Motory Redblock od Volva (část 1/2)

Redblock je u Volva pojem. Legendární zážehové čtyřválcové motory s načerveno nabarveným blokem byly vyvinuty pro modelovou řadu 240 a příchod redblocků je tedy shodný s uvedením 240 na trh (1974), byť se začátku byly v nabídce i starší motory. Redbloky skončily až v roce 1998, takže byly vyráběny relativně dlouhých 25 let.

Redblock nahradil volvácké motory B18 a B20. Tyto čtyřválcové motory, jak název naznačuje, měly objem 1,8 respektive 2 litry, OHV rozvod a blok i hlava byly z litiny. Pokud vám motor B18 nic neříká, tak vězte, že je to ten slavný motor z Volva P1800, jenž má najeto víc jak 3 miliony mil. V polovině 70. let bylo OHV ale zastaralé (Amerika se pochopitelně nepočítá :-)), stejně tak celolitinové motory. Redblocky byly první OHC motory od Volva, měly vždy litinový blok a hliníkovou hlavu. Až na výjimky měly i stejný zdvih a to 80mm. Používaly se od počátku jak karburátory, tak i vstřikování od Bosche. Co dělá tyto motory tak známé je jejich jednoduchost (až na Reginu) a nesmrtelnost. Nezřídka se stává, že najedou přes milion kilometrů a jsou celkově velmi předimenzované. Snášejí relativně značné zvýšení výkonu bez výměny vnitřností ( B230FT snesl z původních 165 koní dlouhodobě až 300 koní, někteří dokonce tvrdí že až 350 koní). Motory jsou uložené lehce pod úhlem výfukovou stranou dolů, čímž vzniklo víc místa pro sání.

Jako první se objevil B21 (objem 2127 ccm) a to ve verzi s karburátorem (B21A) o výkonu 97 koní a se vstřikováním Bosch K-Jetronic (B21E) o výkonu 123 koní. Brzy následoval B23 o objemu 2316 ccm a B19 (objem 1986 ccm), který byl prodáván převážně v zemích s výhodněnými motory do objemu 2 litrů (např. Itálie). Jednotlivých typů bylo plno, protože se používaly různé způsoby přípravy směsi (již zmíněný karburátor nebo vstřikování), různý kompresní poměr, dokonce i různé vačkové hřídele a celé jiné 8v hlavy. Nejznámější z této první generace redblocků se ukázal světu v roce 1981 a jmenuje se B21ET. Že se nechytáte? Ale jo, je z Volva 240 Turbo. Přestože neměl chladič stlačeného vzduchu, měl 155 koní, 235 Nm a dokázal 240 rozpohybovat na stovku z 9 vteřin a maximální rychlost končila na 195 km/h. Tento motor udělal z 245 nejrychlejší kombík světa. Hned rok na to byly vyhlášeny nové regule pro závodní skupinu A a Volvo do ní vstoupilo s 240 Turbo. Roku 1983 mělo Volvo vyrobit alespoň 500 kusů homologační verze (kolik jich vyrobilo řešit nehodlám), u které se jmenoval motor B21ETAL. A co že znamení to „AL“? Volvem patentované vstřikování vody do sání. Motor byl pochopitelně upraven i jinak, měl větší turbo, intercooler, upravený palivový systém a podobně. Jeho výkony jsem ale nikdy nedokázal dohledat (našel jsem pouze údaj 157 koní, ale vzhledem k úpravám mi nepřijde reálný, stejně tak 340 koní, když závodní verze měla v '85 výkon 320 koní).

Druhá generace redblocků byla představena v roce 1985. Pozná se velmi snadno dle označení. Místo B19 je B200, B21 skončil a z B23 máme B230. Byly prodlouženy ojnice o 7mm, upraveny písty, uložení klikovky i samotná klikovka. O pět let později byly zesíleny ojnice z 9 mm na 13 mm a úpravami zase prošlo uložení kliky. Tady bych se zastavil u dvou významných motorů, a to B230FT a B230ET.

B230FT je klasický Turbo motor pro devítky o výkonu 165 koní při 4800 ot./min a točivém momentu 264 Nm při 3450 ot./min ovládaný Boschem LH-Jetronic. Existovala také nepatrně silnější verze bez katalyzátoru označovaná jako B230GT, ale není moc k vidění. Tlak turba byl závratných 0,55 baru (ještě existoval motor B230FK, tzv. „low pressure turbo“, s tlakem 0,35 baru). Volvo samo dodávalo Turbo+ kit, který zvyšoval plnící tlak někam k údajně 0,8 baru. Výkon tak vyskočil na 190 koní. V nabídce byl až do skonu devítek, čili do roku 1998.

Druhý motor, který si zaslouží zmínku, je B230ET. Od výše popsaného B230FT se liší jinou hlavou (531, o hlavách za chvilku) a Boschem Motronic. Díky tomu má vyšší kompresní poměr (9:1 oproti 8,7:1 u FT), nutnost používat 98 oktanový benzin a hlavně 182 koní při 5800 ot./min a 260 Nm při 3400 ot./min. Jak vidno, šlo o velice zajímavý motor. Bohužel se vyráběl jen pro sedmičky a tak skončil po pěti letech ('85-'89). Dnes je relativně ceněný, i díky té hlavě.

Jak jsem se již mínil, hlav bylo pro 8v redblocky několik a to přesněji 6:

1000160 je nejstarší hlavou, používala se jen na nejranějších B21.

1000398 je velice podobná předešlé hlavě, objevovala se na B19, B21 a B23.

1000405 (známá jako „405“) tzv. velká hlava, objevovala se na některých B23 motorech (a ze začátku na závodních 240 turbo pro skupinu A). Měla zlepšené chlazení oproti klasicky používaným hlavám a další úpravy velmi podobné s 531.

1000530 je klasická hlava pro redblocky. Až na výjimky je na každé druhé generaci redblocků.

1000531 („531“) je velice známá hlava a to díky závodní 240 turbo, která ji používala po 405 hlavě. 531 vychází z 530 hlavy, má stejné průměry ventilů, ale je upravený kanál pro sání i výfuk, o fous jinde umístěné svíčky, jiné pružiny ventilů, jinou vačku a údajně víc sodíku ve ventilech. Legendy praví, že hlava přidá oproti klasické 530 se stejnou vačicí 10-15 koní navíc.

Šestou hlavou je 1000631. O té nevím nic, abych se přiznal. Objevovala se na druhé generaci redblocků a to asi do roku 1990.

Dlužím vám výjimky s „nestandardním“ zdvihem. Jde o B17, motor o objemu 1784 ccm se zdvihem 71,85 mm určený jen pro Řecko a Izrael. Druhým je AQ151 a AQ171. Co že to proboha je? Jde o Volvo Penta motor, který byl určen pro čluny, jachty a podobně. Blok je shodný s B23/B230 (bylo více generací těchto motorů), ale zdvih je 86mm, čímž vzrostl objem na 2490 ccm. Penta byl i motor AQ125 a AQ140, jenž měl zas blok shodný s B21.

Pro rychlou orientaci přidávám legendu:

- A – karburátor, většinou Pierburg

- B – dvojitý karburátor

- E – bez katalyzátoru, K-Jetronic

- BxxET – K-Jetronic, turbo

- B2xxET – Motronic, turbo, 531 hlava

- F – L-Jetronic nebo Bendix Regina

- K – karburátor, převážně Solex

- G – L-Jetronic bez katalyzátoru

- FB – LH-Jetronic a 531 hlava

- FX – stejný jako FB, jen s umístěným rozdělovačem na bloku a ne na hlavě

- FD – jako „F“, ale s EGR