Suzuki Vitara 1.4 BoosterJet AllGrip AT: Mnohem víc než auto pro důchodce

Na první pohled je to prekérní situace – potřebujete nové auto, ale nová auta vám jsou obecně vzato protivná. Z mnoha důvodů. Za jejich volantem si připadáte spíš jako ajťák než řidič, nemají žádný mechanický projev, nedávají o sobě vědět žádnými zvuky – ať už motoru, nebo tlačítek a dalších ovladačů. Stejně dobře byste mohli sedět v Pendolinu a koukat z okna…

První možnost je spokojit se s ojetinou – za méně peněz, ale taky bez záruky či servisního zázemí a hlavně bez “toho pocitu“ nového auta. Druhá možnost je pořídit si Suzuki, jediné „staré“ auto, které koupíte nové. Zní to jako jedovatá ironie (a příznivci všech těch moderních technologií to jinak ani vnímat nemohou), ale není. Není to výsměch. Je to prostě fakt a taky důvod, proč lidi tak milují svoje Swifty, Vitary a S-Crosse.

I do nich v průběhu let dorazily obrazovky, konektivita, povinné i nepovinné bezpečnostní asistenty nebo hybridy. Navzdory nim však přetrvává ryze mechanický dojem, přímočarost tlačítkového ovládání a zvláštní lehkost jízdy, která se ze soudobých aut většinou vytratila. Je logické, že tyto vlastnosti zhusta vyhledávají dříve narození, byla by však velká chyba zavřít Suzuki do škatulky vozů na důchod. Líbit se bude všem, kteří i v dnešní době preferují fotky bez filtru a auta, co se šoféra nesnaží odstřihnout od řízení. 

Jedna-čtyřka opět s automatem

Suzuki Vitara jsem si na test objednala s automatickou převodovkou, která je od loňska znovu v nabídce. Třikrát hurá! Řazení v „obyčejném“ autě mě už jenom obtěžuje a nedělám si iluze, že bych stupně volila lépe než klasický hydroměnič. Právě ten je k dispozici pro silnější motorizaci – mildhybridní čtyřválec Boosterjet 1.4 s výkonem 81 kW. Druhá z možností – hybridní DualJet 1.5 – je kupodivu o 5 kW slabší a můžete k ní mít jen výrazně slabší robotizovanou převodovku AGS. Testovaná konfigurace, doplněná pohonem 4x4, je z mého pohledu to nejlepší, co si lze do Vitary pořídit, a radost nepokazí ani spotřeba, kterou lze udržet mezi 6 a 7 litry. 

Jediné, co mi během týdenních jízd trochu narušovalo civilní pohodu na palubě, byl hluk, a to od motoru i podvozku. Moderní automobily, které mi procházejí rukama, holt způsobují jistou zhýčkanost. S hlukem však Vitara přináší i ty příjemnější dojmy, na které jsme byli zvyklí u dnešních už skoro youngtimerů, zejména bezprostřední reakce na pohyby pedálů a jistou lehkonohost. Ano, auto není velké a váží 1315 kilogramů, tedy na dnešní poměry dost málo, v reálu však působí ještě lehčeji a s ohledem na hodnotu výkonu se pohybuje nečekaně živě. 

V městském prostředí se s ním dá kličkovat jako s hatchbackem, na dálnici přitom nejančí a s příjemnou stabilitou ukrajuje kilometry – klidně i velmi nadlimitní rychlostí. Akorát už při tom dost řve. Převodovka řadí nenápadně a logicky, přičemž udržuje spíš nižší otáčky. Většího vytáčení lze dosáhnout přepnutím do režimu Sport, ale k čemu to? Sporťák se z Vitary nestane a docílíte vlastně jen toho, že řve ještě víc. K dispozici máte taky manuální řazení, což se může hodit, když vás čeká prudký kopec, kluzký povrch, nebo obojí.

Zde ovšem musím vznést jednu z mála stížností – pozice manuálního řazení je na řadičce úplně dole, hned za polohou D. Určitě si umíte představit, kolikrát jsem po rozjezdu láteřila, proč ta věc nejede a jenom řve. Trefit déčko je zkrátka statisticky o dost nepravděpodobnější, než trefit emko na konci dráhy. 

Geniální auto na zimu

Podvozky dělá Suzuki skvělé i bez použití kdovíjak sofistikovaných technologií. Pokud jde o komfort, Vitara představuje zlatý standard, který si poskočí a drcne jen na výraznějších zlomech – přesně tam, kde to čekáte. S běžnými záplatami, kanály, výtluky a retardéry si poradí vcelku elegantně, přestože přiznaně. Jakmile dojde na zatáčení, jako by auto ožilo pozitivní energií. Ochotně krouží, kola si předávají štafetový kolík gripu a karoserie se s ohledem na výšku prakticky nenaklání. A když se vás zima zeptá, na čem jste se při nákupu auta snažili uškudlit, můžete s klidem odpovědět, že na tom podstatném rozhodně ne. 

Nejlevnější čtyřkolku (s manuálem) navíc pořídíte už za 617 900 korun, s automatem pak vyjde o 45 tisíc dráž. Ani nevyzpytatelná zima jako ta letošní vás pak nezaskočí. I v automatickém režimu Vitara připojuje zadní nápravu, kdykoli ta přední ztratí jistotu, a pak jsou tu ještě módy Snow a Lock. První podrží na uzdě stabilizaci a ABS, aby auto neztrácelo tah ve chvíli, kdy ho nejvíc potřebujete, druhý pak „zamkne“ dostatek výkonu na zadní nápravě, jako byste měli stálou čtyřkolku. Tohle nenápadné autíčko se dokáže vyhrabat z takových s…trastí, že se tomu ani nechce věřit. A že u toho řve? No bóže.

Kolik oldschoolu je příliš?

Dojmy z testu jsem tentokrát zahájila jízdou, neboť ta u Vitary představuje jednoznačný trumf. V kabině už situace nebude tak jednoznačná a publikum nejspíš rozdělí na dva tábory. První tábor cítí rozpaky, ne-li rovnou nevoli. Vážně jsme v roce 2026? Vitara v aktuální generaci působí na trhu už 10 let, a i když má za sebou dvě modernizace, je to oldschool jak řemen. Počínaje tvrdými plasty, přes zbytečnou obří řadičku a kopu humpoláckých tlačítek až po přehistorické kolébkové spínače výhřevu sedaček. Tady se zastavil čas někdy na přelomu milénia. 

Jenže jak praví přísloví, one man's trash is another man's treasure. Podobný ráj už dneska jen tak někde nenajdete – počínaje odolnými omyvatelnými materiály, přes festovní řadičku a kopu krásně lupajících tlačítek až po poctivé, poslepu použitelné kolébkové spínače výhřevu sedaček. Tady je svět ještě v pořádku. Záleží jen na vás, jaký přístup si vyberete. 

Jakkoli dovedu užívat i ocenit moderní technologie, duší asi patřím spíš do druhé skupiny. Řadička zabírá místo, to je pravda, ale vlastně mě to neuráží, a pro tlačítka mám slabost. Carplay si tu připojím, mapu zobrazím, hudbu pustím, a to mi většinou stačí ke štěstí. Parkovací kamera má možná obraz jako tisíckrát ohraná videokazeta z půjčovny, ale svému účelu poslouží.

Jen jedna věc mi tu vadí, ba přímo pije krev. Řadu nastavení není možné provést v infotainmentu, ale pouze v menu palubního počítače. A ten se ovládá plastovými tyčinkami jako za krále klacka. Člověk se přitom musí probírat nepochopitelnými zkratkami, všechno trvá věčnost a asi nemusím dodávat, že za jízdy si s těmito hejblaty neporadíte ani náhodou. 

Posuďte sami:

Na postup deaktivace pípajícího asistenta povolené rychlosti bych bez návodu nikdy nepřišla. A i po jeho odhalení není šance, že bych byla ochotná takovou anabázi podstupovat po každém nastartování. To si radši pustím radio víc nahlas. Nebo budu jezdit podle předpisů. Sakra!

Verdikt

Po přečtení tohoto článku máte nejspíš jasno v tom, jestli vám Vitara bude vyhovovat, nebo se jí máte obloukem vyhnout. Skutečně není autem pro každého. Pokrok si připouští jen tam, kde je to nezbytně nutné, jinak staví na tradičních hodnotách. Pominu-li případ palubního počítače, je pro mě výsledný mix velmi povedený. Pro příjemné jízdní vlastnosti, tlačítka a úsporný provoz jsem ochotná Vitaře leccos odpustit, její oldschoolový „vibe“ mě nakonec docela baví. A schopná čtyřkolka za takové peníze? To je rozhodně slovo do pranice.   

Technické údaje:

Motor: přeplňovaný zážehový čtyřválec 1373 ccm 
Výkon: 81 kW v 4500 ot./min.
Točivý moment: 235 Nm v 2 000 – 2 500 ot./min.
Převodovka: šestistupňová automatická
Maximální rychlost: 180 km/h
Zrychlení 0-100 km/h: 11 s 
Průměrná spotřeba dle výrobce: 5,8–5,9/100 km kombinovaná
Průměrná spotřeba v testu: 6,5 l/100 km kombinovaná
Základní cena motorizace: 552 900 Kč
Cena testované verze s výbavou Elegance, pohonem 4x4 a automatem: 687 900 Kč