První kilometry s Mazdou CX-60 e-Skyactiv D: Šest půllitrů nafty

V automobilovém světě hoří plamenná témata jako zákaz prodeje spalovacích aut v roce 2035, zavedení normy Euro 7 nebo budoucnost syntetických paliv a já se vydávám na prezentaci velkého SUV s šestiválcovým naftovým motorem. Není to krása? I bez titulku a obrázku byste nejspíš poznali, o kterou automobilku se jedná. Ano – je to ta, která má uprostřed zelené ekologické hysterie v portfoliu jen jediný elektromobil, navíc s polovičním dojezdem oproti většině konkurentů. Ta, která coby upgrade tohoto elektromobilu použila Wankelův rotační motor v roli generátoru. Umanutost jít si vlastní cestou je důvodem, proč je Mazda jednou z mých nejmilejších automobilek. Co na tom, že je její zmíněná vlastní cesta občas trochu klikatější…

Přestože se mezi kolegy samozřejmě řešila i témata vypsaná v první větě, vládlo tentokrát na katalánském pobřeží všeobecné nadšení, které bylo radost sledovat. Šestiválec! Zadokolka! Nafta! Nestane se každý den, aby vám automobilka servírovala takhle exotické menu. Většinou se docela zapotíte, než do článku o novince vymyslíte něco zajímavého. To ale rozhodně není případ Mazdy CX-60 s pohonným ústrojím e-Skyactive D. Na ní je zajímavých věcí tolik, že nevím, kde začít.

V době, kdy se downsizing stává téměř nosizingem, Mazda zvyšuje objem svého naftového motoru z 2,2 na 3,3 litru a tvrdí, že díky zcela nové konstrukci bude efektivnější než kdy dřív. A hned přichází další zajímavost – CX-60 je prioritně stavěná na pohon zadních kol, slabší verzi tedy můžete mít jako čistokrevnou zadokolku. Platformu Mazda vyvíjela zcela samostatně, stejně jako motor a osmistupňovou převodovku s lamelovou spojkou. 

Na prezentaci se dozvídáme, že úplně nový naftový motor pracuje se systémem DCPCI – Distribution-Controlled Partially Premixed Compression Ignition, což by se dalo do češtiny přeložit jako… ehm… distribucí řízené, částečně předem smísené kompresní zapalování… uf. Písty mají speciálně tvarované dno s jakýmisi dvěma miskami a směs je tak vstřikována do dvou oblastí najednou, zároveň je vstřik maximálně rozptýlený. Výsledkem by mělo být efektivnější spalování, tišší chod a samozřejmě nižší spotřeba. 

Jak to funguje, mrkněte tady na videu:

Nebudu se tvářit, že až tak moc vím, oč tu běží, ale praxe je celkem působivá. Motor při startování trochu zabrblá, ale od chvíle, co si udělá pohodlí v nízkých otáčkách, už klid a pohodu na palubě nenaruší. Lví podíl na tom má i prvotřídní odhlučnění – s otevřenou kapotou je dieselové klapání samozřejmě slyšet, do auta ale neprojde nic. Zkuste trochu šlápnout na plyn, a ozve se charakteristické naftové hučení, opravdu hezký majestátní zvuk, jaký se k velkému a důstojnému SUV perfektně hodí. Papírový výkon sice netrhá žádné rekordy, ale všechno dohání charakter podobný tomu, jaký známe od naftových sousedů z Mnichova a Stuttgartu. 

Charismatický motor bychom tedy měli, ale pořád mu ještě může podrazit nohy převodovka nebo elektrifikace v podobě mildhybridního systému. Vyladit z těchto ingrediencí dobře fungující celek totiž není jen tak. Zatím budu trochu brzdit své nadšení, neboť testovací jízda byla tentokrát dost krátká (Francouzi, stávka, letový provoz… a cesta se natáhla o dvě hodiny), ale mám pocit, že se Japoncům povedlo postavit pohonnou soustavu až výjimečně dobře. Elektomotor uložený v převodovce dovoluje spalovacímu motoru pracovat v nižších otáčkách, kde je mu nejlépe, pomáhá při rozjezdech, a když v nízkém zatížení sundáte nohu z plynu, spalovací motor se při plachtění úplně vypne. Všimnete si toho jen na otáčkoměru, jehož ručička spadne na nulu, jinak je přechod z nafty na elektřinu neznatelný. Na dálnici auto využívá dlouhé poslední rychlosti a při stotřicítce se otáčky drží pod dvěma tisíci. 

CX-60 si můžete pořídit ve dvou výkonových variantách – 200 nebo 254 koní. Není mezi nimi žádná hardwarová odlišnost, rozdíl zajišťuje pouze řídicí jednotka. Slabší verze náleží k zadnímu náhodu, silnější ke čtyřkolce. A teď další bomba – s oběma verzemi se spotřeba dokáže udržet mezi pěti a šesti litry nafty. Se čtyřkolkou si budete muset ohlídat lehkou nohu, ale jde to. Na tak velké auto je to až fascinující. Nádrž má 58 litrů a rychlý výpočet mi říká, že na ni dojedu zhruba tisíc kilometrů. To by šlo!

Teď bych asi ve jménu profesionality měla přihodit aspoň pár negativ. No, něco málo tu bude. Tak za prvé – na dvacetipalcových kolech je CX-60 poměrně tvrdá. Mazdí podvozky nebyly nikdy žádný obláček a to se nezměnilo, což je možná u tohoto typu auta škoda. Na druhou stranu jakožto osoba nepříliš choulostivá na komfort jsem s tím neměla žádný problém a dealbreaker by pro mě tahle ‚moucha‘ v žádném případě nepředstavovala. Tužší podvozek navíc dovoluje jet i s tímto mamutem docela svižně do zatáček, aniž byste se někde za apexem museli zakusovat do volantu. Auto je perfektně ovladatelné a podobně jako jiné Mazdy je ho radost řídit, i když kvůli tomu si ho nejspíš lidé pořizovat nebudou. Za druhé – uvnitř není tolik místa, kolik byste z vnějších rozměrů očekávali, pořád je ho ale dost, aby si v zadní řadě nestěžovali ani normálně velcí dospělí lidé. A za třetí – koncovky výfuků jsou falešné. To je asi všechno. 

Počkejme si na podrobnější test, který máme naplánovaný na květen. Ale první dojem – a ten je důležitý – naftová CX-60 nemohla udělat lepší. Pokud se často vydáváte na dlouhé trasy, trávíte hodně času na dálnicích a od rodinného SUV chcete kromě pragmatických výhod i trochu charakteru (třeba si občas zadriftit:), posaďte se do ní. Vzhledem ke startovní ceně 1,25 milionu a skutečnosti, že jsme národem naftařů, by se jí u nás mohlo dařit.