Thesis in da haus – part #3 aneb jízda na nebeském háku

Zatímco moje Lybra ve verzi Executive tvoří téměř vrchol nabídky své řady, u Thesisu jsem se u stejně pojmenovaného výbavového stupně dostal na samé dno. Ono s mým požadavkem na základní motorizaci z prvních let výroby a takzvanou plnou palbu bych asi hledal ještě hooodně dlouho, pokud se vůbec něco takového kdy nabízelo. Kdo si ovšem pod holobytem s mlhovkama představuje něco ve stylu Fóbie juniora s chybějícím kastlíkem u schránky spolujezdce, ten se šeredně plete. Tady jsme ve vyšší střední třídě, čili na úrovni tehdejší A6-C5, 5er E39 nebo E-klády W211, což znamená, že ani základ nebude kdoví jak nuzný. Už tenkrát platilo, že konkurovat sudetským značkám znamená nabídnout za méně peněz více muziky a nevytvářet slohovku příplatků, jež Vám cenu auta zdvojnásobí.

Výbavové stupně tedy byly v podstatě pouze dva – základ v podobě mojí Executive a o něco lépe vybavená verze Emblema, kde bylo dále možné doobjednat už vyloženě frajeřinky jako masážní a odvětrávaná sedadla, solární střešní okno, bezklíčový start, TV tuner, dvojitá okna nebo přídavné topení. I ten nejoholenější Thesis tím pádem dostával bixenony, dvou zónovou automatickou klimatizaci, klimatizovanou loketní opěrku, okna a zrcátka v elektrice, samostmívací vnitřní zpětné zrcátko, centrál, safety asistenty (ABS, ASR, ESP), osm airbagů, částečně elektricky nastavitelná sedadla, multifunkční kožený volant, tempomat, palubní počítač, alu kola a tak dále. Dle dobového ceníku stál takto vybavený Tuleň 48 500 EUR a pan Silvio Rosa, děda ročníku 36 a jediný předchozí majitel v Itálii si k tomu v roce 2003 naporoučel ještě navigaci (3 000 EUR), metalízu (1 200 EUR), alarm (650 EUR), parkovací senzory (800 EUR) a mlhovky (350 EUR). Ano, opravdu se připlácelo za mlhovky!

V česku pak Thesis místo alcantarového interiéru dostal kožený interiér od Poltrona Frau (existovaly i non-Poltrona verze) s výhřevem předních sedadel, elektrickou roletku zadního okna a panel klimatizace vzadu, čímž se z dvou zónové klimy nestala klimatizace tří zónová, jak je často chybně uváděno, leč takzvaná multizónová, protože teplotu může nezávisle ovládat vždy buď řidič a spolujezdec, nebo řidič a vzadu sedící. A protože basy tvrdí muziku, rozhodl jsem se pár měsíců po koupi vyměnit stávající audio za kvalitku od Bose, dodávanou také za příplatek. Čtyři reproduktory ve dveřích, středový v přístrojové desce, jiný zesilovač a dva subwoofery v zadním platu vytvářejí hotovou koncertní síň, před kterou musejí smeknout i moje domácí Logitechy Z5500 s certifikací THX, u kterých jsem po dlouhá léta nebyl schopen najít konkurenci, pokud tedy mluvíme o cenové hladině do nějakých šesti tisíc. Že budou překonány něčím starším a ještě v autě, to jsem vážně nečekal. Člověk najednou zjišťuje, že při poslechu slyší tóny, která léta vůbec nevnímal. Zapomenout nesmím na jednu epesní vychytávku, tlačítko poblíž řadicí páky, jehož stiskem zasunete hlavové opěrky na zadních sedadlech do výchozí polohy.

Centrem interiérového dění je hned po volantu a pedálech obrazovka palubního systému Connect, která je rozdělena do několika logických celků. Před patnácti lety zřejmě kosmicky působící barevnou navigaci s asistenčními službami Targasys už dnes nemá cenu řešit, natož používat. Ovládání je dosti hampulácké, z povelů taky na složitější křižovatce moudří nebudete a mapové podklady byly naposled aktualizované v roce 2011. Dosti divoké je i ovládání telefonu – listování v seznamu kontaktů či psaní SMSek je pouze pro otrlé a odpovídá začátku milénia. Tohle byla slepá vývojová větev, budoucnost je nejspíš ve screen mirroringu toho, co zrovna nosíte v kapse. Krom drobné individualizace (zamykání, sedadla), logů z jízdy nebo třeba připomínkovače reagujícího jak na datum (narozky), tak ujeté kilometry (servis) nabízí Connect i hlasové ovládání, které překvapivě funguje bez větších problémů. Předchůdkyně Applovské Siri ale odmítá pochopit význam slova dva, protože ať mluvím, jak mluvím, "CD number two" či "station two" prostě nenaladím. V zoufalství jsem zkoušel i makarónštinu (due) či ošklivě znějící zwei!, jenže ani to holku nepřimělo k poslušnosti. Ostatní čísla jí přitom nedělají problémy, jen k tý dvojce se prostě musíte dostat slovíčky "next" či "previous". Další kousek nedotažené Itálie Vám naservíruje ovládání, které je prakticky zdvojené i na volantu, jenže ouha, z některých menu vede cesta zpět jenom tlačítky na středovém panelu, takže zrak ze silnice stejně musíte odpoutat. Co asi mnohé překvapí je to, že z veškeré výbavy vesměs všechno funguje, jak má. Nevyhřívá akorát sedadlo spolujezdce, ale to se ještě před zimou poladí. Přesto však strašák jménem elektrika v italském autě možná vydá na další blog :)

A konečně se dostáváme k tomu, jak Thesis jezdí. Jedna věc je motorizace, u které se v mém případě snaží stopadesátikoňové naftové stádo prát s rozpohybováním auta docela obstojně, leč jisté výkonové manko zkrátka cítit je. Ponejvíce si toho všímám, když přesedám do Lybry se stejným srdcem, rozpumpovaným navíc Chipem&Dejlem a peroucím se s o 4 metráky nižší váhou (Tuleň má cca 1 800kg). Tam, kde lehkonohá Lybra bez ostychu potrápí i novější a výkonnější vozy, musí Tuleň s respektem sklopit uši. Dlouhodobá spotřeba navíc osciluje i přes šestý rychlostní stupeň kousek pod sedmi litry, kdežto Lybře stačí s pětikvaltem o litr méně. Při tankování do 75 litrové nádrže sice zapláčete, ale vystačí Vám na 1000+ kilometrů. Ukázkové je pak odhlučnění motoru, kdy do interiéru proniká pouze tlumené brumlání, ze kterého nemáte šanci poznat, že řídíte vznětové auto.

Druhá věc, ovlivňující jízdu je samozřejmě podvozek a ani zde se opět nevyhnu srovnání s Lybrou. Já vím, není to asi úplně objektivní, ale nemám k dispozici žádného dobového konkurenta a navíc Lybra, ač o třídu nižší auto, disponuje též pokročilým více prvkovým zavěšením, navíc s natáčecí zadní nápravou GLA. Kdo čeká drtivý rozdíl ve prospěch semiadaptivního Skyhooku, bude nejspíš překvapen.

Ať si marketéři Lancie říkají, co chtějí, příkladné žehlení a zatajování skutečného stavu vozovky se prostě nekoná. Ostatně, nebeský hák je pořád konvenční řešení s pružinami a tlumiči, Thesis se nevozí na vzduchu ani na koulích. To je možná důvod, proč vozu byla v dobovém srovnání AutoBildu s Mercedesem E vytýkána menší míra komfortu, než se čekala. Auto prý "preferuje obratnost a minimální náklon v zatáčkách před očekávaným douškem sametového chování." A onomu minimálním náklonu musím dát za pravdu. Skyhook se opravdu snaží držet kastli v neutrální poloze, což nejvíce vyniká na rozbité silnici ve tvaru obráceného U, kde sebou v čemkoliv jiném člověk šije zprava doleva, zatímco v Thesisu si v klídku sedí a s přimhouřeným okem se vážně dostavuje jakýsi pocit pohupování na něčem ukotveném shora.

A k onomu očekávanému sametovému chování? Co se týče plavnosti pružení, tak ta je pro Lancii jako takovou typická, čili o dost příjemnější než v čemkoliv jiném, co jsem měl za poslední dobu možnost řídit. Do rodiny se nedávno dostalo Volvo V70 třetí generace, sklízející v recenzích chválu za komfortní podvozek, leč po krátkém seznámení musím uznat, že Thesis filtruje silniční vlnění ještě o kousek příjemněji a přesto zprostředkovává jistější kontakt s vozovkou. Ve V70 mám tak nějak pocit, že řídím člun. Oproti Lybře však vnímám Tuleňe pouze o prsa asijské plavkyně lepší, což není vzhledem k propracovanosti podvozku a jeho zvýšeným servisním nákladům až taková sláva. Na šestici čidel a řídící jednotce se navíc možná začíná projevovat stařecká demence, protože se místy chovají dosti podivně. Zatímco jeden den si přeplujete nerovnost, aniž byste o ní věděli, další den na tom stejném hrbolku poskočíte jak v koncernovém žebřiňáku. Projíždíte-li obytnou zónou se spoustou zpomalovacích retardérů, očekávejte na každém z nich jiný projev i přesto, že jsou totožné. Příčné spáry a roleta coby prubířský kámen každého podvozku, kde málokteré auto obstojí, trápí i Tuleně. Ač jsem při jeho pořizování tajně doufal, že budu mít konečně nějaké auto, které se s tímto dokáže poprat důstojně, musím říct, že na nich dostává na frak. Některé akustické projevy provázející jízdu po nerovnostech jsou totiž opravdu nepříjemné a subjektivně jsou nejvíce slyšet právě na dálničních schodech. Jen dodám, že na přední nápravě jsem měnil pružiny, všechny silentbloky v ramenech i uložení předního a zadního stabilizátoru, kontrolovalo se uložení tlumičů i všechny čepy a nic nenasvědčuje tomu, že by zde mělo být mechanicky cokoliv špatně. Čím však jezdíte rychleji, tím normálněji se auto chová. V městském provozu tedy auto rozhodně není ve svém živlu. Vzhledem k tomu, že obdobné příhody hlásí i další majitelé Thesisů, je dost možné, že se zkrátka jedná o vlastnost a nemá cenu se v tom dál hloubat. Existuje sice ještě varianta repasu všech čidel a řídící jednotky, která nevychází úplně nejdráž, ale za tašku hrušek taky není. Kdybych však věděl, že by přinesla kýžené zlepšení, určitě bych neváhal.

Doteď spíše kritizovaný skyhook se dle mého nejefektivněji hlásí o slovo na zakroucených okreskách, což je u limuzíny určené na povětšinou dálniční přesuny překvapující. Zatímco na dálnici se autu příliš nechce jet rovně, je hodně citlivé na boční vítr a volant ve středové poloze je natolik jalový, až mě přinutil navštívit dva různé autoservisy kvůli nezávislé kontrole čepů a táhel, na silnicích nižších tříd jako bych řídil jiné auto. Díky minimálním náklonům se dá upalovat opravdu solidně, auto se i přes svou váhu parádně drží zvolené stopy, řízení zprostředkovává přehledný kontakt s vozovkou a skvěle odhlučněný interiér navozuje pocit o dost menší rychlosti, takže pokud se zapomenete, často zjistíte, že si to po okreskách mažete v téměř dálničním tempu. Alespoň do doby, než Vám vystaví stopku zbrkle reagující ESP, které zasáhne přesně ve chvíli, kdy se s rozjařenou tváří nadšeně řítíte do šikany, připraveni auto korigovat na hranici smyku. V momentě, kdy se mi tuhle elektronickou berličku podařilo nachytat na švestkách, se Tuleň na mokru krásně svezl do přetáčivého smyku. Možná zaúřadovaly baterie v kufru, které se snaží vyvažovat naftový ingot v přední části a o fous tak zlepšují rozložení hmotnosti ve prospěch přetáčivosti. Jsem zvědavý, co přinese častější provoz na sněhu (loni toho moc nebylo), ale vzhledem k přednímu náhonu a elektronické ručce to na žádné divočení nevypadá.

Suma sumárum, při téměř dvou tunách a pouhých stopadesáti koních se určitě nemůže jednat o řidičské auto v pravém slova smyslu a to nejspíše ani v benzínové verzi, kde vyšší výkony bude pro změnu zabíjet automat, stejně jako ESP. Přesto si myslím, že hlavně na okreskách se dá s Thesisem jezdit vcelku dynamicky až zábavně. Netradičně řešený podvozek navíc může vnímavějším jedincům zprostředkovat pocity ze zase trošku jiné dimenze řízení.