Za volantem: BMW M5 (E39)

Nebývá mým zvykem odmítat nové automobilové zkušenosti. Zvláště pak pokud jde o nabídku, na kterou by neřekl “ne” snad žádný slušně vychovaný autíčkář. Jsou auta, za jejichž volant se prostě vecpete, i kdybyste trpěli tropickou horečkou – jen aby si to osoba, podávající vám s politováníhodnou naivitou klíče, nestihla rozmyslet.

Mezi takové vozy se řadí i BMW M5 E39. Legendární německý osmiválcový supersedan, o jehož schopnostech a vlastnostech bylo napsáno mnohé, a který pravidelně budí ze sna milovníky vůně benzinu a spálených pneumatik. Tak se jednoho zamračeného nedělního dopoledne stalo, že se toto bavorské kladivo v nádherné černé barvě objevilo před mými dveřmi.

Třetí M5 byla v mnoha ohledech převratným počinem. Po uvedení modelu 540i s osmiválcem M62 se představitelé BMW dušovali, že to je nejrychlejší model dané generace a že nemají v úmyslu tvořit něco ještě rychlejšího. Jak už víme, naštěstí to nebyla pravda a v roce 1998 spatřila světlo světa M5. Vůz je poháněn pětilitrovým osmiválcem S62, který si vzal základ v M62, ale byl převrtán a celkově přepracován pro vyšší výkon a točivý moment. Další úpravy zajistily mnohem sportovnější a na osmiválec překvapivě točivou charakteristiku. Double VANOS je samozřejmostí, zajimavé je použití osmi elektronicky řízených škrticích klapek, po jedné pro každý válec. Elektronické ovládání plynu, nebo chcete-li drive-by-wire, má ještě jednu důležitou vlastnost: režim Sport, který zostří reakce na plyn a hlad motoru po otáčkách. Nárůst výkonu na 400 koní si vyžádal mimo jiné instalaci zdvojeného mazacího systému. Šestistupňovou manuální převodovku dodal Getrag, automat nebyl v nabídce, u M5 naposled. Lepší brzdy a podvozek asi není nutno zdůrazňovat.

Nadčasovost designu “pětky” v generaci označované jako E39 vynikne na karoserii M5 snad ještě více než na běžných modelech. Čisté, elegantní tvary, atletický profil a vyvážené proporce, to je zaručený recept na nestárnoucí klasiku. Přitom je stále řeč o autě, které se začalo vyrábět téměř před dvaceti lety. Vzhledově se M5 od standardních pětek liší zejména výraznějším předním nárazníkem, většími koly a čtveřicí koncovek výfuku. Přímé srovnáni s obyčejnou pětkou pak odhalí nižší a mírně širší postoj. Ovšem nenechte se zmást, podobný M-paket a kola nosí také mnoho dieselových a slabších benzinových exemplářů. Zákazníci BMW si vždycky rádi připlatili za působivější vzhled – nemluvě o těch, kteří si později “empětkové” úpravy doplnili sami. Svým způsobem to však M pětce propůjčuje jistou míru nenápadnosti, což se může hodit.

Za volantem to vůbec není zlé, zato spolujezdec při ostré jízdě prověří kvality stropního madla

Po otevření poměrně těžkých dveří se zájemce o svezení rychle prenáší zpět do let na přelomu milénia, tedy podle velké části fanoušků do zlaté éry BMW. Nezačínejme však s debatami o nesmrtelnosti brouka řadové šestky a podívejme se na interiér blíže. E39, opět typicky pro dobu vzniku, úplně opustila kruhové ovladače klimatizace, což mně osobně není příliš po chuti, na druhou stranu modulární systém palubní elektroniky dovoluje zpětnou instalaci navigací například z modelů po faceliftu a po funkční stránce se nedá nic vytýkat. K celému interiéru mám jediné dvě výtky. Sedadla, která jste si mimochodem mohli objednat v naprosto šílených barevných kombinacích, mají relativně krátká opěradla a čekal bych lepší boční vedení. Za volantem to ale překvapivě není vůbec zlé. Zato spolujezdec při ostré jízdě pravděpodobně důkladně prověří strukturální pevnost dveřního a stropního madla. Pokud někdo bude sedět vzadu, alespoň uvidí na cestu, klaustrofobické pocity rozhodně nehrozí. Volant s velkým středem bych hned vyměnil za menší, například za ten společný s M3 E46. Po zjištění, že jinak je kabina vlastně shodná s běžnou E39 v nejlepší výbavě, tedy mimo jiné perfektně zpracovaná a vymyšlená…moment!? Co to je za texturu na té kůži? Věděli jste, ze někoho v Mnichově napadlo očalounit interiér M5 kůží se pštrosím vzorem? Teď už to víte, prostě židle vepř, pštros na omak. Ale pojďme to raději nahodit…

Veškerá nervozita, kterou jsem se snažil rozptýlit zevrubným ohledáním vozu, se vrátila v plné síle po prvním nastartování motoru. Přiznám se, čekal jsem leccos, ale to, co se ozvalo, se asi nedá popsat bez použití některých básnicky laděných klišé. Já ale, díky Bohu, nejsem básník. Dunivé zařvání, spojené se zhoupnutím auta “v bocích” mě nutilo zavzpomínat, zda jsem někdy řídil něco hlučnějšího. Druhý šok způsobilo nečekané ticho, to když  se otáčky ustálily na pomalém volnoběhu. Teprve teď jsem se dověděl, že výfuky jsou zcela otevřené, žádný katalyzátor, žádné tlumiče. Když do pekla, tak na pořádném koni s pořádnými efekty…

s páskou přes oči bych možná podvozek M5 neodlišil od “civilní” verze

Už dřív jsem řídil 540i a i její rychlost mi s přehledem stačí k tomu, abych se vybodoval během týdne. K M5 jsem tedy přistupoval s respektem, který jí náleží a na začátek jsme si dali jenom takové piánko, vhodné akorát na rozehřátí. Při takovém používání jde o nečekaně tichý a pohodlný vůz, přitvrzený podvozek je sice znát, ale vůbec to není stresující zážitek, zejména s ohledem na možnosti auta. S páskou přes oči bych asi měl problém rozlišit, zda sedím v M5 nebo v civilnější verzi se sportovním podvozkem. Spojka je tuhá, má dosti dlouhý chod, což je u BMW vlastně docela běžná věc, ale není problém si zvyknout. Převodovka je jedním slovem výtečná. Dráhy jsou opět poněkud delší, stejně jako řadicí páka, která svou délkou vyvolává asociace na krk onoho nebožáka pštrosa zmíněného výše. Celkový dojem z převodovky však lze přirovnat k práci se závěrem dobře seřízené a promazané opakovací pušky. Čisté, přesné, mechanické, překvapivě lehké. Asi nejlepší manuál, se kterým jsem zatím ve svém nedlouhém životě měl tu čest.

Když je motor zahřátý a zhasnou kontrolky na otáčkoměru, které rozšiřují červené pole až někam ke čtyřem tisícům a tím chrání motor před neuváženým točením za studena (kdo tohle sakra vůbec potřebuje?), přichází čas zjistit, zda M5 nosí svůj status legendy oprávněně. Na rovinu řeknu, že jsem čekal všechno, ale zároveň si bláhově myslel, že jsem vlastně docela připraven. Že M3 E36 nebo nová M135i byly rychlé dost a tak 1700 kg těžký mastodont mě nemá čím zaskočit, alespoň  ne zrychlením v přímce. Kdysi jsem měl to štěstí se svézt ve stejném auté, upraveném na drifty, jako spolujezdec, jenomže umění řidiče a ladnost, s jakou vodil M5 bokem za neskutečného řevu a neustálého přísunu čerstvého kouře do kabiny mě vlastně svým způsobem uchlácholily.

Omyl vážení! Tahle věc zrychluje jako splašená. Je skoro jedno, jaký kvalt máte zařazen a jaké číslo ukazuje otáčkoměr, budte si jisti, že se vždycky nacházíte v oblasti s přinejmenším dostatečnou rezervou točivého momentu a výkonu, takže tlačit plynový pedál do koberečku bude opravdu jen člověk, který netuší, že tahá čerta za ocas. Oproti řadovým šestkám se tady zrychluje opravdu kdykoli, a to více než uspokojivě. Akcelerace je ve skutečnosti strašně návyková, mohutná a drtivá. Byl bych ochoten věřit, že koní je daleko více, že auto je mnohem lehčí, zkrátka velice odměňující zazitek. Motor si zaslouží točit, je škoda spokojit se s tím, že auto jede dost rychle už někde kolem pěti tisíc. Přitom všem se ale chová krásně předvídatelně, dávkovat plyn lze snadno, přesně a pracovat s ním je radost. Samozřejmě se to týká ježdění za sucha. Při jízdě na mokru mohou citlivější jedinci dostat epileptický záchvat z neustálého blikání kontrolky systému DSC. Ani na suchu však zdaleka není vyhráno, M5 ráda protáčí zadní kola i na trojku.

S ohledem na projev otevřených výfuků jsem překvapen, když v kufru nenajdu Tilla Lindemanna

Zvuková kulisa je neskutečná a značně umocňuje dojem z akcelerace.  V nízkých otáčkách při lehké noze je projev decentní a velice kultivovaný, nezaměnitelná osmiválcová linka je lahůdkou pro řidiče i lidi venku, ručička dále stoupající po otáčkoměru je však doprovázena čím dál agresivnejším zvukem, stále však ne nepodobným klasickým osmiválcum, byť s lehkou dávkou evropské sofistikovanosti. To, co se ale děje v horní třetině otáčkového spektra se nedá popsat jinak, než peklo. Kdosi moudrý kdysi napsal, že takhle by zněly americké muscle cars, kdyby přestaly chlemtat pivo a o víkendech studovaly. Nelze to vystihnout lépe. Zvuk nemá daleko do supersportovniho řevu placatějších aut, s otevřeným výfukem dosahuje hlučnosti starých okruhových speciálů a není těžké se přistihnout, že projíždíte tunelem tam a zpět, dokud vás nezačne bolet hlava. A ani pak nebudete mít dost. Ubrání plynu je doprovázeno mohutnou střelbou do výfuku. Celkový projev by se nádherně vyjímal na koncertech Rammsteinu. Včetně půlmetrových plamenů. Málem jsem byl překvapen, když jsem v kufru nenašel Tilla Lindemanna. Nejhezčí na tom celém tyjátru je však asi jeho vyváženost. Nestane se, že by v některé fázi dominoval například jen a pouze zvuk z výfuku, i otevřeného. Tohle všechno dělá motor, hodně si přisadí sání, výfuk je až potom a celek výtečně doplňuje.

Abych řekl pravdu, nemohu se zbavit pocitu, že řízení by si zasloužilo o něco strmější převod, což se však projeví hlavně na okreskách a tam se M5 nebude vyskytovat zrovna často. Ne, že by neuměla pobavit i tam, ale její revír to není. Kdekoli jinde se bude jednat o jedno z nejrychlejších aut, specializované hlavně na vysokorychlostní přesuny čtyř Helmutů na dlouhé vzdálenosti. Jistý Alex Roy má určitě dost dobré důvody, proč ji má tolik v oblibě. O brzdách bych řekl jen to, že jsou velké a přesně takové, jaké bych čekal nebo si přál. Jsou silné a težké auto i opakovaně zastavuji naprosto spolehlivě, přičemž nejsou koncernově přecitlivělé.

Na tomto místě se přiznám, že na driftovací recenzi nejsem kvalifikován a o podvozku samotném se dají opět psát jen superlativa. Bežný řidič nemá moc možností dostat se na limit, pokud pojede čistě. Náklony se téměř nekonají a hmotnost vozu prostě skoro nejde poznat. Věřím, že je jistá hranice, za kterou už přední pneumatiky přestanou spolupracovat, ale to už se musí jednat opravdu o hrubé a neuvážené zacházení. Opačný extrém nastane při neopatrné práci s plynem, není na tom nic až tak těžkého.

S tím souvisí jeden z možných problémů s M5. Když se nebudeme bavit o provozních nákladech a pořizovacích cenách, které jsou o jednu dvě úrovně výše, než u běžných BMW, dostaneme se opět k oné rychlosti. M5 mi zkrátka v lecčems připomíná opravdu silný alkohol. Řeknemě třeba pravý absint. Když se užívá s rozumem a úctou jemu vlastní, může se člověku dostat velice zajímavých a nezapomenutelných zážitků. Bezhlavý a lehkovážný jedinec se však také může velice snadno a rychle nehezky rozstřelit..

Mimochodem, když už jsem dostal k alkoholu, jsem sám, komu připadá, že tohle je idealní moderní moonshiner?