načítám data...

Jak vstřikování paliva ovlivňuje provozuschopnost auta

13. prosince 2016, 15:37 11 komentářů KS

Ještě předtím, než bude většina vozidel poháněna výhradně elektromotorem, musíme používat spalovací motor. A co teprve, pokud někdo chce provozovat vůz co nejdéle?

zobrazit celou galeriiJakub Hnát: Jak vstřikování paliva ovlivňuje provozuschopnost auta

Momentálně jsem řešil výběr ideálního auta, které by bylo do budoucna co možná nejvíce spolehlivé, samozřejmě v rámci své kategorie. Zde jsem zamýšlenou budoucnost počítal v desítkách let, tzn. daný kousek by měl ročně najíždět sice malé porce kilometrů, ale pokud možno co nejvíce let.

Jednou, ač pro někoho nepodstatnou či nepatrnou, z mého pohledu závažnou složkou ovlivňující budoucí spolehlivost, potažmo provozuschopnost, se stává způsob přípravy směsi pro zapálení. 

Co tedy ovlivňuje tu stále omílanou spolehlivost? Při mírném zjednodušení, za prvé tedy kondice palivové soustavy, za druhé stav sání.

 

Palivové soustavy

U palivových soustav všech přímovstřikových motorů, jak vznětových, tak zážehových platí skutečnost, že mají rády, pokud jsou palivem mazány. Nafta maže sama o sobě, ta v západní Evropě víc, naše z ruské ropy méně. Benzín sám o sobě nemaže, ještě před rokem dvěma byl u Benziny k dostání standardně aditivovaný, ale pak si nějaká chytrá hlava usmyslela, že bude fajn ušetřit na litru odhadem 10!! halířů, a tak možnost koupě solidně aditivovaného benzínu na pumpě je minulostí. Naštěstí řešení je vcelku jednoduché a tím jest řidičovo dolití koupeného aditva do nádrže. 

 

Sání

Všichni víme, že zejména moderním vozům sání a ventily zarůstají karbonem. Kde se ten karbon bere? Nejvíce se tvoří usazováním olejové mlhy z odvětrání klikové skříně, turba a dále usazováním sazí z výfukových plynů. Ty se do sání dostávají buď přes EGR (diesely a některé benzíňáky) a nebo kvůli proměnnému časování sacích ventilů, které se otvírají už při výfuku a část spalin se nasaje zpět do válce spolu se vzduchem. U EGR je řešení jasné –zaslepit, pokud to jde a neprotestuje elektronika, popř. jde oblbnout. U variabilního časování je hypotetická možnost naprogramovat řídicí jednotku tak, aby se tento zlozvyk odnaučila. Co se týká odvětrání klikové skříně, možností je napojit jej na samostatný filtr místo do sání. Nesmím zapomenout na turbomotory, ty vždy přes kompresorovou část turba propouští ložiskem trochu oleje do sání, což dnes nikdo neřeší.

 

Nebudu dělat rozdíly a budu považovat diesel za rovnocenný motor. :-) Takže mi zde vznikly tři skupiny motorů (kombinované vstřikování řadím k přímovstřikům):

 

​Načal jsem diesel, tak jde na řadu jako první. Ten má turbo z 99%, takže naolejované sání je nevyhnutelné, což má i své další záludnosti. Proměnné časování sice některé nafťáky mají, ale současně jsou vybavené minimálně jedním okruhem EGR. Zde platí výše napsané týkající se EGR a mazacích aditiv do nafty.

 

Přímovstřikové zážehové motory velmi trpí na karbonové úsady. To se děje kvůli spalování větších kapek paliva, které se spékají a tyto saze se usazují v sání, pokud motor nasává spaliny. Variabilní časování je otázka. Jak už jsem psal, to moc řešit nelze (jako lze, ale v praxi se tím žádná firma nezabývá, nebo o ní nevím). Kde tato featura není, je jistota, že vnitřní recirkulace spalin se nekoná. :-)  No a samozřejmě vždy používají vysokotlaké palivové čerpadlo a vstřikovače. Upřímně napsáno, velmi se divím, že se vyskytuje poměrně málo případů, kdy se něco z toho pokazí. Nejmodernější přímovstřiky umožňují jezdit na Natural 95, kde je množství biosložky, tedy lihu, do 5%. A jak víme, líh je odmašťovadlo. Ale co není, může být. Tím myslím poruchy. Jelikož v roce 2019 bude místo N95 palivem E10, což bude minimálně dvakrát horší, protože lihu bude 10%. A že to zde nejpozději v roce 2019 bude, za to vám ručí EU a pan ÁNO…

Speciální kapitolou jsou motory kombinující MPI a DI. Typicky D4-S od Toyoty a EA888 od VW. Sání a ventily budou čisté, jelikož jsou omývány benzínem, ale náchylnost na zadření čerpadla a vstřkovačú je zde stále. Ale lepší něco, než nic, a to i na úkor složitosti. Protože jestli se něco na autech rozbíjí, systém nepřímého vstřikování to nebývá.

 

To nejlepší na konec. Osobně považuji nepřímovstřikové palivové soustavy za geniální systém. Palivové čerpadlo je zpravidla membránové a tomu je nějaká mazivost benzínu       u  pr----. Vstřikovačům jakbysmet. A až tu bude E10, no stress. Řídicí jednotka podle dat z lambda sondy jen přidá na bohatosti a jede se. Usazování karbonu bývá na poměrně nízké úrovni, protože jen málo MPI motorů má EGR (tuším např. Ecotecy apod.). Důležitým faktorem také je, že nepřímovstřikové motory lépe spalují benzín, vlastně spalují jen plyn a ten netvoří pevné částice, takže tvorba usazenin ze spalin je velmi minimalizována. Co se týče olejové mlhy v sání ať už z odvětrání či turba, platí vše výše napsané.

 

Takže kdo uvažuje, že si nechá nejaký soudobý automobil s přímovstřikem jako yountimer či dokonce veterán, ten by se měl zřejmě připravit na to, že i když bude v budoucnu používat mazací aditivum, E10 i tak může napáchat velké škody. Když to vezmu do důsledku, tak pokud auto nezhnije, tak se dá opravit vše a tím udržet vozidlo v provozuschopném stavu. Nicméně pokud mám možnost volby, beru “nesmrtelné” MPI.

Jaký je váš názor na problematiku vstřikování paliva? Odpustíte případné problémy a náklady svému přímovstřikovému zázraku?

 


Nový komentář

Komentář úspěšně přidán.

Komentáře

krab
14. prosince 2016, 13:11
0

To je skoro věděcká práce! :) Ale zajímavé čtení.
Tolik se v tom v detailech neorientuju, ale motor který vydrží dalších 30let a bude spalovat i nějaký ten zmiňovaný "BABOIL" s bisložkou bude asi tento : ( Triumph 2000cc , OHV R6 )

I když! Zrovna bohužel s N95 mám špatné zkušenosti v karburátorových autech už dneska. To, že přidám aditivum (náhradu olova) je jasné. Ale problém je s tou biosložkou. Specielně po delší odstávce tyhle benzíny dokážou zalepit karburátor takovým medovým tahavým povlakem a trvá pak dlouho než se to auto zas správně rozjezdí. Někdy se po zimě musí holt rozebrat, vyčistit, seřídit.
Proto používám N98 , občas se označuje jako 100. Na tyhle benzíny konkrétně dvoukarburátorovej Triumph s vyšší kompresí a nadstandartně montovanou jinou vačkou s ostřejším profilem jezdí dobře. Na N95 ne. N95 vadil dokonce i standartně laděnýmu motoru MGB, což je podobná jednoduchá konstrukce, akorát čtyřválec.

reagovat
KS
14. prosince 2016, 14:47
0

Dík ;-) Docela jsem se zapotil. No, přispívám tím, na co stačím :-)
Právě tohle je jedna z věcí, které mohou PLÍŽIVĚ osekávat pestrost motorismu, tak ať víme, s čím počítat a na co si dát pozor.

Karburátory, to je věcička, které kdo rozumí a bude rozumět, ten bude zřejmě placen zlatem. A nemyslím tím seřizovače v zahrádkářských prodejnách, kteří pojedou podle nějakého manuálu - "Jak na E10".

Nepřímé vstřikování a bezkontaktní zapalování by se měly velebit, protože to jsou záležitosti, kde technický pokrok výjimečně přinesl i zvýšení spolehlivosti.

S karburátory mám zkušenost opravdu jen z té zahradní techniky. Jediné, co občas zlobilo, byla Terra, asi kvůli oleji v benzínu, který přes zimní odstávku udělal své. Motorové pily jsou někde uprostřed, tam jsem vypozoroval určitou háklivost na starší benzín. Jinak nedám dopustit na Briggs Stratton s SV rozvodem, ty potvory jedou na vše, co se benzínu jen trochu podobá. :-D To jsem se dostal trochu jinam.

Ale ten Triumph má solidní potenciál v dobrých rukou toho ještě hodně přežít, držím palce ;-)
Já radši zvolím snadnější cestu.

Michal88
14. prosince 2016, 14:18
0

Článek pěkný, jen mi tam trochu nesedí to membránové čerpadlo. Co vím, ta se používala u karburátorových motorů kvůli snadnému případnému odpojení, pokud se zavřel ventil do plovákové komory. Dnes, co vím, by se měla používat elektronická lopatková čerpadla ponořená celá do nádrže, neboť dokáží efektivěji vytvořit potřebný tlak. Benzinem/naftou jsou pak rovnou mazána, čímž odpadají těsnění. Ale samozřejmě, nemám to projeté až tak detailně a budu rád, když mě někdo opraví.

Jinak k nesmrtelnosti zážehových motorů, už se objevil strašák jménem GPF. Takže ježdění s autem po městě se stane krutě drahou srandou...

reagovat
KS
14. prosince 2016, 15:05
0

Bude to, jak píšeš, holt doba od Š. Favorit zase poskočila, ale zdá se, že dobrým směrem, protože ani s těmito čerpadly v zásadě problémy nejsou.

Co to je GPF? Nějaké Global Pollution .......? Na druhou stranu v ČR se až tak nic nehrotí, nemáme tu barevné samolepky na sklo jako v Reichu, neplatíme daň podle výkonu jako na Slovensku, ale ostražitost je na místě.

Matěj Podhorský
14. prosince 2016, 15:55
0

Gasoline Particles... ale tak se tomu podle mě říkat nebude, spíš OEF, nebo prostě Ottofiltr

Michal88
14. prosince 2016, 18:06
0

Jojo, filtr pevných částic pro zážehové motory. GPF se to bude nejspíš jmenovat u VW group, jako má dnes DPF.

U nás se to moc nehrotí, ale náznaky bohužel jsou. Praha i jiná města (konkrétně např. Tábor, což je v podstatě malé město) emisní zóny plánují, v současné chvíli už trochu utichlá dělostřelecká příprava s vykuchanými DPF, dost výrazné zpřísnění měření pro stanice měření emisí (nejen "skvělé" načítání readiness kódů)... :( Bude hůř...

PepaSFI
14. prosince 2016, 15:00
1

dovolím si s pár věcmi zásadně nesouhlasit. Nevím kde se vzala ta donekonečna omílaná legenda že líh odmašťuje. Leda mastnou hubu po jitrnici a to musí být aditivovaný švestkama. Nebo jste někdo někdy slyšeli že někdo umývá při opravě mastné součásti lihem? Neslyšeli. Nikdo to nedělá, ono to totiž celkem vzato nejde. Obvykle se odmašťuje benzinem. Dokonce půjdu ještě dál. V práci kdysi staří fachmani používali líh jako mazadlo při obrábění hliníku. Jak moc to maže si netroufám posuzovat, asi to spíš bylo výhodné pro následné čištění protože to stačilo ofouknout, narozdíl od mastných emulzí.
Taky bych si nedělal moc iluze že něco bude s lihovým palivem fungovat, například membránové čerpadlo. Ale k tomu se dostanu. Lidi obvykle pořád opakují ty samé legendy aniž by sami udělali nějakou zkušenost, na biosložky se svádí kdeco ale obvykle to co se v praxi nejspíš vůbec nestane. Je pravda že líh je trošku vodivý a tak může způsobit problémy u elektrických částí, například u některých palivových čerpadel. Ale větší problém asi bude to že do sebe tahá vodu. Což se sice využívá u přísad proti vodě, jenže on ten líh tu vodu do sebe pobere až do nějakého množství a pak už ji neudrží. Při změně teploty se může voda oddělit a je to. A co vidím jako vůbec nejhorší, chemické vlivy. Například je velké riziko že bio bude měnit vlastnosti oleje pro dvoutakty. A nejhorší je vliv na plasty a gumu, různá těsnění a díly palivové soustavy. Mám s tím dvě zkušenosti. V malotraktoru mám nádrž z Trabanta. Je to spádová soustava jak u staré motorky. Na spodku nádrže je kohout a pod ním je navíc čistič paliva zvaný sklenička. Ovšem není skleněná, je to plastový kalíšek našroubovaný na jemném závitu. Obvykle tak těsně že se to musí povolit kleštěma. Možná čtyřicet let to tak je a pak jednou takhle přijdu a ono to je celé nějak mastné a mokré. Tak osahávám co mi kde teče a on se ten kalíšek viklá na závitu. Normálně se zvětšil. Čím jiným to může být než složením benzinu?
A druhá zkušenost, zahradní mezohryz kultivátor Mountfield. Pohání to americký motor "stabilák" Bridgs&Stratton, 5 HP, rozvod SV, jednoduchý a spolehlivý. Jenže poslední cca 2 roky po delší odstávce nejde nastartovat. Stačí 2 týdny, vyschne karburátor a v něm se zkroutí membrána palivového čerpadla. Musí se to rozebrat a membránu namočit do benzinu. Výměna za novou nepomohla, stářím té gumičky to nebylo. Na tohle naštěstí platilo přidání aditiva VIF do benzinu. Po třech týdnech motor naskočil na třetí cuknutí špagátkem. Takže opět chemický vliv paliva.
Takže problém může přijít i tam kde by ho nikdo nečekal.

reagovat
KS
14. prosince 2016, 15:24
0

Jj, s plasty, které jsou v kontaktu s palivem člověk nic neudělá, až něco doslouží, nahradit novým dílem. Voda v palivu bývá taky jedním z hrozících nebezpečí, ale s čím se pravidelně jezdí, tak nemá moc šancí se vysrážet takové množství, aby to udělalo problém. Co se týká karburátoru, pomoci může při ukládání stroje k odstávce nastavit rozvod tak, aby byl zavřený sací ventil a přírubu karburátoru od filtru utěsnit, např. igelitem a gumičkou.

Polar Bear
26. prosince 2016, 04:18
0

Pepo, to s tím ethanolem jako odmašťovadlem se mi nezdá. Jednak jej v kombinaci s IPA k čištění komor používáme (otisky pazourů) a druhak jen tak z hlavy rozpouští oleje (parfémy jsou lihové a vodné roztoky vonných olejů). Pravdou je, že IPA a líh proti benzínu odmašťuje pěkně blbě. Taky mechanici hodně k....vovali, když jsme jim benzín na čištění zatrhli.
Jinak co se týká lihu jako řezné kapaliny na hliník.. nebylo to spíše kvůli chlazení hrotu než mazání?
Jinak z lihem v palivu a problémy s motorem jsem zaznamenal taky. Plasty a obecně materiály byly navrženy na benzín (ty staré kolikrát na olovnatý), takže pokud má někdo smůlu, líh+voda mu v nějakém typu udělat paseku. Méně používaná motorová pila Sachs-Dolmar startovala pokaždé na "brnk", po příchodu ethanolu do paliva jsem ji prostě nenastartoval. použitá bylo tak 2x ročně. Pomohl až výplach válce a nádrže v IPA a omytí karburátoru v tomtéž. A po každém použití před uskladněním vyprázdnit nádrž. Pak si dá po chvíli říct. Kupodivu mot kosa Oleo Mac zatím problémy nemá, ale je o cca 8 let mladší (oboje samozřejmě dvoutakt, používám stejný benzín, stejný olej). Zkusím podle tvých zkušeností do pily nějaké aditivum, třeba to odstraní ten opruz se "zazimováním" pily na jaře a na podzim.

PepaSFI
26. prosince 2016, 09:35
0

samozřejmě že líh tuky, tedy aspoň některé rozpouští ale rozhodně bych si netroufl tvrdit že nějak radikálně odmašťuje. Je obecně známo že při studeném startu nespálený benzin smývá olejový povlak ze stěn válců ale nemyslím si že by to líh dělal víc. To spíš že vytvoří s olejem nějakou nedefinovatelnou emulzi kdovíjakých vlastností a nikdo neví co to udělá například s životností oleje. Například i malé množství glykolu z chladící kapaliny může zničit celou olejovou náplň.
Isopropylalkohol je trošku jiná kategorie, ten je dost účinný jako čistidlo. My co pamatujem analogovou techniku víme že se používal na čištění snímacích hlav v magnetofonech a videopřehrávačích a blbě se sháněl.
K tomu obrábění, ono to ani tak nepotřebuje chladit, problém je se zadíráním. Hliník má tu schopnost nanášet se na jiné materiály. Černý vrták postupně začne vypadat jako hliníkový, pak jako hliníkový nejvalitně vyrobený, pak jako jakýsi krápník a jeho drážky se za chvíli zanesou natolik že přestanou odvádět špony a zalepí se úplně.Tím se to zadře a místo čisté díry je tam cosi jako průstřel. Jak moc líh maže si moc iluze nedělám, spíš šlo o to aby se to prostě něčím smáčelo a omezilo to lepení. A líh je takový uživatelsky přítulný, snadno se to čistí a smrad je přijatelný. Dnes používáme většinou běžnou obráběcí emulzi. Nejlíp funguje petrolej ale to je smrad že by jeden pad a zamastí to všechno v okruhu sedmi kilometrů.
Před týdnem jsem zkusil asi po měsíci stání nastartovat toho Mountfielda a funguje. První zatáhnutí nic, na druhé to baflo a na třetí se to normálně rozběhlo. Na jaře, po pár hodinách provozu až poryju zahradu, zkusím sundat výfuk, jak bude vypadat karbon ve výfukovém kanálu. Před časem to aditivum VIF testovali ve Světě motorů právě na karbon a fungovalo to. Bavil jsem se o tom s Vaculíkem co tam dělá ty technické články a u toho testu byl a podle něj je to snad jediné aditivum co skutečně funguje a navíc je cenově vyhovující. Já bych dodal jedno negativum, má blbou flašku.

Polar Bear
10. ledna 2017, 01:42
0

Paráda, díky za info :)