Ptejte se Autíčkáře: Jak je to s bezpečností dostupných ojetin?

Ahoj redakce! Vím, že na Autíčkáři se obvykle řeší zpětná vazba v řízení, samosvorné diferenciály a nebo elektrická auta. Já mám ale jiný dotaz. Celý život jsem kupoval stará auta a nevadilo mi to. Teď ale vozím rodinu a s tím, jak houstne provoz si říkám, že bych měl být trochu zodpovědný a myslet i na bezpečnost. Je dvacetileté Volvo, o kterém se tu dřív často psalo, pořád bezpečnější než moderní nákupní taška typu Fabia 3. generace, nebo je ten dvacetiletý posun tak zásadní? Má smysl věřit hvězdičkám v Euro NCAP, když se tam hodnotí i asistenty? Nebo na to jít jednoduše a vybrat čím větší auto, tím lépe? Jaké bezpečné rodinné auto si koupit za cenu řekněme kolem 100-150 tisíc? Díky, Tomáš.

Ahoj Tomáši,

trefil jsi téma, které v motoristických debatách u nás dlouho platilo za tabu. Pro většinu nadšenců do aut končila bezpečnost u debaty o tom, jestli má smysl do trackdayové hračky navařit čtyřbodový pás. Běžný provoz se bral tak nějak samozřejmě. Ostatně spousta z nás motoristicky dospívala v době, kdy vozový park na českých silnicích definovaly vozy Škoda 105 a 120, žigulíky nebo v lepším případě Favority. Tehdy bylo minimálně psychicky asi zdravější nad bezpečností vůbec nepřemýšlet. Všichni tak nějak podvědomě věděli, že pokud přišla tvrdší rána na strom nebo čelní střet s náklaďákem, posádka tahala za ten nejkratší možný konec provazu.

Jenže realita se za poslední dvě dekády zásadně proměnila a je potřeba přiznat modernímu automobilovému průmyslu obrovskou zásluhu. Ačkoliv my v redakci na moderní auta často brbláme kvůli sterilnímu řízení, složitému infotainmentu nebo otravným asistentům, v ochraně lidského života došlo k pokroku, který skutečně zaslouží obdiv. Nehody, které by ještě před třiceti lety znamenaly neodvratnou černou kroniku a hasiče s hydraulickými nůžkami, dnes lidé v moderních autech běžně zvládají často i bez nutnosti hospitalizace. To je výdobytek, který moderním autům nikdo nemůže upřít.

Když se podíváme na starší ojetiny, které se pohybují v cenové hladině kolem sto tisíc korun, najdeme tam často vozy z období první dekády po přelomu tisíciletí. Což byla zvláštní doba, kdy v bezpečnosti aut panovaly propastné rozdíly. Tehdejší Volvo, Audi nebo BMW byly po konstrukční stránce nesrovnatelně robustnější a promyšlenější než levná japonská produkce nebo první generace poevropštěných korejců. 

Já osobně mám doma z přelomu milénia Saab i Volvo a často se setkávám s názorem, že staré švédské kombi představuje nezničitelný tank, který v případě nouze převálcuje cokoliv v dnešním provozu. Jenže to není už dávno pravda. Když postavíme dvacetileté Volvo proti současnému kompaktu, jakým je třeba moderní Škoda Fabia, obávám se, že více šancí vyváznout bez zranění má posádka Fabie. Metalurgie a počítačové modelování za posledních dvacet let udělaly obrovský skok.

Zatímco staré, ač velmi bezpečné auto spoléhalo především na klasickou ocel a masivní dimenzování hlavních nosníků, skelet moderní Fabie je z naprosté většiny postaven z vysokopevnostních a za tepla tvářených ocelí legovaných borem. Tento materiál má násobně vyšší mez pevnosti v tahu. Moderní platforma funguje jako tuhá bezpečnostní klec, která drží tvar kabiny i při brutálním zatížení, ale zároveň má jasně vymezené deformační zóny.

Dvacet let staré auto navíc často vůbec nebylo konstruováno na nárazy s malým přesazením, takzvaný small overlap crash test, který americká IIHS zavedla až kolem roku 2012. Při tomto typu srážky mine překážka hlavní podélný nosník a veškerou energii schytá roh karoserie, což u starších konstrukcí často vedlo k zatlačení celého kola do prostoru pedálů a k destrukci A-sloupku. Moderní kompakt má v blatnících deflektory a vyztužené přepážky, které auto po nárazu odhodí do strany a zachovají nedotčený prostor pro nohy.

K tomu připočtěme moderní zádržné systémy. Bezpečné auto totiž není takové, které se při nárazu vůbec nezmáčkne. Kdyby bylo auto dokonale tuhé, veškerou kinetickou energii by absorbovala těla cestujících a vnitřní orgány by nepřežily obrovské přetížení. Cílem je řízená deformace. Moderní vůz funguje jako přesně propočítaná harmonika, doplněná o vícefázové předpínače pásů s omezovači tahu a adaptivní airbagy. Z hlediska celistvosti kabiny a působení sil na lidské tělo tak dnes posádka moderního malého kompaktu odejde ze srovnatelného nárazu s vyšší šancí na přežití bez trvalých následků než ze starého, byť kdysi prémiového korábu. A ano, jistě existují velice specifické situace, kdy velké staré auto udělá něco lépe, ale drtivá většina nehod zkrátka „hraje do karet“ moderní konstrukci.

S tím úzce souvisí další mýtus, kerý naznačuješ. Představa, že čím větší auto si pořídíte, tím jste automaticky ve větším bezpečí. V extrémním případě se objevují nápady koupit rodině velký terénní off-road nebo SUV na žebřinovém rámu, starý pick-up nebo dodávku. To je v kontextu běžné silniční bezpečnosti omyl. Žebřinový rám je geniální věc pro tahání těžkých přívěsů a jízdu v terénu, ale pro pohlcování nárazové energie se hodí prachbídně. Tuhé traverzy rámu se téměř nedeformují, což znamená, že obrovský ráz a přetížení putují rovnou do posádky. Samotná kabina je navíc k rámu pouze přišroubovaná přes pryžové silentbloky. Při silném nárazu ve vyšší rychlosti hrozí střižení těchto šroubů. Navíc protože vůz nemá samonosnou „klec“ kolem posádky, ochrana proti bočnímu nárazu bývá u rámových vozů staršího data tristní. Vysoké těžiště navíc zvyšuje riziko převrácení vozu při prudkém vyhýbacím manévru. Ani konstrukce primárně nákladních dodávek přebudovaných na osobní není zdaleka tak promyšlená a pevná jako u osobních aut – to je konec konců i vidět, když se podíváš do nákladového prostoru „plechové“ dodávky. Milimetrový plech a pár nosníků zkrátka po dvaceti letech služby už moc pevnosti nemá.

Ještě se ptáš na metodiku Euro NCAP – máš naprostou pravdu v tom, že současné hvězdičkové hodnocení je pro laika matoucí. Dnes už totiž plný počet pěti hvězd nereflektuje chování při nárazu do bariéry. Značná část hodnocení je podmíněna přítomností asistentů. Když je auto nemá, ztratí klidně dvě hvězdy, i kdyby chránilo posádku dokonale. Proto ignoruj celkový počet hvězdiček a hledej dvě konkrétní dílčí položky: ochranu dospělých a ochranu dětí. Pokud se obě tyto hodnoty pohybují nad hranicí osmdesáti procent, je to dobrý začátek. Asistenty jako nouzové brzdění sice mají svou výhodu v tom, že dokážou městskou nehodu odvrátit nebo snížit rychlost střetu třeba z osmdesáti kilometrů v hodině na padesát, čímž zásadně sníží kinetickou energii, ale v cenové hladině do 150 tisíc je auta stejně mít nebudou, nebo to budou hodně zastaralé verze.

A jak tedy vyřešit bezpečné rodinné ježdění, když je rozpočet sto padesát tisíc korun? Cesta k bezpečnému autu za rozumné peníze vede dle mého názoru přes mainstreamovou střední třídu z let zhruba 2007 až 2013. Tedy z éry, kdy už automobilky plošně nasazovaly vysokopevnostní ocel, vozy standardně disponovaly šesti až osmi airbagy a lze již dohledat i výsledky small overlap nárazu.

Kromě obligátního Volva V70 to může být třeba i Ford Mondeo čtvrté generace. Tento model stál na platformě EUCD, kterou Ford vyvíjel společně s Volvem.  Docela bezpečnou volbou zůstává také koncernová klasika v podobě Volkswagenu Golf šesté generace nebo modernizované Škody Octavia druhé generace z let 2009 a novějších, které nabídly skvělou ochranu dětí na zadních sedadlech a často i kolenní airbagy. Zajímavá je také Renault Laguna třetí generace. Po debaklu předchůdce si dal Renault na trojkové Laguně záležet. Díky nespravedlivě pošramocené pověsti značky se Laguna III prodává za zlomek ceny srovnatelně bezpečných německých konkurentů.

Ještě poslední dva postřehy. Zaprvé– ačkoli nová auta udělala velký skok, není to automaticky vždy úplně skvělé. Namátkou třeba Suzuki Swift, některé modely MG a všeobecně čínská produkce a třeba i jinak velice sympatický Hyundai Inster mají co dohánět a jejich výsledek není nic k chlubení. 

A zadruhé – tím vůbec největším, byť neviditelným rizikem levných ojetin je koroze nosných částí a neodborné opravy po těžkých haváriích. Můžeš mít auto, které mělo v dobovém testu pět hvězdiček, ale pokud má prorezlé prahy, vyhnilé uchycení nápravnic nebo bylo posvařováno ze dvou různých kusů, deformační zóny nezafungují. Nosník se místo plynulého pohlcování energie zlomí ve sváru a celá kabina se zhroutí. 

At už se rozhodneš pro jakékoli auto, přejeme šťastnou ruku při výběru a hlavně to, aby nikdy nebylo třeba prakticky ověřit, zda je daný vůz skutečně bezpečný při nehodě.