedle vzduchové vedení/trubičku k měchům pro udržování stálé světlé výšky podvozku, zcela vpředu si pak pozorný čtenář všimne hned několika Helmholtzových rezonátorů na sacím potrubí k eliminaci nežádoucích frekvencí/zvuků)

Už jen proto, že jsme pro něj jeli někam k Hanoveru, stáli v zácpě (kamioňák asi mastil lofase a narouboval to budkou do cisterny před sebou… rip… zkrátím to, 4 hoďky parkování na dálnici… s tatíkem v autě… no v ČR bychom to určitě zvládli za jednu šichtu, že… nebo dvě?) a pozor… byl nejlevnější v celé Evropě… od litevského prodejce (což jsem zjistil bohužel až na místě), olezlej, s KO baterkou… Ale starý muž jinak auta nekupuje, musí tam být silný příběh v pozadí. Což po x hodinách v Nissanu Pathfinder s vlekem může mé vlčí doupě potvrdit. Cesta zpět byla napohodu, jen několik pokusů o rozkmitání soupravy, což pořešilo přitažení ještě “víc na kouli” a výměna trenclí. Miluju celodenní výlety s vlekem v marastu.

Fwd pár týdnů a pár euro později byl “celkem ftopu”, protože polské Allegro poskytlo fešné kované R19, neoparkované lišty, novou mlhovku a jiné detaily (Custom vlevo dole na obrázku, které určitě nechybějí nikomu v Německu). Tatík měl klasicky potřebu křísit původní baterku, jen proto aby mu umřela o půl roku později, ale toho už novým věcem nenaučím.

Takže jak jezdí? Brit by nejspíš napsal “vhodné na svižný převoz 3 džentlmenů”, my Češi bychom jej přirovnali k “třiapůltédéíčka” a má skromnost hlásí “víc efekt faktor než M5 e39”. Kabina vás pohltí a drcení plynu navodí start private jetu, kdy nevnímáte surovost a hrubou sílu (S, M, AMG produkty), jako spíš nepolevující tah až do rychlostí nad 200 km/hod. Kombinaci V8 a Rootsu krom spotřeby nemůžu nic vytknout, protože funguje ve spojení s automatem návykově. Sešlápnete plyn, motor přitáhne horizont, vypustíte nekontrolované áách a hledáte další nízký průlet. Každopádně na dálku v klidu není problém jet pod 12, pod plynem 20+, make your choice.

Troufám si tvrdit, že vzduchový podvozek je i na R19 komfortnější než většina srovnatelné konkurence na R17 se zachováním pocitu kontroly. Na okreskách se auto dokáže relativně smrsknout a tvářit se male a agilně. Reakce na volant (vzhledem k velikosti a zaměření auta) je velmi rychlá a s náznakem zpětné vazby co se děje pod koly. Slabším článkem je přenos všech nafoukaných Nm v nízkých otáčkách na mokrý asfalt, ale jen kvůli blikání esp si tohle auto stejně nekupujete. Brzdy nejsou hi-tech, fungují bez připomínky pro běžné trestání statistů v provozu. Interiér je z mixu krabice s dílama od Forda (předchozí x300 mi přišla hodnotnější), klíčkem počínaje a všema možnýma tlačítkama konče. Naštěstí zůstala vůně kůže a přidali hračky jako elektrické otevírání schránky spolujezdce.

Doteková navi/info je poplatné době, dnes spíše elektrošrot. Hifi je od H/K (včt. subwooferu v platu) a má svou slávu bohužel také za sebou – koncové stupně v zesilovači by chtělo vyměnit (šum či umřelý kanál). Odhlučnění je celkem slušné, samo to není Lexus LS. Spolehlivostí je to stále Jag – už jsem zmínil zesík, dál umřel altík (pro výměnu stačí rozebrat půlku auta nebo vyndat motor), pumpa sekundárního vzduchu, lambda sonda… Místy se začíná objevovat hliníkový mor (dírka v laku po kamínku a pod ní prášek místo alu plechu).

Výkon lze levně poladit větším vodním chladičem pro IC (je zde opět výměník typu vzduch-voda, takže je možné dodělat zásobník na suchý led, napojení na klimu apod) a zcela systém oddělit od zbytku chladící soustavy motoru.

Následující generace s označením x351 má sice cool s V8 5,0 s 8q ZF, ale jinak je to otylka bez kočkovité ladnosti. XKR s kombem 5,0/ZF je jiné kafe, svezení v XKR-S mně dokonce donutilo se jít podívat na cenovku. Tata, netata, prostě je to mazec kára, बहुत अच्छा!

Grande finale

Morgan V8 

Hliník, dřevo a hodně litiny, tak by vidlo popsalo pokus vyrábět sportovní vozy tradičním způsobem v novém tisíciletí. Tuhle starou anglickou automobilku Morgan Motor Company založil v roce 1910 v Malvern Link (Worchestershire) Henry Frederick Stanley Morgan (1881–1959). Má designo-technicky-finesama orientovaná duše to asi nedocení, ale faktem je, že ta auta budí pozornost na úrovni Ferka, lidé se s vámi mají potřebu fotit, dávat do řeči a nabízet manželky na výměnu (za auto, ne swing, naštěstí). A výborně drží svou cenu. Což jak píšu nepochopím, ale přijímám jako fakt.

Plus Eight dostal původně V8 od Roveru s objemem 3,5 litru (původ v americkém Buick Fireball 215 s rozvodem OHV). Aby to trochu jelo, zvedli postupně objem na 3,9 a 4,6 litru. Náš konkrétní exemplář je tuším model Y2K s motorem 3,9 a cca 200 PS, což nezní nikterak oslnivě, ale má práci jen s necelou tunou jasanového dřeva a páru zpocených zad.

Horké léto v tom fakt není tak hezké jako na fotkách v katalogu, tmavá kůže si bere svou sálavou daň hlavně v kolonách. Řízení nemá posilovač, takže na místě nic pro rachitické typy, ale i keyboard warrior mého typu to dá. Za jízdy samo vítr ve vlasech, v tunelu rachot jak na silvestra a za deště se nerozhlížejte po tlačítku pro ovládání střechy. Bágly si dáte leda pod nohy nebo za sedačky, hardcore fans si dokoupí držák na fešný kufr se zámkem přes rezervu na kufru.

V interiéru je trochu tragické ozvučení (protože není místo na repro) a chybí vnitřní na/podsvícení čehokoliv, takže večer nastupujete do černé díry. Takže to je asi tak výčet “drobností”, které vám prodejce zapomněl zmínit. Naproti tomu jede celkem slušně, málo žere a má fun faktor i na okruhu (krátce trestáno v Sosnové), kde to není problém poslat a držet bokem. Na brzdy bych si tam sice nevsadil, ale feeling v pohodě a v provozu bez připomínek, stejně jako řazení (5q manuál). Pérování či komfort jízdy obecně souvisí se stavem náprav a tlumičů, protože na přední se musí jednak pravidelně mazat a pak i repasovat bronzová futra, jinak vznikne vůle či to celé drhne. Dá se na to objednat celá repas sada včetně protahováku, been there.

Obě nápravy jsou trochu specifické, někdo by mohl říct až zemědělné (minimálně ta přední si konstrukcí s traktorem může potykat, zadní je tuhá bez  příčné stabilizace), takže snadné a dostupné úpravy hodně pomohou (vpředu reakční vzpěry u brzdičů a vzadu ustavení nápravy vůči kastli ala Panhardská tyč nebo Wattův přímovod). Zase kdo může říct, že má na autě Brano jako tlumič zadní nápravy nebo třecí plech na řízení pro potlačení 'Malvern dance' známého v Morgan world…

Na motor se navinulo klubko laděných hadů (namísto vizuálně “středověkých” litinových svodů), tepelně odizolovalo omotávkou (což je vzhledem k těsné blízkosti dřevěného rámu víc než “optional”) a pro lepší vzhled / zvuk se výfuky zakončily před zadními koly pod prahy. Průběh momentu se výrazně zlepšil, motor celkově ožil s bonusovým šťouchancem ve dvou pásmech otáček.              (na spodní foto krom svodů je repas set nápravy a aftermarket díl pro aretaci dveří, protože to Morgan standardně také nemá)

Od roku 2012 se firma posunula do nové dimenze s moderním celohliníkovým BMW V8 o objemu 4,8 litru. Nový Aero Plus 8 už nemá rámový podvozek, nýbrž hliníkový monokoki. I s pohotovostní hmotností 1.100 kg dosahuje rychlosti 249 km/h a za 4,5 s je na sto. Všechna kola jsou nezávisle zavěšena na dvojitých trojúhelníkových ramenech, kotoučové brzdy jsou s vnitřním chlazením a pérování obstarávají vinuté pružiny. Na Morgan je to úplná revoluce!                                    (na foto Aero a GTR verze.)

Pro koho je tahle hračka teda vlastně určená? No musíte tomu trochu mechanicky a technicky rozumět nebo platit za nic extra servis (program mazání náprav, repas pouzder apod) a žít s vědomím, že je to staré nepraktické auto bez ESP, airbagů a klimatizace. Stojí to za to?

"After all sir, it is a Morgan"!!! – servisák, prodejce…   "It is a bit of kinetic art" – Charles Morgan.

No a celé tohle britské popíjení čaje bych přirovnal s italským oblouzněním proseccem – je to fajn dokud jede, pak je v menu už jen “… blood, toil, tears and sweat.” (Winston Churchill)