Za volantem prvního RWD Volva po 25 letech

Cesty vývoje nových automobilů jsou nevyzpytatelné a akce občas vyvolá reakci na místě, kde bychom to nečekali. A tak se stalo, že elektromobily – aktuální nositelé pokroku a všech vášní, které s ním souvisejí – najednou vrátily do hry hodnotu naopak tradiční a ve světě motorismu opěvovanou – pohon zadní nápravy. Logika za touto skutečností není nijak složitá a petrolheadská už vůbec ne. Vzhledem k vysokým hodnotám točivého momentu u elektrických pohonů je přenos síly spolu s řízením pro přední kola zkrátka moc práce a při důraznějším zrychlení auto ztrácí grip. Na rovince to ještě není takový problém, maximálně si přední kolečka trochu zahrabou, v zatáčce se ale můžete podívat do lesa dřív, než řeknete smyk. Přesunutí pohonu na zadní nápravu tedy dává dokonalý smysl – při akceleraci se zadek zatíží a gripu bude naopak více. 

Stále dokonalejší stabilizační systémy navíc omezují na naprosté minimum riziko přetáčivého smyku, které patřilo k zásadním příčinám masového rozšíření FWD. Jak jinak – připomeňme si, že tohle je článek o Volvu, jehož cílem rozhodně není lítat v zatáčkách bokem. Ani jiné elektromobily, které vrátily pohon zadních kol zpátky do hry – třeba Škodu Enyaq nebo Hondu E – nemůžeme podezírat z honby za sportovními zážitky za volantem. Rozhodnutí je zcela pragmatické a běžný zákazník v každodenním životě sotva zaregistruje změnu. 

Pro automobilku Volvo však přechod na RWD přinesl ještě jednu novinku. A hlavně ta je důvodem, proč společnost sezvala novináře do Göteborgu a nechala je jezdit po poetické okolní krajině. Ve faceliftovaných modelech XC40 a C40 je totiž zastavěn úplně nový elektromotor, poprvé vyvinutý od prvního šroubku přímo ve Volvu. Během večerního posezení s lidmi, kteří se vývoje a výroby účastnili takříkajíc v první linii, je ve vzduchu cítit významnost chvíle a spokojenost s výsledkem pětiletého úsilí. Novinka, která se k zákazníkům donese jako “prostě nový motor”, v téhle společnosti vyznívá jako zásadní krok v historii značky. Ale to je jen taková poznámka na okraj – vždycky mě bavilo poslouchat lidi, kteří mají rádi svojí práci. 

Všechno tedy začalo myšlenkou nového motoru a startem vývoje, v jehož čele stojí sympatická blondýnka Anna Köppen. „Vývoj se rozběhl ještě před covidem, takže původně nešlo o snahu převzít kontrolu nad dodavatelským řetězcem,” vysvětluje rozhodnutí, které později souhrou okolností získalo nečekaný benefit navíc. „Prostě jsme chtěli motor udělat zcela podle našich potřeb, aby tvořil dokonalý celek s ostatními částmi, hlavně podvozkem a softwarem.” Projektový manažer Håkan Lennström k tomu dodává, že dát dohromady veškeré know-how nebyl jednoduchý proces a vývojové oddělení se leckdy učilo za pochodu. Během pěti let vzniklo třináct generací prototypů. 

Parametry nového, výkonnějšího motoru přinesly potřebu nové platformy, ve srovnání s původními 330 Nm totiž nově dodával 420 Nm. A tak došlo k přesunutí hnací síly z přední nápravy na zadní.

Jak tedy vypadá aktuální nabídka XC40 a C40? Obě auta jsou teď k dispozici se třemi variantami pohonných jednotek – jedna s pohonem všech kol a dvě s pohonem zadních kol. 

Jednomotorové neboli Single Motor verze se liší zejména dojezdem. Varianta se standardním dojezdem má výkon 238 koní, kapacitu baterie 69 kWh a celkový dojezd podle WLTP 469 km (XC40 Recharge) a 478 (C40 Recharge). Zajímavějších čísel se dočkáme u varianty s prodlouženým dojezdem, která dostala zvýšenou kapacitu baterie ze 69 na 82 kWh. XC40 teď dojede až 575 km a C40 až 582 km, což je opravdu pěkné. Mimochodem, uvažuju, na jakou hodnotu dojezdu se budou muset elektromobily dostat, aby je veřejné mínění vzalo na milost jako použitelné stroje… Také maximální rychlost nabíjení se zlepšila ze 150 na 205 kW. Nabití většího akumulátoru z 10 na 80 % trvá pořád přibližně 28 minut, získáte však přes 100 kilometrů dojezdu navíc. 

Vrcholem nabídky stále zůstává dvoumotorová varianta s pohonem všech čtyř kol. Vzadu má synchronní elektromotor s permanentními magnety o síle 258 koní a vepředu asynchronní elektromotor o síle 150 koní, který auto během jízdy připojuje a odpojuje podle potřeby. Celkové parametry – 408 koní a 660 Nm – se od předchůdce v zásadně neliší, i čtyřkolka však dostala větší baterii a rychlejší nabíjení. A změnilo se také rozložení hmotnosti, jejíž větší polovina se přesunula dozadu. 

Projet se po švédském pobřeží, kamenitých pláních a hustých lesích je samozřejmě zážitek samo o sobě. Obzvláště za živelného jarního počasí plného ostrého slunce a větru na pomezí uragánu. Malebné silničky kroutící se krajinou přímo ponoukají, aby na to člověk pořádně šlápnul, ale dostali jsme jasné varování: švédská policie si nebere servítky dokonce ani v případě řidičů Volva. A tak se držíme rychlostních limitů a testujeme spíš spotřebu než odpich. Přesto se mi zdá, že zrychlení přichází živěji a stáčivost je radostnější, přičemž doufám, že nejde o pouhou autosugesci vyvolanou všeobecně povznesenou náladou. 

Tichá jízda zapadá do zdejší přírodní scenérie přirozeněji než sebelépe znějící spalovací motor, což je tu nejspíš dobře známá věc. Elektromobily na silnicích nestačím počítat. Státní dotace na jejich nákup sice byly na podzim loňského roku ve Švédsku zrušeny, obecné naladění společnosti je však elektromobilitě jednoznačně nakloněno. Potvrdil mi to každý Švéd, s nímž jsem během své návštěvy zapředla hovor. Celonárodní hejt českého střihu je pro ně věc poněkud nepochopitelná. Jistě, zdejší ceny elektřiny jsou extrémně nízké a spotřeba elektromobilu zřejmě patří mezi zanedbatelné položky domácího budgetu, jediný důvod to ale nebude. Holt jiný kraj, jiný mrav.

A víte, co mě ještě zaujalo? Pořád tu nikdo nemá pochybnost o tom, že Volvo je švédská značka a něco, na co by místní měli být hrdí. Snad to tak ještě dlouho zůstane.