cuore confortevole - Alfa Romeo 166

Nepoznal jsem doposud auto, na které by úvodní odstavec seděl víc než na Alfu Romeo 166. Je to auto, které už na Autíčkáři bylo minimálně dvakrát recenzováno. Čistou náhodou mám menší či větší zkušenost hned s několika variantami tohoto "italského Mercedesu", a proto jsem se rozhodl i já svou troškou přispět do pověstného autíčkářova blogu mlýna.

Technicky by se mohlo zdát, že je zde téměř vše špatně. Tak zaprvé přední náhon. Spoustu nadšenců vám řekne, že předohnaný sedan vyšší střední třídy, ještě s motorem umístěným napříč nad přední nápravou prostě nemůže být zábavný. Hmotnost základní verze s dvoulitrovým benzinovým čtyřválcem se sotva vejde do 1,5 tuny, což obvykle k dokonalému jízdnímu projevu také moc nepřispívá. Kupodivu to vše spolu dohromady ale nějak funguje a podvozek je na tak velké a těžké auto překvapivě agilní a troufnu si tvrdit, že v tomto směru strčí směle do kapsy i svůj "předobraz" v podobě Mercedesu E-Klasse. Velký podíl na tom má naladění náprav. Zejména složitá víceprvková zadní náprava propůjčuje díky své promyšlené kinematice velké Alfě stabilitu a zároveň vysoký jízdní komfort. A i přední náprava je laděna spíše na komfortní notu. V ostře řezaných zatáčkách okresek se na sériovém podvozku 166ka vždy trochu zhoupne, ale stopu drží až nevídaně přesně. Člověk by řekl, že se řídí jako o třídu menší auto. Přesto nejsou okresky vyloženě devizou tohoto sportovněji laděného sedanu. Výborně si totiž obzvlášť v naftové motorizaci rozumí s dálnicemi a rychlostními silnicemi. Ovladatelnost vozu ve vysokých rychlostech je příkladná. Pokusit se na dálnici nepříjemně rozvlnit jednoho z neprémiových konkurentů z Francie či Německa není sebemenší problém, Alfa se ale i tady přesně drží stopy, zvolené řidičem. To vše samozřejmě za předpokladu, že je podvozek v solidním stavu. Pokud není, zapomeňte na předchozích pár vět. Jedinou slabinu podvozku, kterou jsem zaznamenal, je odskakování zadní nápravy na příčných nerovnostech. Částečně to zřejmě lze ovlivnit výběrem pneumatik, ale po zkušenostech s více 166kami si troufnu tvrdit, že v tom není podvozek zcela nevinně. Jinak jsem v daném stáří a kategorii neřídil auto s tak dobře naladěným podvozkem v poměru komfort/jízdní vlastnosti.

Řízení Alfy je přesné a rychlé a posilovač hydraulický a příjemně tuhý. Po přesedlání z mainstreamovějšího vozu to chce chvilku zvyku, protože musíte na otočení volantem vynaložit přeci jen o něco větší sílu než je zvykem. Také reakce vozu na pootočení volantem je o něco rychlejší. Několikrát jsem se dočetl, že prý by mělo strmé řízení působit nepatřičně na dlouhých rovných úsecích a hlavně na dálnicích proto, že  přímý směr jízdy vozu musíte údajně neustále korigovat pohyby volantu. Za několik let provozu různých variant 166tek jsem si toho nikdy nevšiml. Zpětná vazba v řízení je, přesto by se asi našly vozy (i od stejného výrobce), které jí mají o něco málo víc. Řazení je relativně přesné a rychlost příjemně mechanicky zapadá do dráhy, přesto by mohla být řadicí páka po vzoru nejmenovaného roadsteru o něco kratší a přesnější. Celkově se ale v Alfičce řadí příjemně.

Pokud od sportovního sedanu očekáváte jedovaté brzdy, tady se jich nedočkáte. Na předfaceliftovou variantu se montovaly dvoje. Pro slabší motorizace klasické jednopístkové, které byly vyloženě slabší a sotva dostačující. U silnějších motorizací se pak instalovaly klasické 4 pístkové brzdy od Bremba, jaké najdete u vrcholných verzí konkurentů. Brzdný účinek je silný a nevadnoucí, jejich nástup bych ale raději označil jako "příjemný" než vyloženě "jedovatý" jako v případě civilnějších variant menších Alf.

V interiéru si italský designér vyhrál. Vše je zde oblé a tak nějak to k sobě hezky ladí. Když do Alfy sednete, připadáte si tak trochu jako ve sporťáku z 90. let, což bylo asi záměrem. Většina materiálů je poctivá. Kůže sedadel je kvalitní. Pokud chcete zažít pocit opravdového komfortu a měříte do 180 cm, pak doporučuji jízdu na zadních sedadlech. Ta jsou mimo pohodlí i celkem dobře tvarována. Za příplatek bylo možné objednat i dřevěný volant a hlavici řadící páky, obojí z pravého lakovaného dřeva. Nepotěší pouze středový panel okolo řadicí páky a okolo radiomapy, který je z plastového “dřeva”. Ergonomie je na dobré úrovni, pouze displej radiomapy je o něco níže než by být musel. Mimochodem stejnou radiomapu od firmy Becker (pouze bez ovládání klimatizace) najdete i v soudobých modelech Porsche. Na výběr bylo ze dvou verzí audiosystému. Žádné Bose zde nehledejte, obě varianty jsou čistě Alfí záležitostí, přestože se na ladění zvuku u vyšší verze spolupracovali s Harmannem. Běžná verze tedy hraje docela dobře a prémiový zvuk s DSP hraje výborně. Málokteré auto té doby má tak čistý a prostorový zvuk jako právě aparatura v Alfě 166.

S volbou motorizace velké Alfy se částečně mění i charakter vozu. Většina 166tek se zřejmě vyrobila s naftovým srdcem o obsahu 2,4 l a s 10V o výkonu od 100 do 110 kW. Jedná se o trvanlivou jednotku s technologií Common-rail 1. generace. Životnost vstřikovačů a čerpadla při rozumném používání a tankování je někde okolo 400  tis. km, životnost celého bloku je zhruba dvojnásobná. Náklady na údržbu nejsou nikterak markantní, potěší na pětiválec nízká spotřeba okolo 6 l s manuální převodovkou a také za jízdy pěkně jadrný zvuk. Výše zmíněné pohonné jednotky nemají žádnou zásadní slabinu ani nejsou nikterak nákladné na údržbu, a ačkoliv bude mít nejspíš pravověrný Alfista po přečtení následující části věty mdloby, troufám si tvrdit, že nejsou tyhle diesely ani příliš náročné na přesnou specifikaci motorového oleje.

Po faceliftu se pod kapotou objevila upravená verze naftového motoru 2,4 l s 20V hlavou, která sice nemá zvuk jako 10V verze, ani už není tak neprůstřelně trvanlivá, nabídne však vskutku dynamický zátah za stejnou spotřebu jako u starší verze. Někdy byl tenhle motor kombinován i s 5Q automatem zn. Aisin-Warner, jež je nechvalně známý např. u konkurenčního Volva pro svou náročnost na opravy a na čistotu převodového oleje. Pořád je to ale o kousek lepší než s převodovkami Jatco u konkurenčního Jaguaru.

Volbou pravého nadšence je ale sametový šestiválec do V, někdy označovaný jako "Busso". Označení motoru je odvozeno od jména jeho konstruktéra, který pracoval dříve i pro Ferrari. Ale zpátky k motoru samotnému. Ten se nabízel ve 4 variantách, lišících se obsahem. Mohli jste si vybrat buď atmosféricky plněný motor o objemu 2,5-3,2 l s 24 ventily nebo starší přeplňovaný 2.0 s 12 ventily. Pokud můžete, vyberte si variantu atmosférickou, turbo je sice zajímavé jízdním projevem, hrozí zde ale vyšší výdaje za servis. Šestiválec je to pravé srdce, které by mělo být pod kapotou Alfy, tvrdí mnozí nadšenci. A já s nimi docela souhlasím. Alfa je s ním hravější a dravější. Není vyloženě rychlá, ale ten zvuk, který akceleraci provází vážně stojí za to. Způsob jakým k akceleraci dochází, kdy výkon skoro od volnoběhu plynule nabíhá a když už si myslíte že se nic dít nebude, tak asi ve 4000 ot/minutu popadne druhý dech a auto letí jak zběsilá svině vstříc omezovači… to jsou prostě pocity k nezaplacení :). Těžko vysvětlovat někomu, kdo takové auto neřídil.

No a pak je tu 2.0 TS. Alfí klasika s dvěma svíčkami na válec. Hodí se tak do 147, na 166 je slabý. Okrajová záležitost. Jednoduše nebrat. Poměr zábava/servisní náročnost je dosti mizerný.

Alfa Romeo 166 je celkem kontroverzní vůz soudobé vyšší střední třídy, který zaujme pohodlím a prostorem. Nelíbí se každému, ale mnoho z jejich majitelů na něj nedá dopustit nebo dokonce lituje, že jej prodali. Není to pro italský extravagantní sedan dobrá vizitka?

PS.: Předfacelift se dal pořídit i s továrním sportovním packetem, vyráběným u firmy Zender.