Ojetý Hyundai H-1: Má proti tradičnímu Transporteru šanci? Nečekaně jednoduchá volba

Když tvůj ojetý Sharan, Espace nebo Galaxy dosluhuje a chceš víc, volba Transporteru nebo možná Vita je jasnou samozřejmostí. Víc místa pro posádku i pro náklad je často důležitější než jízdní vlastnosti nebo třeba počet hvězdiček v nárazových testech. Pokud ti stačí krátké verze zmíněných dodávek a jen s pěti sedadly, máš napůl vyhráno. Pak jen pár hodin v inzerci, abys rozlišil užitková auta od těch osobních a něco se najde.

Jenže co když základ nestačí? Co když máš víc dětí i čtyřnohých mazlíčků a osm nebo devět míst je nutnost? I na tohle často filtrování na lepších inzertních serverech myslí, majitelé si vícemístné verze váží, a tak to taky nebývá problém rozlišit. Mít v autě osm nebo devět míst je fajn, ale problém je, že když tento počet osob opravdu nastoupí, už si nemají kam dát zavazadla. Nastává chvíle, kdy musíš brát jen delší verze, a to teprve přichází zábava. Filtrovat už se to nikde nedá, jednotné označení se taky nepoužívá a majitelé si to většinou píšou „po svém“. Najít tak delší Transporter, Vito nebo třeba Traffic už chce zkušené oko, abys to už v náhledovém obrázku poznal a neztrácel čas.

Mám ale řešení. Hyundai H-1 je občas trestuhodně přehlíženou volbou, která výběr značně zpřehledňuje. Jeden takový se mi na pár dní dostal do ruky, a tak se podělím, jak funguje taková patnáctiletá osobní dodávka.

Hyundai H-1 se na náš trh dostal v roce 2008. Od začátku se nabízel s jednou délkou karoserie a jediným motorem (benzínová 2,4i u nás snad ani nejezdí). Variabilitou nabídky tak první majitele možná neokouzlil, ale dnes při volbě ojetiny to je vlastně výhoda. Hned víte, že dostanete auto dlouhé 5125 mm a s velkým naftovým čtyřválcem o objemu 2497 cm³. V inzerátech tak stačí odlišit užitkové verze, které mají zakrytá boční okna a hned se vybírá snadněji.

Za mě nevypadá auto vůbec špatně. Konkrétní kus navíc zdobí příplatková černá metalíza (tehdy plus 13 500 Kč) a dvoubarevné lakování, které moc aut nemá. Líbí se mi uhlazený vzhled (protože víme, že u korejských aut tomu nemusí být pravidlem) a zajímavé drobnosti – třeba lišta posuvných dveří je chytře schovaná ve spodní linii oken a ve všech barvách hodně zaniká a neruší. Přední maska má chromu tak akorát a pěkná jsou třeba koncová světla, která jsou díky své velikosti dobře viditelná pro ostatní řidiče (na rozdíl třeba od soudobého Transitu).

Verze Tour/Travel (ta osobní) vždy nabízela tři řady sedadel pro celkem osm míst. Třetí lavice byla k podlaze ukotvena napevno (nelze posunovat), ale díky velkorysému rozvoru 3200 mm je upevněna dost daleko od té přední. Prostřední sedadla (ty už kolejnice mají) se tak dají posunovat variabilně a kabina nabízí prostor pro nohy všech pasažérů bez jakéhokoli omezování.

Příjemným prvkem, který standardem rozhodně nebývá je, že H-1 má posuvné dveře na obou stranách, takže nastupování a vystupování je pohodlnější, než když musí půlka posádky obíhat auto dokola. S malými dětmi (můj případ) pak nemusím lézt do kabiny, abych toho dál od dveří mohl připoutat v autosedačce. Tohle prostě musí ocenit každý. Zamrzí tak snad jen dva isofixy – vždyť prostřední sedačka je naprosto shodná s těmi na bocích, tak proč by se dětská sedačka nemohla fixovat i zde, když se sem pohodlně vejde? Je to ale bohužel běžná „chyba“ většiny starších dodávek. O absenci isofixů ve třetí řadě pak nemluvím vůbec. Přitom by zde třeba malým pasažérům bylo snad ještě lépe – jsou zde na krajích připravené držáky na nápoje i reproduktor.

Velkou předností je i ventilace, která je standardně přivedena ke všem řadám sedadel jak ve stropě, tak v oblasti nohou. Ve druhé řadě jde ovládat panelem na stropě. Ve třetí řadě má teplotní pohodu na starosti řidič, kterému k tomu slouží točítko úplně vpravo (intenzita větráku) a dvojice tlačítek (ovládání teploty).

A kufr? Půdorys má rozměry cca 85 cm na délku, 130 cm na šířku a 85 cm pod hranu oken. Vejde se sem třeba velký dvojkočár na roční dvojčata (vyzkoušeno). Lyže nebo velmi dlouhé předměty taky nejsou problém, protože pod sedadly je volné místo. Co trochu omezuje je nutnost třetí řadu vyndávat ven vcelku. Zaprvé je to v jednom člověku prakticky nemožné (hmotnost i rozměry) a zadruhé prostě přijdete o tři místa k sezení, i když by stačilo třeba jen jedno. V tomto je dost silné třeba Vito od Mercedesu (i když taky ne ve všech výbavách).

Pojďme na techniku. Jak jsem již uvedl výše, tuto dodávku pohání čtyřválcový turbodiesel o objemu 2,5 litru, v tomto případě v nejsilnější verzi o výkonu 125 kW a točivém momentu 392 Nm. Motor přes kardan pohání zadní kola, což přináší řadu výhod i nevýhod. Začněme tím horším. Tím je rozhodně zmíněný kardan a složitější zadní náprava, která po letech provozu může chtít víc servisu. Také je díky tomuto řešení o něco vyšší podlaha vozu, takže se nastupuje trochu krkolomněji, ale vlastně to může být i výhoda v lepším rozhledu a přehledu při jízdě. Výhodami je pak rozhodně samotná jízda, kdy do řízení nepromlouvají hnací síly. Volant je tedy vždy příjemně klidný a není problém razantněji přidávat i v zatáčkách. Navíc se přední kola mohou vytočit do většího úhlu a rejd (poloměr otáčení) je na tak velké auto vynikající. Ale kdo třeba jezdil s několikrát zmíněným Vitem, jistě tyto výhody a nevýhody zná.

Samotný motor je první dvě nebo tři minutky po nastartování hrubší, ale hned se utiší na (na dodávku) poměrně příjemnou úroveň a posádku obtěžuje méně, než bych čekal. Jedná se o moderní jednotku CDRi se šestnáctiventilovou technikou a myslím si, že tady má proti několikrát zmiňovaným konkurentům navrch. Řadící páka je příjemně po ruce a zpřevodování podle očekávání – jednička je hodně krátká, aby se auto rozjelo i při plném zatížení (vždyť může naložené vážit přes tři tuny) a pětka je naopak velmi dlouhá, aby se auto neztratilo ani v dálničních rychlostech. Dva tisíce otáček na pětku tak znamená rovných 100 km/h. Optimální dálniční rychlost mi připadala kolem 115 km/h. Tady už rozhodně chybí šestý převodový stupeň, který motor dostal až při své modernizaci v polovině roku 2011. Kdybych měl auto na delší dobu, taky by mi asi chyběl tempomat, ale koukal jsem, že originální tlačítka na volant jdou sehnat dobře.

A jízda? Překvapivě podobnější osobáku, než jsem byl třeba ze soudobého Transitu zvyklý. Věřím, že velkou zásluhu na tom mají kola s vysokým profilem pneumatiky a jsem rád, že majitel nepodlehl módním vlivům. S rozměrem 215/70 R16 už prostě pneumatiky některé menší nerovnosti vyřeší samy. Dalším pozitivem je dlouhý rozvor, takže třeba vlny na vozovce zvládá auto s grácií. Problémem jsou však menší kratší nerovnosti, které jsou typicky u dodávek cítit. Navíc u nezatíženého auta, se kterým jsem jezdil – dva dospělé a dvě malé děti zde opravdu nejde počítat jako zátěž.

A typické problémy tohoto modelu? Překvapivě jich není úplně mnoho, ale jeden, a to zásadní, tady vládne. Tím je porucha turbodmychadla, která potkala nemálo vozů v inzerci. Může jít o opotřebování ložisek turba, vůle na hřídeli nebo zanesení regulace VGT (variabilní geometrie lopatek). Pomůže jedině zkrátit interval výměny oleje a výhodu zde jistě mají vozy co jezdí delší trasy než ty, co poskakují po městě. Druhým strašákem jsou automatické převodovky, které začínaly mnohdy cukat mezi jedničkou a dvojkou už po nájezdu třeba sto tisíce kilometrů. Jde o klasický nešvar, kdy se výrobce rozhodl olejovou náplň označovat jako doživotní a nedal předepsaný interval výměny. Pokud se ale olej vymění vždy po 60 tisících km, šance na bezproblémový provoz razantně narostou. Tento kus je ale s manuálem, a tak je servis o mnoho snazší. Některá auta mají také problém se zaneseným EGR ventilem, kde se hromadí karbon. Auto pak nemá tah, kouří a může kolísat volnoběh. Rez se naštěstí běžně neobjevuje a když už někde je, jde většinou o následek dřívějšího mechanického poškození dané části.

Závěr

Celkově musím říct, že mě tato 15 let stará (r.v. 2011) dodávka pozitivně překvapila. Jistě za tom z části může i velmi dobrý stav tohoto konkrétního kusu, který už nemusí být úplně obvyklý, ale z mnoha částí jde cítit, že je o moderně postavenou dodávku, která může směle konkurovat u nás obvyklejším autům v daném segmentu. Nakonec za největší nedostatek považuji asi jen absenci šestistupňové převodovky. Především mě potěšil projev při jízdě, který byl osobním autům blíž, než jsem čekal a taky kultivovaný motor, který se do kabiny neozývá zbytečně moc. Spotřeba se pohybuje od sedmi a půl litrů (dálky) po devět na sto (město) a s koulí na 2,3 tuny může jít o skvělou výletovací dodávku, která za sebou potáhne klidně i hodně velký karavan.