Komu jsou určená dnešní auta

Mám na mysli kultovní scénku, kde starší čert hlásí, že „na myšlení jsme tady my…“, aby jej uzemnil kníže Lucifer “No ty rozhodně ne, Drápale!“. Níže je tedy krátké zamyšlení, kdo vlastně a jak ovlivňuje provozovaná auta v ČR.

Jak evropská populace stárne, roste i průměrný věk lidí, kteří si kupují nová auta, v Německu (podle profesorky Heike Proffové z univerzity v Duisburgu) stoupl již na 54 let. Takže až se jako lehce obořené ojetiny dostanou k nám, nedivte se těm specifikacím, protože geront před důchodem má zcela jiné priority než rodina s dvěmi malými dětmi a hypo. Rovněž je rozdíl, jestli ta rodina bydlí ve městě (možnost využití MHD, služby v dochozí vzdálenosti) nebo na venkově (kde individuální přeprava hraje prim ve většině scénářů).

V Číně je tento věk 34 let a je to tak jeden z důvodů, proč tamní automobilky nemohou jednoduše přenést svůj „recept“ na evropský trh. Starší německý zákazník má jiné preference než mladší čínský kupující a nemusí požadovat některé digitální funkce, které jsou tam populární. Nejde tedy pouze o technologickou vyspělost vozidla, ale především o to, zda zákazník danou funkci skutečně využije a je ochoten za ni zaplatit. Třeba za samovolně oddělitelnou baterii za jízdy na fotce níže.

Asi se shodneme, že přestože se tempo přechodu může mezi jednotlivými evropskými zeměmi lišit, dosažení klimatických cílů bez významného rozšíření elektromobility nebude možné. Jestli EU, vládnoucí elitu nebo koho chceme za „zelenou vlnu“ očernit je vedlejší, trend je nastavený jasně. Budoucnost evropského automobilového trhu bude spojena s elektromobily a souvisejícími technologiemi. Úspěšné budou ty společnosti, které dokážou pochopit rozdílné potřeby zákazníků na jednotlivých trzích a podle nich přizpůsobit své produkty, obchodní modely i marketing.

Nechci ukazovat na VW, ale provozní marže v prvním čtvrtletí 2026 klesla na 3,3 % oproti 3,7 % o rok dříve. Koncern trápí vysoké režijní náklady a nízké marže u elektromobilů, které tvoří jen 70–80 % zisku tradičních spalovacích aut. Navzdory potížím si skupina udržuje stabilní čistou likviditu přes 34 miliard eur. Globálně se elektrickým modelům ID daří nerovnoměrně: silně dominují v Evropě, ale čelí propadu prodejů v Číně a USA, což vedlo k nutnosti rozsáhlé restrukturalizace. Plány na propuštění až 100 000 zaměstnanců (přibližnou sedminu globální pracovní síly) a uzavření čtyř německých továren vyvolaly masivní vlnu napětí. Šéf koncernu Oliver Blume v interním memorandu potvrdil, že náklady VW jsou o 20 % vyšší než u konkurence, což ohrožuje přežití firmy v boji s čínskými automobilkami.

Město versus venkov v perspektivě BEV
Zaměřím se spíše na ten venkov, protože mi připadá, že většina odpůrců EV se zakopala právě tam. Má to svou logiku. Na jednu stranu má elektromobilita na venkově určité výhody, zejména více prostoru pro domácí nabíjení a využití FVE. Ale na druhou stranu jsou zde delší cestovní vzdálenosti. Sdílená mobilita (carsharing, ridesharing) je obtížnější kvůli nižší hustotě osídlení a slabší nabídce veřejné dopravy (viz naše ne/funkční urbanistické plánování, kde vám stavební úřad napálí koeficient zastavěnosti pozemku např. 20%). Obyvatelé venkova proto mnohem více využívají vlastní automobil. Autonomní doprava by mohla výrazně pomoci, protože by snížila náklady na provoz dopravních služeb. Venkov zůstane i v budoucnu silně závislý na automobilu, avšak jeho role se bude měnit.

1. Budoucí mobilitu nelze budovat izolovaně. Automobilky, dopravci, technologické firmy a další aktéři musí vytvářet stabilní partnerské sítě (ekosystémy), sdílet zdroje a společně vytvářet hodnotu. To je na venkově zvlášť důležité, protože nové služby zde dosahují nižší ziskovosti než ve městech.

2. Samotný stát nemá dostatek prostředků k financování potřebných změn, ale zároveň musí zajistit dopravní dostupnost obyvatel. Proto je nutné zapojení soukromého kapitálu a vznik veřejně-soukromých partnerství. Příkladem jsou pilotní projekty autonomní dopravy v USA nebo německý projekt NeMo.bil, který vyvíjí inovativní systém přepravy osob a zboží pomocí automatizovaných vozidel.

3. Rozvoj nové mobility vyvolává konflikty mezi různými skupinami uživatelů, podnikateli, vlastníky infrastruktury a veřejnou správou. Tyto konflikty je nutné aktivně moderovat a hledat kompromisy. Současně je nezbytné vytvářet bezpečné datové prostory, ve kterých budou veřejní i soukromí partneři bezpečně sdílet data potřebná pro fungování moderních služeb mobility. Evropské iniciativy Gaia-X, Catena-X a Mobility Data Space představují důležité kroky tímto směrem.

Klíčem není nahrazení automobilu, ale jeho začlenění do širšího, digitálně propojeného a udržitelnějšího systému mobility.

Malá odbočka k zamyšlení do latinské Ameriky: 
Uruguay je dnes uváděna jako jeden z nejúspěšnějších příkladů energetické transformace na světě. Během přibližně deseti let se jí podařilo přejít od vysoké závislosti na dovozu fosilních paliv k systému, kde 97 až 99 % elektřiny pochází z obnovitelných zdrojů. Přestože je tento příběh prezentován jako ekologický úspěch, skutečnou motivací na začátku byla především ekonomika a energetická bezpečnost. Na počátku 21. století byla Uruguay silně závislá na dovozu ropy a dalších fosilních paliv. Země neměla významné domácí zásoby uhlí, ropy ani zemního plynu.

Okolo roku 2008 zahájila vláda vedená energetickým expertem Ramónem Méndezem Galainem rozsáhlou reformu energetiky. Hlavním cílem bylo omezení závislosti na dovážených fosilních palivech a ochránění ekonomiky před prudkými cenovými výkyvy na světových trzích. Uruguay nevymýšlela nové technologie. Využila existující a komerčně dostupná řešení: větrné a vodní elektrárny, solární energetiku a biomasu. Klíčem bylo vytvoření dlouhodobě stabilního regulatorního prostředí a partnerství mezi státem a soukromými investory. Stát nastavil pravidla, garantoval dlouhodobé smlouvy a investoři financovali většinu nové infrastruktury. 

Během jediné dekády dosáhla Uruguay jedné z nejčistších energetických soustav na světě: 97-99 % výroby elektřiny pochází z obnovitelných zdrojů, země se z čistého dovozce elektřiny stala vývozcem, výrazně poklesla závislost na dovozu ropy, energetický systém se stal odolnějším vůči mezinárodním cenovým šokům. Transformace navíc přinesla tisíce pracovních míst a přilákala významné soukromé investice. Ukazuje, že energetická transformace nemusí být vedena primárně ekologickou ideologií. Protože trvala déle než jedno volební období, bylo největším rizikem, že nová vláda celý projekt zruší. Proto byla vytvořena národní energetická strategie s podporou napříč politickým spektrem, která přežila změny vlád. To bývá označováno za jeden z hlavních důvodů úspěchu.

Epitaf – v roce 2024 bylo v ČR registrováno přibližně 231 600 nových osobních vozů, přičemž asi 75 % nových registrací připadlo na firmy a pouze čtvrtina na soukromé osoby.

Český vozový park patří k nejstarším v EU, s průměrným stářím osobních aut kolem 16,5 roku. 

BEV v ČR (2025) cca 58 tisíc z 6,64 milionu osobních automobilů tvoří přibližně 0,9 % vozového parku (podíl nových registrací BEV dosahuje 5,6 % nově prodaných vozů).

A jak to vidíte vy? Je podle vás EV jen modní vlnou pro bohaté, která pomine a budeme dál jak ovce stát na stříhání u pumpy nebo by dávalo smysl podpořit rozvoj lokálních FVE, nabíjecích míst a umožnit i „plebsu“ z hromadného bydlení levnou energii jako alternativu alternujících cen PHM (podle toho jak se zrovna který diktátor rozhodl napadnout nějakou „ropu produkující zemi“)?

Sorry za dlouhou větu a trochu geopolitiky na konec, je to jen pokec :-)