MG Xpower SV: Když se benzínová hlava rozhodne postavit automobilku na nohy

MG je moje srdcová značka. Můj první opravdu sportovní automobil nesl legendární oktagon v červeném poli na masce chladiče. Vozy MG překypují bohatou závodní minulostí, ale současně nabízí eleganci, styl a pohodlí. Tak tomu bylo už od konce dvacátých let dvacátého století. Dnešní článek zaměřený na historii této značky jsem se rozhodl vzít odzadu. Několik MG jsem sám řídil a znám je jako své boty. Ale nyní připomenu automobil, který je dnes již zapomenutou vzpomínkou na značku, která vyrábí auta dodnes. Ta úplně současná vám raději neukážu. Vypadají totiž jako čínská v době, kdy jim to ještě moc moc nejde od ruky. Protože čínská doopravdy jsou. MG už se slavnou továrnou v Longbridge nemá nic společného.

Poslední MG hodno nalepení slavného oktagonu na svou karoserii bylo MG Xpower SV/SVR vytvořené z čisté lásky k automobilům a ve slepé víře v solventní kupce z řad čirých benzínových hlav. Všech těch pouhých devadesát exemplářů je živým důkazem, že automobilový projekt lze uskutečnit i srdcem, ovšem nemělo by se zapomínat i na obyčejný selský rozum. Je to už patnáct let starý příběh.

Brouzdám si v projektové literatuře a budoucím propagačním letáku, který najdete stále na stránkách klubu hrdých majitelů těchto velmi neobvyklých vozů. Ona brožura mi v přesných obrysech připomíná snění, když jsem si ve třinácti letech pod lavicí maloval autíčka. A k tomu jim i tehdy vymýšlel jaké parametry budou mít motory, jak se budou jmenovat, za kolik se budou prodávat a jak se asi budou vyjímat v centru pozornosti na Ženevském autosalonu.

Do tmy se rozzáří úzká světla tenkých reflektorů a do ticha zaburácí mocný osmiválec. Nový supersportovní automobil vyrobený v Itálii z karbonových vláken přijíždí. Tak nějak to mělo asi vypadat dle propagační brožury nové společnosti MG Sports & Racing limited. A víte z jakého automobilu pocházejí ona úzká sexy světla? Podívejte se na obrázek ještě jednou a pak na Fiat Punto druhé generace. Bude vám to ihned jasné.

Příběh tohoto vozu je ještě daleko víc vzrušující, než obskurní kombinace použitých dílů vozů různých značek. Vůz vznikl tak, že konsorcium spravující vlastnictví MG/Rover, kterého se dobrovolně vzdalo BMW, koupilo jiný, tehdy ekonomicky mrtvý projekt od Italů – přímo od slovutného Alejandra De Tomaso. Aby to nebylo už vůbec snadné, De Tomaso vyrobilo v roce 1996 koncept zvaný Biguá. Z onoho konceptu vzniklo funkční auto s lehkou kompozitovou karosérií nesoucí jméno syna slavného amerického obchodníka s automobily Kjela Qvaleho. Ten například stojí za vznikem pokrokového roadsteru z roku 1972 – Jensena-Healey. Automobilu se kterým jsem před lety dojel z hrabství Surrey až domů do Středních Čech. To je však jiný příběh ze zcela jiné doby. A také notně neúspěšný projekt. Qvale to nevzdal, spolupracoval na konceptu Biguá a zkusil štěstí znovu po letech tentokráte s kompozitovým roadsterem se systémem skládací střechy a pevným střešním dílem – Qvale Mangusta. Nevyrobilo se jich věru příliš. A do toho přišlo MG v roce 2001 a v návalu euforie ohlášení zbrusu nové sportovní divize MG Sports & Racing, zvaná též jako Xpower, koupilo práva k výrobě Qvale Mangusta. Vozu o kterém asi neslyšel ani leckterý milovník sportovních aut, byť si myslí, že se v autech extrémně dobře vyzná.

Přitom parametry projektu zní přímo jako pohádka uvařená ze samého vysokooktanového benzínu dochucená špetkou rycínového oleje. Žádné jiné MG předtím nemělo ocelové šasí s lichoběžníkovým zavěšením vyrobené v továrně Vacari & Bosi, z jejíž bran vycházely právě i mnohé komponenty pro Ferrari a Lamborghini. Žádné jiné MG před tímto vozem nebylo zkonstruované se sofistikovanou kompozitovou karosérií s podílem vrstvy z uhlíkových vláken. Tu vyráběli přímo v Anglii a celý vůz se smontoval v továrně MG v Longbridge.

Rowan Atkinson si jeden vůz vzal s velkou radostí na dlouhodobý test v roce 2004. A napsal o něm pár článků pro britský magazín EVO. Asi není třeba zvlášť vysvětlovat, že filmový Mr Bean je mimo jiné i automobilovým závodníkem v historických okruhových sériích, velkým bláznem do automobilů a vlastnil asi nejslavnější Mc Laren F1  ve fialové barvě. A několikrát se mu povedlo ho nabourat. MG chtělo s novým a doposud nejexkluzivnějším autem zazářit na poli publicity. A jeho tvůrce, Peter Stevens pracoval dříve právě i na projektu Mc Laren F1, běžně připisovaném konstruktérovi Gordonu Murraymu. A jak si MG SV-R vedlo? Rowanovi zapůjčili silnější variantu s motorem Ford V8 o objemu rovných pěti litrů a výkonu 385 koní. A musel ho zajíždět. To je hodně nevděčná práce. Něco málo o tom vím, jelikož zrovna nyní jedno poměrně výkonné sportovní auto zajíždím také. Dokonce ono MG v době svého vzniku tomu konkrétnímu vozu, který zajíždím – tedy automobilu Porsche 911 modelu 996, tak nějak muselo chtě nechtě konkurovat. A to bylo vážně těžké. Jak chcete konkurovat propracovanému vozu, kterých se na zuffenhausenské lince vyrobilo za týden přes čtyři sta? Přitom v Longbridge smontovali za ten týden neuvěřitelné dva, opravdu pouze dva vozy! MG SV-R se stalo vzácnějším nežli nejexkluzivnější tehdy vyráběné Ferrari Enzo a zákazníka stálo zhruba podobné peníze jako Porsche 911 s velkorysou příplatkovou výbavou.

Je to hodně nebo málo? Na tu otázku sám hledám odpověď po celou dobu, kdy se moje mysl obrací směrem k tomuto poslednímu automobilu značky MG. (Tedy vynechávám čínská MG) Pokud hledám jen exkluzivitu, tak jí dostanu plný hrnec. Pokud hledám především nejzajímavější řidičské zážitky a efektivní jízdní vlastnosti, proč bych měl vůbec toužit po čemkoliv jiném než po Porsche 911? A já jsem v tomto ohledu trochu neobjektivním pisálkem. A plně to přiznávám. Rowan Atkinson v sérii článků pro britský Evo magazine tehdy jízdní dojmy z MG SV-R opravdu skvěle popsal. Měl vážně zájem si vůz pořídit. Britové jsou patrioti. Moc rád bych se s ním sám svezl, ale cesta na sedadlo řidiče této rarity nebude snadná. Leda, že bych si jedno přímo koupil a prošel složitým přihlašovacím procesem na Dekře. Brrr, radši ani nemyslet na to, jak složité to bude. Každopádně tu a tam nějaký ze skalních fanoušků MG a fanatiků do posledního sportovního vozu MG, pustí na trh svůj exemplář za docela rozumnou cenu jako tento majitel modrého SV-R ze Somersetu. Většinou stačí mít kolem jednoho a půl milionu korun, které naštěstí nemám. Je to hodně nebo málo? Stejná otázka. Svým způsobem je to zadarmo, jelikož tohle auto je exkluzivnější než kdejaké Bugatti Veyron zámožného majitele z Dubaje.

A co tedy říkal tehdy Rowan na zbrusu nové MG? Jak se mu s ním jezdilo? Jeden exemplář se rozbil hned po pár týdnech, když si vybudoval zvláštní zlozvyk a nechtělo se mu startovat. Tak mu přivezli z Longbridge jiný kus. Ten fungoval, ovšem zase špatně dovíralo bezrámové sklo spolujezdcových dveří a do kabiny pronikal hvízdot lehké meluzíny, kdykoli se trošku víc šláplo na plyn. Tak to jsou klasické dětské nemoci. I vybitou baterii po týdenním stání můžeme chápat jako roztomilou fiškutálii auta, které tím jakoby trestá majitele za to, že s ním málo jezdí a nechá ho bez povšimnutí v garáži. Jízdní vlastnosti vozu jsou však výborné. Pevná konstrukce šasí spolu s lehkou kompozitovou karosérií nabízela jisté chování hodné jedenapůl tuny těžkého “gétéčka”. Rowan hodnotil velmi dobře cit a charakter řízení a především velmi povedené brzdy od Bremba. Auto se vážně výborně a lehce ovládá a znovu si jeho vášeň získalo při průjezdu jednoho “tréninkového” kola legendárního okruhu TT na ostrově Man. Fantastický dojem kazilo velmi tuhé a neinspirativní řazení pětistupňové převodovky Tremec a motor postrádal mohutný zátah od nízkých otáček. Nečekejte od MG projev bublavé „Ameriky“. A to si myslím, vůbec není vada. Tenhle motor je naladěn trochu víc pro sportovní účely a to nejlepší ze sebe vydává až ve vysokých otáčkách. “ Jenže, pak se zase z vozu začínaly linout určité pazvuky”, tvrdil Rowan.

Popis dojmů z charakteristiky motoru a těžkopádnosti řazení manuální převodovky mi velmi připomíná jedno mé někdejší svezení s dalším malosériovým MG, modelem ZT260. To je přestavěný Rover 75 na zadokolku, který jsem dokonce chtěl jednou koupit. Vás tohle zjištění těžko při mé diagnóze překvapí. V té době jsem jezdil klasickým pětkovým bavorákem řady E39. A možná i protože jsem na zkušební jízdu a prohlídku MG přijel ve svém zachovalém BMW, z nákupu bohužel tehdy sešlo. Zase to těm Angličanům pokazili ti perfekcionističtí Němci. Nicméně zážitek ze svezení mi stále zůstal v paměti. MG ZT260 měl totiž stejný motor Ford V8 jako exkluzivní MG SV, jen víc sériově naladěný. MG SV na druhou stranu není příliš divoké v tom smyslu, aby nebylo použitelné i jako automobil. Minimálně to v jednom z reportů dlouhodobého testu tvrdil Rowan Atkinson. Jenže, v době svého vzniku to auto mělo vážně těžkou šanci se prosadit. Divoká TVR Tamora stála méně a vypadala agresivněji. Za podobné peníze co stálo MG se dal koupit šílený Noble M12 s přeplňovaným Duratecem V6 a svéprávní jedinci si šli normálně objednat Porsche 911, čili sázku na jistotu, společně se vstupenkou k celoživotní závislosti na sportovních vozech s motorem vzadu. Abych článek ukončil pozitivně, buďme rádi za blázny, jakými byli tehdy lidé ze sportovní divize MG. Svět aut pro nás, nadšence se stává pak pestrý a rozmanitý. Přeci nejsme všichni jen bankovní ředitelé a manažeři pojišťoven ve stříbrných devětsetjedenáctkách!

Technické údaje a odkazy k další literatuře:

MG X Power SV (2003-2005)

Počet vyrobených kusů: 4 prototypy, 40 vozů SV s pravostranným řízením, 20 vozů SV-R a 24 vozů SV-R s levostranným řízením. Modely SV-R dosahovaly až 385k z objemu 5.0 litrů a několik vozů SV-S bylo dokonce vyladěno s kompresorem až na dechberoucích 625k.

Specifikace nejrozšířenějšího SV (bez kompresoru)

Motor: zážehový vidlicový osmiválec Ford V8 
vpředu podélně, DOHC, 4 ventily na válec, elektronicky řízené vstřikování paliva
Zdvihový objem 4600 cm3 
Kompresní poměr 10:1
Maximální výkon: 230kw/320k při 6000 otáčkách/min
Točivý moment: 410N.m při 4750 otáčkách/min
Převodovka manuální, 5st. plně synchronizovaná Tremec
Pohon zadních kol, samosvorný diferenciál
Brzdy: kotoučové na všech kolech, Brembo 
Pneumatiky: 225/40/R18 / 265/40/R18
Rozměry: 4480 x 1900 x 1320 mm 
rozvor: 2680 mm
provozní hmotnost 1540kg
Maximální rychlost 254 km/h
zrychlení 0-100 km/h 5.4 sekund
Spotřeba : nevíme, ale odhad bude 14 l /100 kombinovaně

Informace:  Klub příznivců vozů MG SV (R)

http://www.mgsv-club.com