Historie Sobů: Saab 9-3 YS3D

Píše se rok 1997 a z bran Trollhättanu ve švédské provincie Västra Götaland vyjíždí nový model značky Saab. Model si nese označení 9-3, čteno jako devět tři, aby nedocházelo k záměně s dřívějším modelem 93 (devadesát tři), který se výráběl v letech 1956 až 1963. Dílo navržené týmem jistého Einara Hareideho zaznalo, oproti svému předchůdci, více jak 1100 změn a stojí na platformě GM2900, která je shodná pro soudobý Opel Vectra.

V prvé řadě se vyřešila asi největší slabina modelu 900 a tím byl podvozek. Cílem bylo zlepšit ovladatelnost, což se podle všeho povedlo. Krom toho došlo na vyztužení karoserie, zejména v A sloupcích a v oblasti dveří. Důvodem byla opět posedlost Saabu v oblasti bezpečnosti, která se vlastně odrazila i v samotném interiéru. Ku příkladu nový model získal od svého většího sourozence, Saabu 9-5, opěrky hlavy se systémem SAHR, které při nárazu putují směrem nahoru a dopředu, aby se snížilo riziko úrazu v oblasti hlavy a krku.

Několika změn se dočkala i motorová paleta. Dosavadní dvoulitr, který mohl mít i turbodmychadlo a 2,3i v paletě zůstali. Avšak z nabídky zmizel šestiválec o obsahu 2,5 litru, který jinak známe z Opelu Omega nebo Calibra. Namísto toho se poprvé v historii automobilky objevuje pod kapotou naftový motor, který si nese označení 2,2 TiD (2,2 DTi od Opelu). Vraťme se ale ještě k benzínových motorů. Z počátku byly využívány identické motory z předchozího modelu, které jsou známé pod označením B204, respektive B234, jež využívali řídící systém Trionic 5.5. Výkonnostní nabídka šla od nějakých 96-ti kW pro atmosférický dvoulitr až po 147 kW u verze 2,0 Turbo SE. Od roku 1999, vlastně s nástupem verze Viggen, nastupuje nový systém, Trionic 7, který dokáže lépe řídit soustavu paliva, zapalování a škrtící klapky. Z motoru pak tímto Saab dokázal dostat o něco vyšší výkon a zároveň snížit spotřebu a emise.

Změny se konaly ale také na poli designu. Je pravda, že rozdíl mezi 900 ng (zkr. new generation) a 9-3 og (zkr. old generation) pozná asi jenom znalý. Nicméně přepracování se dočkala přední maska, oba nárazníky, umístnění pro RZ na víku kufru bylo změněno do prostoru mezi koncová světla, zadní spoiler byl už ve standardní výbavě, prostřední brzdové světlo se přesunulo ze spodní části víka kufru do horní a to prý z důvodu lepší viditelnosti, čili opět další krok ke zvyšování bezpečnost. Nabídka karosářský verzí zůstala stejná, čili jste si mohli pořídit 3 nebo 5-ti dveřoví hatchback nebo dvoudveřové kabrio.

V interiéru se také žádné dramatické změny nekonaly. Dosavadní tříramenný volant byl vyměněn za multifunkční čtyřramenný a palubní počítač SID byl roztáhnut přes celý středový panel, čímž zmizely analogové hodiny. Díky této změně vznikl prostor, do kterého mohl být nainstalován přímo z továrny vyklápěcí držák na nápoje. Krom toho se už jenom uvádí o něco lépe zpracovaný interiér.

Viggen

Přecházím pravděpodobně k té nejzajímavější variantě 9-3, jakou jste si mohli pořídit. Viggen, což znamená v překladu "blesk" byl pojmenován po legendární stíhačce Saab 37 Viggen, jejíž trojúhelníkový tvar posloužil jako předloha pro specifické odznáčky na blatnících onoho Saabu 9-3.

Pokud bychom se chtěli podívat na počátek vývoje tohoto vozu, tak se musíme vrátit až do roku 1994, kdy se v té době teprve rozbíhala produkce modelu 900 ng. Někdy v říjnu tohoto roku začal tým pod vedením Petera Leonarda pracovat na projektu Saab 900 SVO (Special Vehicle Operation). Do projektu byla zapojena vyčleněná skupina inženýrů od Saabu a samotná firma TWR, se sídlem v Oxfordu, která se mimo jiné i například podílela na vývoji Volva 850 Estate pro šampionát BTCC. Kdo měl co za úkol není s určitostí známo, ale s největší pravděpodobností se TWR zabývalo vylepšením podvozku a lidi od Saabu měli za úkol motor a celkovou vizáž vozu. Jasné ale je, že na konci roku 1995 byl světu na ženevském autosalónu představen zářivě žlutý třídveřový Saab 900 SVO Concept a spolu s ním i modrý kabriolet stejného ražení. Automobily sklidili od veřejnosti pozitivní ohlasy, avšak vývoj vozu pokračoval dál a to až do roku 1999. Hlavním problémem, který zdržoval vývoj, bylo vyladění podvozku, ale v květnu '99 už byl Viggen k dispozici v showroomech.

Oproti původnímu návrhu 900 SVO se lišil vůz jenom v detailech, které určovala modelová řada 9-3, věci jako nárazníky, nebo křídlo zůstali. Jenom škoda těch třípaprskových kol o velikosti 18 palců, namísto nich přišli o palec menší pětipaprskové 17-tky. Původně se hovořilo, že vůz bude disponovat výkonem 250 koní, některé spekulace mluvili dokonce o hodnotě 270, avšak vůz se dočkal "pouhých" 225 koní (168 kW) a kroutícího momentu 228 Nm. O něco později byl Viggen upraven na 230 koní (172 kW) a 233 Nm, což dokázal vyprodukovat motor o objemu 2,3 litru, který si nesl označení B235R. Ten se o necelý rok později začal i montovat do modelu 9-5 s označením Aero. Takovou malou perličkou je, že motor se všemi vylepšeními dával o 14% větší výkon na objem válců, než soudobé Porsche 911 3.6 Carrera. Změny jsou vidět na voze všude, nová řídící jednotka, větší intercooler, turbodmychadlo Mitsubishi TD04-HL15-5, které tlačilo 1,0 baru a přepracovaný podvozek, který se dočkal hlavně vyztužení a lepších brzd.

Změny na poli vzhledu byly oproti normální 9-3 také znatelné. Krom zmiňovaného bodykitu a křídla, kvůli kterému museli mj. vývojáři přemístnit anténu, přišly změny i do interiéru. Některé kousky disponovaly karbonovým dekorem palubovky, avšak hlavním artiklem jsou zde dvoubarevné sedačky s bočním vedením a gravírovaným logem Viggen na opěrkách hlavy, o jejichž zpracování se postarala firma Lear. Ty pak byly i později montovány do "obyčejných" verzí Aero.

Nicméně problémy s podvozkem vyřešeny nebyly a tak jinak výborný Saab 9-3 Viggen začínal schytávat kritiku za jeho špatnou ovladatelnost. Vůz údajně hrabal i na trojku a co chvíli se pokoušel opustit zatáčku svou vlastní cestou v závislosti na výmolech a nerovnostech vozovky, umocněné to bylo pak jízdou na mokru. Saab se problém snažil intenzivně řešit a od roku 2001 jsou všechny Viggeny opatřeny systémem TCS, který však prý problém s ovladatelností stejně zcela nevyřešil. Ale i tak vůz slavil vcelku úspěch a řada lidí si k němu cestu našla. Navíc dokonce jednu dobu byla novopočeným majitelům Viggenů ve spojených státech přidělován poukaz na dvoudenní zkušební ježdění na okruhu Road Atlanta v Georgii pod dohledem závodních jezdců.

Celkově se pak prodalo 4600 kůsu verze Viggen, z čehož víc jak polovina šla na export do USA. Zajímavostí je, že v první roce bylo do státu dovezeno 426 Viggenů (pouze ve 3-dveřovém provedení), přičemž 2 byli v barvě Yellow Monte Carlo, 2 v černé, 2 ve stříbrné a zbylých 420 bylo v Lighting Blue. Podle stránky saabworld.net byl k nám oficiálně dovez pouze jeden jediný kus v modré barvě s třídveřovou karoserií a to v roce 2000 (na Slovensko 0), zbytek v našich končinách je prostě a jednoduše z dovozu.

Saab svůj závodní program skončil po vyjetí posledního kusu modelu 99 z továrny, avšak stejně jako jeho následovníci, se i model 9-3 generace sem tam podíval na závodní dráhu, i když jenom v rukou soukromých závodních týmů. Asi nejznámějšími vozy se takto staly bestie Pera Eklunda sponzorované firmou Clarion, o kterých napsal krásný článek bloger Nimrod. Samotná výroba modelu 9-3 první generace se zastavila v roce 2002, respektive v roce 2003 kdy skončila i produkce verze kabrio. Celková suma činí 326 370 vyrobených kusů.