Opel Frontera Electric: Levná, prostorná a elektrická. Ale stojí za to?

Je tomu jen pár týdnů, kdy jsem dostal na test jeden z nových levných elektromobilů ze skupiny Stellantis. Citroën C3 s sebou přivezl indickou techniku, která je sice jednodušší, ale v benzínových verzích to vyvažuje zajímavá cena. Ë-C3 o tento trumf přišla, a jako zajímavá koupě mi nakonec moc nepřišla. Nyní to zkouším podruhé. Ač by se mohlo zdát, že výsledek bude stejný, není tomu tak. Opel Frontera sice stojí na shodné technice, ale díky pár drobnostem začíná dávat smysl.

Ale pojďme na to od základů. Opel Frontera je nové kompaktní SUV, které v nabídce značky nahrazuje oblíbený model Crossland, jehož největším trumfem nebyla technická sofistikovanost ani nějaká jiná supervlastnost. Crossland byl zkrátka levný, jednoduchý a prostorný. Frontera na tyto vlastnosti navazuje a jde mu to docela dobře. Ale doba je jiná a požadavky také, takže zatímco Crossland jste si mohli koupit jen benzínový či naftový, Frontera poskytuje poněkud jinou motorovou paletu. Naftový motor si nekoupíte vůbec, benzínový je jen s mild-hybridní pomocí (elektromotor v převodovce přidávající 21 koní) a nově do nabídky přibyla i elektrická verze, která mě zajímala nejvíce.

Popisovat vzhled asi už není příliš potřeba. Jistě jej umíte sami posoudit z fotek, z minulého testu benzínové verze, kterou se střešním stanem vyzkoušel Kuba, nebo i z osobního setkání. Vždyť už se na českých silnicích začínají docela objevovat. Já bych jej popsal jako dokonale nekonfliktní a především účelný. Opel se snažil necelých 4,4 metru délky využít na maximum. Předek je krátký a kabina co největší. Dokonce tak velká, že se v benzínových verzích podařilo do kufru zabudovat další dvě sedadla, a tak může být Frontera sedmimístná. U elektrické verze ale tato možnost není.

Právě prostornost je i jedním z hlavních trumfů Frontery Electric. Sedmimístná sice být nemůže (ona ta dvě místa navíc jsou stejně opravdu hodně nouzová), ale zato ponechává solidně velký kufr (460 litrů). Proti předešlému Citroënu ale přidává hlavně pěkných 13 centimetrů na rozvoru, z čehož těží logicky pasažéři vzadu. Místa je zde opravdu překvapivě hodně. Na nohu přes nohu ještě kus chybí, ale pohodlí zde najdou i opravdoví dlouháni – v dané cenové hladině jde o opravdu pěkný výsledek.

Trochu netradičně dnes beru kabinu odzadu dopředu, a tak mi teď zbývá pozice řidiče. Ten zde má tradiční a jednoduché rozložení dvou spojených displejů. Na první pohled je vše hezké, ale ten druhý už odhalí, že je naprosto nemožné je jakkoli konfigurovat. Přístrojový štít má jedno zobrazení a můžu si vybrat, jestli se ve spodní části zobrazí palubní počítač s počtem najetých km a průměrnou rychlostí, nebo ne. Chybí vám ve výčtu spotřeba? Ano, i mně. Ale stejně jako u Citroënu se v Opelu rozhodli ji prostě nezobrazovat. Na druhou stranu, na displej si není moc na co stěžovat. Zobrazené údaje jsou velké, dobře čitelné a vlastně tak nějak stačí. Z baterie je vidět jak zbývající procento, tak dojezd v kilometrech, je zobrazena i síla rekuperace či využitý výkon a samozřejmě rychlost. Víc v elektromobilu vlastně ani není potřeba.

Druhý, středový displej infotainmentu je na tom podobně. Moc se mi líbí hlavní obrazovka, kde jsou přehledně seřazené dlaždice pro rádio, telefon i navigaci a na boku ještě další rychlé zkratky. Jenže jak zjišťuji, tohle vše je pevně dané a pokud chci vědět o autě víc, prostě mám smůlu. Ale platí stejné jako předtím – ono tohle nastavení vlastně pro každodenní život docela vyhovuje.

Je tu ale i pár pěkných věcí. Třeba vypínání velmi otravného upozornění na překročení rychlosti jde velmi snadno – vlevo pod volantem je přímo k tomu určené tlačítko, které stačí pár vteřin podržet. Žádné klikání na dotykovém displeji nebo hledání menu v podmenu jiného menu… Líbí se mi i samostatný panel klimatizace. Jednodušší už to být nemůže. Pěkný je volant s novým logem, designovou spodní příčkou a logicky rozloženými, velkými tlačítky pro multimédia a tempomat. V neposlední řadě jsou to i příjemná sedadla. Sedí se spíše na nich než v nich a sportovně jen vypadají, ale jsou pěkná a pohodlná a o to jde v tomto typu vozu především. Nakonec v Opelu našli místo, kde styl nahradil praktičnost, a to u držáků na nápoje, kde část nahradil pružný popruh. Výsledek je dle očekávání – praktičnost je horší, protože dobře zde nedrží vlastně žádný typ kelímku, ale je to hezké a obrázek Frontery na popruhu je cool.

Z techniky to nejdůležitější – Frontera Electric má jeden elektromotor nad předními koly, která také pohání. Jeho nejvyšší výkon činí 83 kW (113 koní) a točivý moment 124,5 Nm. Na stovku mu to trvá 12,8 vteřiny a maximální rychlost je 143 km/h. Elektromotor pohání baterie pod podlahou vozu o využitelné kapacitě 43,8 kWh, na kterou by mělo auto ujet v kombinovaném režimu až 307 km s průměrnou WLTP spotřebou kolem 18,3 kWh/100 km. Celkem vůz váží 1514 kg, užitnou hmotnost má přes 500 kg a může táhnout až 350 kg těžký vozík.

Myslím, že čísla vypovídají za vše. Dynamika je na elektromobil… řekněme velmi vlažná. Tady opravdu sedí spíše porovnání se spalovací verzí, a tam to vychází velmi podobně. Především je zajímavé, jak rozvážně se auto rozjede z místa. Při jízdě je už pak okamžitý příval výkonu lehce přítomný a jízda tak nakonec zas tak tragicky nedopadá. Kapacita baterie se zdá být malá, ale to by vlastně nevadilo. Myslím si, že právě vozy s podobnou kapacitou a dojezdem dnes v nabídkách automobilek dost chybí. Pro každodenní jízdy je 300 kilometrů až až a spousta řidičů potřebuje víc jen párkrát do roka. Přesto zde nejsem úplně nadšený a důvodem je spotřeba elektrické energie, která (nevím, jak to říct citlivěji) je prostě vysoká. Už ta normovaná je nezvykle vysoká a reálná je podle o čekávání ještě o kousíček horší. Auto je relativně lehké, rozhodně na poměry EV aut, podmínky byly příznivé (teploty kolem 15 stupňů jsou ideální, především provoz okolo města bez dálnic), ale i tak jsem se pohyboval skoro za 20 kWh/100 km. To je prostě příliš a ve spojení s malou baterií to vynikne o to víc. Auto sice při plném nabití ukazuje hodnotu okolo slibovaných 300 km, ale reálně je to jen kolem 220 kilometrů, a to jen pro ty, kteří se nebojí dojíždět k nabíječkám nebo domů s velmi nízkými procenty.

Přes to všechno to ale nemusí být tragické – pro někoho se solární elektrárnou nebývá spotřeba po většinu roku zas tak moc důležitý faktor. Zlevňuje nám (zatím) i elektřina od distributorů a ani při klasickém domácím nabíjení ze sítě rozdíl není nějak drastický a někdo upřednostní nižší pořizovací cenu (k té se ještě dostanu) před lepší efektivitou. Problémem zkrátka je, že vysoká spotřeba zásadněji snižuje dojezd a zvyšuje dobu i cenu nabíjení především na veřejných stanicích. Zamrzí i absence další příjemné funkce, kterou EV mohou nabídnout, a to one-pedal drive. Řízení jedním pedálem se nehodí všude, ale ve městě s ním jezdím rád.

A když jsme nakousli to nabíjení – Opel slibuje výkon až 100 kW, což není nějak oslnivá hodnota, ale když se podívám na mapu nabíjecích stanic v Jihočeského kraji, kde bydlím, tak to vlastně příliš velké omezení není. Má zkušenost ale hovoří jinak. Maximum, kterého jsem u zcela vybitého auta po sjetí z dálnice dosáhnul, bylo 90 kW, ale už před 20 procenty začne toto číslo rychle padat. U nabíjení typicky do 80% je tak nutné počítat spíš s průměr okolo 50 kW. Ale Frontera pravděpodobně nebude dálniční křižník a počítám, že většina majitelů bude primárně dobíjet z domácího wallboxu.

Už mi zbývají jen jízdní vlastnosti a tady jsem se dočkal příjemného překvapení, tedy alespoň ve srovnání s dříve testovaným „bráchou“ od Citroënu. Proti němu si Opel pomohl delším rozvorem, ale také pneumatikami s výrazně vyšším profilovým číslem. Naštěstí už nenesou logo výrobce Linglong, ale mnohem důvěryhodnější Bridgestone. Jízda sice není nějak sportovní nebo naopak extra pohodlná, ale je nezáludná, jistá a hlavně předvídatelná. Prostě takový příjemný standard třídy těchto vozů a po zkušenosti s ë-C3 je to dobrá vizitka.

Nyní k hlavnímu trumfu znovuzrozené Frontery, kterou je jednoznačně cena. Frontera s benzínovým hybridem a automatem začíná na 499 tisících. To za slušný kus auta není vůbec špatné. Navíc je nyní i v akční edici HIT, která přihazuje nemálo zajímavé výbavy navíc (navigace, bezdrátové Android Auto a Apple Carplay, parkovací kamera), ale auto stojí stále půl milionu. Elektrická verze ve stejné výbavě Edition pak stojí 650 tisíc korun. Ve vyšší výbavě GS (testované auto) je pak rozdíl 620 tisíc (silnější hybrid 107 kW) versus 699 tisíc korun na elektromobil. Ano, stále to nejsou shodné ceny, ale rozdíly začínají být i v těchto nižších třídách menší než kdy dřív.

A jedna čerstvá zpráva na závěr – pokud by vám nevyhovovala malá baterie u této verze, nově půjde Frontera objednat i s větší 54 kWh baterií a tím poskočí i dojezd nad hranici 400 kilometrů. Vše ostatní včetně elektromotoru zůstává při starém. Příplatek za větší baterii je u obou výbavových stupňů rovných 60 tisíc korun.

Závěr

Frontera je zpět a chce vyskočit minimálně na prodejní čísla odcházejícího Crosslandu. Vybavená je na to slušně – nevypadá špatně, uvnitř je překvapivě hodně místa, má jednoduché ovládání s přehlednými budíky a také příznivé ceny. Všechny tyto vlastnosti přebírá i Frontera Electric, která se tak stává možná nejlevnějším plnohodnotně použitelným elektromobilem pro rodinu. Technika je velmi jednoduchá a pro zkušeného elektromobilistu by mohla být zklamáním, jenže ne každý potřebuje systémy a ovládání jako ve vesmírné lodi. Je nemálo motoristů, kteří chtějí prostě jednoduché auto bez zbytečných složitostí a u Opelu ho dostanou. Pro velkou část kupujících to bude jistě první setkání s elektromobilem a věřím, že to bude pozitivní. Pokud ale není vnitřní prostor určujícím měřítkem, můžou se najít i povedenější elektromobily za podobnou cenu. Třeba nedávno testovaná Puma Gen-E. I tak jsem ale za Fronteru Electric rád, protože každé rozšíření trhu o cenově dostupnější auta zvyšuje konkurenci a dává nám, spotřebitelům, větší možnosti si vybrat. Sám jsem zvědavý na prodejní čísla těchto nových elektrických modelů.

Technické údaje

Motor: elektromotor na přední nápravě
Nejvyšší výkon: 83 kW (113k)
Nejvyšší točivý moment: 124,5 Nm 
Provozní hmotnost: 1514 kg 
Maximální rychlost: 143km/h
0-100 km/h: 12,8 s 
Normovaná spotřeba / spotřeba v testu v kWh/100 km: 18,2-18,5 / 19,8
Základní “cena od Frontera Electric”: 649 990 Kč
Cena testované verze GS + sada Zima a Tech: 727 990 Kč

Za energii pro naše testy elektromobilů děkujeme společnosti Pražská Energetika a.s.