Volkswagen ID.4 GTX: Nejprodávanější elektromobil Evropy je z Německa

Je to tak, zapomeňte na Teslu Model Y, tohle je v současnosti nejprodávanější elektromobil na území Evropy. Volkswagen ID.4, po stránce techniky dvojče domácí Škody Enyaq, se světu představil v roce 2021 a od té doby potichu a nenápadně obsazuje evropské silnice. U nás jej nepotkáte tak často, tady je domácí hřiště značky Škoda a oblíbeného Enyaqu, hned za hranicemi se to ale ID.4 skutečně jen hemží.

Nedávno proběhla médii šokující zpráva, že Volkswagen prozřel, vzdává se ambicí v elektromobilitě a ruší celou řadu modelů ID. A teď jak s tím naložit, když jsme vám před chvílí tvrdili, že právě ID.4 je ve skutečnosti tím vůbec nejúspěšnějším elektroautem v EU? Jednoduše, nic nekončí. Ba právě naopak, z elektromobilů přestává být jen jakási alternativa pro podivíny a Volkswagen se tak rozhodl povýšit řadu ID mezi standardní modelové řady. Z Volkswagenu ID.4 tak bude brzy ID. Tiguan.

Nové jméno přijde v průběhu tohoto roku s velkým faceliftem modelu, než se tak ale stane, pojďme se podívat na aktuální ID.4. Pro test jsme získali model ID.4 GTX, vrcholné sportovněji střižené provedení. Zatímco Škodu Enyaq RS potkáváme v bláznivé zelené Mamba, u Volkswagenu se tolik odvázat nemůžete. Tou nejvýraznější z nabídky je tu červená metalíza, my jsme vyfasovali „naše“ GTX ve stříbrné. Lak je to hezký s lehounkým modrým nádechem, o tom není pochyb, dokonale ale zapadá do stylu verze GTX.

ID.4 GTX je totiž sleeper. Zatímco valná většina těchto sportovně střižených modelů křičí do světa své ambice, Volkswagen nechává své ID.4 s jen minimálními vizuálními úpravami. Ano, je tu pár detailů a samozřejmě velká kola, ale reálně GTX pozná jen ten, kdo vážně ví. A to je dobře. Já jsem totiž z těch všech přehnaně ambiciózních aut už trochu unavený. Bláznivé laky, bodykity málem na úrovni filmové série Taxi, přitom se pod tím skrývá vlastně celkem obyčejné rodinné auto, byť řádně okořeněné.

ID.4 jde přesně opačným směrem. Volkswagen tu postavil přesně to, co od této značky očekávám. Rozumně velké praktické rodinné auto. Oproti ostře řezanému Enyaqu je ID.4 samá oblina, celkově ale auto působí čistě a vyváženě. Na hodně jednoduché přídi se prací se zakřivenými plochami podařilo překvapivě dobře rozbít velikost auta, a to přesto, že tu vlastně nic není. Žádné lišty, pruhy, pásy, linky… nic, jen dvojice světlometů propojená světelným páskem a logo, toť vše.

Trochu komplikovanější a rafinovanější je záď. Hlavní zásluhu na tom mají zadní lampy s velmi hezkou 3D strukturou, jednotlivé světelné segmenty tu jsou vyskládány jako kostičky domina a vytvářejí docela propracovaný detail. Skvěle zapracované je dnes nutné rozměrné křídlo nad zadním oknem. Je nejen funkční, jak si brzo řekneme, aerodynamika je tu perfektní, ale autu dává větší stabilitu i opticky. A to je všechno. Design ID.4 je skutečně krásnou ukázkou minimalismu.

A to stejné platí i pro kabinu Volkswagenu. Tady je už mnohem více znát, že se nacházíme ve verzi GTX. Tmavé provedení interiéru opticky narušují ostře červené detaily a kontrastní prošívání, kabina působí skutečně hodnotně, což je skvělá zpráva. V „obyčejném“ ID.4 jsem měl maličko pocit, že to tu tvůrci s tím minimalismem možná až trochu přehnali a že sedím v autě, kde něco chybí, které jako kdyby ještě nebylo hotové. Stačí pár drobností a už ten pocit nemám. Co ale i přes tmavé akcenty všude kolem zůstává, je pocit vzdušnosti.

Volkswagen ID.4 totiž nabízí vpředu prosklení, jaké si možná někteří ještě pamatujete z vozů kategorie MPV. Obří čelní sklo, tenoučké sloupky a další velká boční okna. A tady přichází první paradox verze GTX. Sedím v sedadle s integrovanou hlavovou opěrkou, které se snad i snaží tvářit jako vzdálený příbuzný nějakého Recara, k jeho boku je ale připevněná loketní opěrka jako na kapitánkách v Transporteru. Ve skutečnosti to tu ale s nějakým bočním vedením až tak slavné není, tohle sedadlo je totiž naprosto ultimativně pohodlné křesílko, které si na nějakou sportovní sedačku jen hraje. A to myslím v dobrém.

Styl je zachován, sedačka má šmrnc, zároveň je to ale křeslo z řady ergoActive, jedna z nejlepších sedaček, jakou můžete v dnešním autě mít. Jemné seřizování ve všech směrech, skvělá ortopedicky správná konstrukce a nechybí ani příjemné masážní funkce. Místa je všemi směry snad až příliš, v ID.4 vždy tak trochu očekávám, kdy uslyším ozvěnu vlastního hlasu, zkrátka klaustrofobií tady nikdo trpět nebude, a to ani na zadních sedadlech. Dokonce i zavazadelník má víc než solidní rozměry, škoda snad jen, že se pod přední kapotu nevešla nějaká ta přihrádka, třeba na nabíjecí kabely.

Když už jsme uvnitř, pojďme nahodit stroj a trochu se s GTX projet. Tedy nahodit stroj vlastně netřeba, v moderním slušně vychovaném elektromobilu je startovní procedura tak jednoduchá, jak jen může být. Po nasednutí stačí prostě zařadit D otočným ovladačem pod volantem a jedeme. GTX je vrcholné provedení modelu ID.4, máme tu tak elektromotory na obou nápravách, které dohromady propůjčují vozu výkon 340 koní. Druhý paradox ID.4 GTX, tahle usmívající se bublina na kolech se umí pořádně rozhýbat. Na stovku vystřelí během 5,4 vteřiny a s aktivním podvozkem DCC a pohonem preferujícím zadní nápravu zvládá tohle auto překvapivě dobře i zakroucené silnice.

V nabídce jízdních režimů je samozřejmě i ten sportovní. Tady ale opatrně. Už jsem si vyzkoušel spoustu sportovních režimů, vždy je tu ostřejší reakce na plyn, často i tužší podvozek či řízení, něco podobného jsem však ještě neviděl. Náhle se stačí na pedál akcelerátoru jen podívat a auto zběsile vyrazí vpřed. Tentokrát to ale není pochvala, tohle se skoro nedá ovládat, jako kdyby se mapování pedálu změnilo na pouhé on/off. Sportovní režim vypínám prakticky okamžitě a už se k němu nebudeme vracet. Nikdy.

Naštěstí je tu tradiční volba Individual, kde si auto můžu nastavit podle sebe, já ale nakonec zůstávám v základním režimu Comfort. Tohle auto je sice GTX a má červenou spodní příčku volantu, žádný sporťák to ale není. Pořád tu sedím na té kapitánce ve své vyvýšené kukani, a tak přestože je auto pekelně rychlé a překvapivě i dobře ovladatelné a čitelné, nějaký sportovní pocit tady prostě nenastal. Ostatně kdo chce sporťák, ten si stejně nekoupí ID.4.

Tohle auto je tak skutečně především šmrncovnějším rodinným autem, jehož hlavním cílem zůstává pohodlná přeprava posádky z místa na místo. A to jde ID.4 velmi dobře. Díky reálnému dojezdu bez potíží přesahujícímu 450 kilometrů na celkem konvenční 79 kWh baterii se Volkswagen nebrání ani delším výpravám, ani nabíjecí výkon dnes až 185 kW (při představení modelu to bylo jen 125 kW) není k zahození, především uvážíme-li, že ID.4 na našem trhu není žádným nováčkem a vlastně se jedná o pět let staré auto. Kouzlo netkví ani tolik v baterii, jako především v aerodynamice, ID.4 neuvěřitelným způsobem krájí vzduch.

Věk německého elektromobilu se však projeví, když dojde na rekuperaci. Vše, co teď budu popisovat, bylo ještě pár let dozadu vlastně úplně normální. Na chod brzdového pedálu ID.4 je třeba si zvyknout. První dojem je, že to auto prostě nebrzdí. Šlapu na pedál a nic se neděje. Jakmile sešlápnu brzdu více, chování se skokově mění, jak do hry vstupují kromě rekuperace i kolové brzdy. Není žádný problém jezdit s ID.4 plynule i bezpečně, to vůbec ne, je ale třeba si ovládání trochu osahat. Dnešní elektromobily už jsou v tomto ohledu úplně jinde, tady brzdy pracují vždy plynule a přesně.

Druhá nepříjemnost rekuperace ID.4 je ukryta v omezených schopnostech brzdění, na nějaké řízení jedním pedálem tu zapomeňte. Ano, je tu režim B, který na ubrání plynu reaguje výraznějším zpomalením, v táhlých klesáních dokáže fungovat jako takový kamionový retardér, že byste ale bez přešlápnutí na brzdu mohli zastavit na křižovatce, to se tu spíše neděje. Opět to není žádný podstatný problém, jen dnešní konkurence nabízí v tomto ohledu víc.

Ze sportování na okreskách tak nakonec nebylo nic, já však z ID.4 GTX po testovací jízdě vystupuji spokojený a odpočatý. Kabina tohohle Volkswagenu je zkrátka příjemné místo k životu, podvozek DCC zvládá odfiltrovat velkou část nedokonalostí našich cest a pro skvělá křesílka ergoActive bych šel světa kraj. ID.4 GTX je svižná přepravní kapsle a svou práci dělá i po letech pořád skvěle. Kdo nečeká nějaké ostré sportovní auto, ten tu bude spokojený. A kdo čeká ostré sportovní auto, ten ať si dá mokrý hadr na hlavu, tohle je stále rodinný crossover.

Verdikt

Volkswagen ID.4 není nápadný, ani ve verzi GTX není křiklavý, potichu však dobyl evropský trh. A já se vůbec nedivím. Tohle auto nabízí prakticky všechno, co dnešní řidič může chtít. Na jeho technice především v oblasti rekuperace začíná být znát jeho věk, celkově však má jen minimum chyb. Příkladná aerodynamika se podílí na velmi slušném reálném dojezdu a díky fantastickým sedadlům může být každá cesta příjemný relax v příjemném prostředí s trochou toho sportovního šmrncu. A to přesně má GTX dělat.

Zbývá tak už jen otázka, co za to? Základní ID.4 začíná pod jedním milionem korun za zadokolku o výkonu 170 koní. S testovaným autem jsme na trochu jiné úrovni, tady máme pohon všech kol a plnotučných 340 koní, k tomu bohatou výbavu – takže částka 1,5 milionu tu není neopodstatněná. Obzvláště proto, že tu už téměř není za co připlácet. Jedinou výraznější položkou v nabídce je paket Interiér Plus za docela mastných 82 000 korun. Jenže to jsou ty sedačky ergoActive a ty vážně chcete. Celkově tak ID.4 má stále co nabídnout a ať už si v budoucnu bude říkat ID.4 nebo ID. Tiguan, rozhodně se na trhu neztratí.

Technické údaje

Motor: 2x elektromotor
Výkon: 250 kW (340 koní)
Točivý moment: 679 Nm 
Kapacita baterie: 82 kWh (využitelná 79 kWh)
Maximální rychlost: 180 km/h 
Zrychlení 0–100 km/h: 5,4 s 
Provozní hmotnost: 2318 kg 
Průměrná spotřeba (udávaná): 17,0 kWh/100 km
Spotřeba v testu: 21 kWh
Dojezd (WLTP): 522 km
Dojezd v testu: 420 km
Cena (ID.4 GTX 4MOTION ): 1 499 900 Kč