Renault Clio IV: Jak to bylo tehdy a jak se to zdá dnes

Renault Clio letos slaví 30 let, přičemž každá z prvních tří generací byla radikálně odlišná od té předchozí. Až ta čtvrtá v mnoha ohledech na svého předchůdce navázala. Zároveň je dobrou ilustrací toho, jaké trendy hýbaly světem konzumních aut na počátku desátých let.

Jeden ze stěžejních modelů značky Renault byl prvním sériovým vozem navrženým pod vedením Laurense van der Ackera. Předcházela mu řada konceptů, následoval technicky spřízněný Captur a postupně kompletní obměna portfolia – zbývá už jen Kangoo. Za mě rozhodně platí, že Renaulty jsou od té doby pohlednější, výraznější a celkově atraktivnější.

Technický základ je odvozený od předchůdce. Nic jiného konstruktérům nezbývalo, když bylo potřeba provést spoustu drobných změn a přitom rozpočet na vývoj byl při dozvucích globální ekonomické krize omezený. Clio si proto ponechalo čtyřmetrovou délku, ale jinak se toho upravilo mnohé. Na jaké trendy tehdy bylo potřeba zareagovat?

Čtvrtá generace je nižší. Menší celková výška znamená menší čelní plochu, a tedy lepší aerodynamiku. Naopak rozvor se mírně natáhl a rozšířil se rozchod kol. Že by ale Clio bylo díky tomu nějak rekordně prostorné, zejména vzadu, to se říct nedá. Od těch, kdo chtěli více prostoru, se začalo očekávat, že pořídí vyšší, delší a dražší Captur. Kus prostoru pro zadní pasažéry ubralo také zvětšení kufru na oslnivých 300 litrů.

A teď důležitý: kdo to má rád vevnitř barevný, tak ať si to objedná barevný. (Nepovedená parafráze Jiřího Babici)

Líbivý kabátek ukrýval neméně atraktivní interiér. Ten je obložený vesměs nekompromisně tvrdými plasty – bylo potřeba ušetřit, výměnou za to ale Renault nabídl nejrůznější barevné variace. Obyčejný černý vnitřek šlo vylepšit různými dekorativními prvky, případně zvolit červenou, modrou nebo hnědou palubní desku. Samozřejmě za příplatek. Individualizace byla tehdy na vzestupu a oblibě automobilek i některých zákazníků se těší dodnes. Je to totiž klasická ukázka konceptu win-win. Škoda ale, že kvůli tomu volant dostal ve spodní polovině obložení lesklým plastem, který se špatně drží a snadno upatlá. Mimochodem, při konfiguraci se samozřejmě dalo vyřádit i zvenčí, ať už jde o různé lištičky, barevné disky kol nebo polepy.

Dále mohlo být uvnitř vše, co má moderní auto mít: vystupující středový panel s dotykovým displejem, parkovací kamera, startování tlačítkem nebo displej místo rychloměru (i když takový „digitálkový“). Standardem bylo ESP, protože mělo být již brzy povinné, a také tempomat s omezovačem rychlosti – za ty se už tehdy získal levný bodík v hodnocení bezpečnosti Euro NCAP.

Přístrojový štít je efektní, přitom jednoduchý a díky tubusům vždy dobře čitelný.

Při tom všem se povedlo Clio mezigeneračně odlehčit o metrák. Hodně zmohlo nasazení vysokopevnostní oceli, částečně pomohlo použití plastových pátých dveří, a pak tu byla oblíbená finta dané doby: zmenšení nádrže. Tehdy ze skvělých 55 na slušných 45 l. Větší absurdity teprve měly přijít – 47 litrů v Talismanu nebo „standardních“ 41 litrů u Mercedesu třídy C.

Z nabídky vypadla třídveřová verze, což designéři vyřešili jednoduše použitím skrytých klik zadních dveří. Nebyli první a našli mnoho následovníků. Kombi se v nabídce poněkud překvapivě udrželo, ostatní značky rády využívají uvedení malého crossoveru k vyřazení této verze z nabídky. Renault ke stejnému kroku přistoupil nejspíš až teď s přechodem na pátou generaci.

A pak tu byl downsizing. Jediným atmosférickým motorem se stal základní 1,2 l 16V. Old school agregát původem z roku 2000 svoji úlohu plnil dokonale. S výkonem 75 koní je potřeba ho pro svižnější jízdu ždímat, je ale jednoduchý a kdysi stál kolem čtvrt milionu. Za to už dnes čtyřmetrové auto skoro neseženete.

Vnější design je velkoryse rozmáchlý a přitom působí uceleně. Akorát přední nárazník před faceliftem (na fotce) je poněkud nevýrazný, proto se také při pomdernizaci důkladně změnil.

Dalším v pořadí byl zbrusu nový přeplňovaný tříválec 0,9 TCe, který čelil velkému nepochopení. Se svými 90 koní a 135 Nm neměl nikdy být konkurentem litrového EcoBoostu od Fordu, byl náhradou za klasickou atmosférickou čtrnáctistovku. A právě tak se umí chovat, je znatelně svižnější než základní motor a jako bonus díky nízko položenému maximu točivého momentu vybručí do každého kopce bez podřazování. Především však byl tabulkově (a při správném zacházení i prakticky) úspornější než základní atmosféra – a to se už tehdy počítalo. Postupem času se navíc ukázalo, že je velmi spolehlivý, což je nakonec jeho největší předností.

Naftová patnáctistovka prošla lehkým upgradem, překvapivě ale ve variantách 75 i 90 koní dostala jen pětistupňovou převodovku. Šestikvalt Renault nabídl až v letech 2016 až 2018 s nejsilnější (a vzácnou) 110koňovou verzí. Je to úsporný pohon, mimo město jezdí za čtyři, ve městě za pět, a když mu šlápnete na krk, stejně si nevezme víc než sedm. K tomu přidává zvláštní zvukový projev připomínající vrtulové letadlo. A na rozdíl od výše uvedených motorů dokáže využít potenciál velmi zdařilého podvozku.

Clio GT mě jako nové nadchlo. Je obrovská škoda, že jeho motor není o trochu charismatičtější a trápil se se spolehlivostí.

A pak tu bylo geniální Clio GT. Sice „jen“ 120 koní, ale v přeplňovaném čtyřválci, navíc spojeném s dvouspojkovou převodovkou. To celé za nějakých 380 tisíc – konkurent pro tento warm hatch byl jediný, Swift Sport s manuálem a atmosférickou šestnáctistovkou. Podvozek Clia GT je správně pevný a krásně drží stopu, přitom ho nerovnosti jen tak nerozhází. Dokonce by uměl při ubrání plynu utáhnout zadkem stopu, kdyby ESP šlo vypnout. K nedostatkům patřil i nevýrazný charakter motoru, který byl zkrátka naladěný na střední otáčky, a mdlý zvuk. Renault ho směšně zkoušel nahradit pomocí aplikace v systému R-Link, která z reproduktorů pouští simulaci zvuku zvoleného auta (Renault 8 Gordini, Nissan GT-R a mnoho dalších možností).

Dvouspojková převodovka dostala velká hliníková pádla na sloupku řízení, která kontrastují s lacině působící pákou na středovém tunelu. Ve sportovním režimu ale uměla převodovka aktivně podřazovat při brzdění, což přijde vždycky vhod. Nahoru naopak řadila pomaleji. Později nabízená manuální převodovka odhalila, že je to tím, že motoru zkrátka pomalu padají otáčky. Kvůli konstrukčním chybám ale tento motor, zejména při decentním využívání nebo nezkráceném intervalu výměny oleje, padal do režimu harakiri. Renault mnoho z nich měnil ještě v záruce. Navzdory postupnému vylepšování vyžaduje motor i dnes specifické zacházení. To je pro jinak nadějný vůz velká škoda.

Vtipný detail: malé auto vzadu nepotřebuje nic víc než bubnové brzdy. Díky žebrování se ty u Clia lépe chladí a autu i docela sluší.

Tím spíš, že verze Clio R.S. se na první dobrou moc nepovedla. Fanoušky dráždil přechod na pětidveřovou karoserii a přeplňovaný motor spojený s odklonem od manuálního řazení. Na jedné straně se objevila fascinující funkce launch control, na straně druhé tu byla škubající a zmatkující převodovka, absurdně tvrdý podvozek, rozežraný motor a tahání za volant při zrychlování v zatáčce.

Na Auto.cz jsme tehdy Clio R.S. titulovali „horší než obvykle“ a převodovku popsali jako „dvou-škub-spojka“. RenaultSport si byl ale problémů vědom. Nejpozději při přechodu na normu Euro 6 už byl motor, ale i podvozek lepší. Verze Trophy s výkonem 220 místo 200 koní pak dostala i vylepšený software převodovky. Řadí až o polovinu rychleji a nechá se ždímat až na samotnou hranu. Infotainment dokáže odhalit, že při blbnutí na polygonu jde teplota převodovky až na 160 stupňů.

Interiér Clia R.S. dostal pár vkusných vylepšení.

Clio R.S. Trophy dostalo také strmější řízení, snížený podvozek, tužší podvozek a pneumatiky Michelin Pilot Super Sport. Z nedodělku se tak stal skvělý hot hatch. Ty samé úpravy si později zopakovala edice R.S.18. To jsou ty nejrychlejší malé Renaulty, které kdy vznikly. Speciál Clio R.S.16 s přeplňovaným dvoulitrem z Méganu bohužel nikdy nepřekročil fázi konceptu. A další generace už nevznikne vůbec, nebo bude elektrická. Dnes si můžete objednat leda Clio R.S. Line, což je vlastně nástupce Clia GT, naštěstí s výkonnějším a konstrukčně mnohem zdařilejším motorem.

Clio čtvrté generace není dokonalé. Je to ale povedený stroj, který prošlápnul cestu generaci páté, kterou si už Autičkář oblíbil. Nový model chytře staví na přednostech předchůdce a zdatně eliminuje jeho hlavní nedostatky. Odcházející Clio je se čtyřmi miliony prodaných kusů také velmi úspěšným autem, mnohem úspěšnějším než předchůdce. Doma ve Francii dokonce bylo šest let v kuse jedničkou – od roku 2013 do 2018 nepřenechalo trůn ani jednou konkurenčnímu Peugeotu. Delší období domácí dominance předvedlo jen první Clio a Renault 5. Prodejní úspěchy sice nejsou automatickou zárukou kvality, jsou ale důkazem, že se tady někdo trefil zákazníkům do vkusu.

Clio R.S. Trophy ve svém přirozeném prostředí. Tato verze je o 100 % lepší než původní R.S., rázně zatočila se všemi nedostatky prvních ročníků.