MAN TGX 2026: Poprvé ve světě obrů

Vítejte na Autíčkáři, kde všichni žijeme auty. Ale to přece neznamená, že nás nic jiného nezajímá. Díky specializaci Kuby bychom to tu mohli zčásti přejmenovat na dodávkář.cz (škoda, že je doména již zabraná), a kdyby mu jednou vyšel ten řidičák, hned by tu byl i autobusák.cz. David nás obšťastňoval svými zážitky ze světa jednostopých vozidel, takže jsme zabrousili i na pole motorkář.cz, dále tu máme hromadu historických poznatků nebo budoucích konceptů a novinek… Přesto jsem našel, co nám tu chybí. Vždyť jednu část vozového parku zatím zcela ignorujeme, a přitom tyto vozy vidíme každý den. Ještě tu nemáme recenzi kamionu! 

Vím, že mezi pravidelnými čtenáři máme i dost takových, kteří jsou v obřích tahačích jako doma. Pro ně bude dnešní článek spíš humoristickým okénkem, třeba u něj však aspoň s láskou zavzpomínají na své „poprvé“. Mé vlastní zkušenosti s kamiony jsou nulové – proto berte tento text jako vyprávění obyčejného smrtelníka, který se do takového silničního monstra vždycky toužil podívat a teď konečně dostal příležitost. Mohl jsem si pořádný kamion nejen osahat a prohlédnout, ale také chvilku řídit (samozřejmě na uzavřené silnici). Jasně, kluci z Top Gearu měli trochu jiné možnosti (S12E01), ale já to rozbít ani zapálit nechci – nebo spíš nesmím.

Takže co tu přede mnou stojí? Jde o MAN řady TGX, který je dá se říci nejvyšší řadou silničních nákladních vozidel tohoto výrobce. Ta se nám poprvé ukázala v roce 2007, kdy se velké tahače osamostatnily od univerzálnější třídy TGA. Že to byl správný krok a TGX je povedená platforma potvrdil hned následující rok titul Truck of the Year 2008. Vrcholem byl pak motor V8 o výkonu 680 koní. Druhá generace přišla v roce 2020 a přinesla spoustu modernizací – digitalizovala přístrojovou desku, modernizovala interiér a taky výrazně zefektivnila motory (úspora v průměru 8,2%). Tato generace je tu s námi dodnes ( s menšími úpravami) a já jsem se dostal k prakticky novému autu, které nemělo najeto ani dva tisíce kilometrů.

Celkový vzhled poslední verze se od těch lehce starších prakticky neliší. Drobné rozdíly tak dělají spíše funkční modernizace – třeba plně ledková světla, případně volitelné doplňky, jako klakson na vrchu kabiny. Ostatně změny karosářských panelů jsou u kamionu poměrně podstatná věc – tahač je prostě pracovní stroj a víc, než design je důležitá efektivita. Tyto vozy mají obrovskou čelní plochu, která musí rozrážet vzduch a výrobce se tak optimalizací tvarů snaží dosáhnout co nejlepších výsledků. Takový tahač za svou životnost zvládne i miliony kilometrů a každý ušetřený litr je tak znát. Design je tak něco, co se v rámci jedné generace mění málo.

Takže vzhled kabiny máme – už je tu s námi pár let a díky tomu nevypadá tak revolučně jako třeba u posledního tahače od Mercedesu. Funkčně ale nezaostává, a to je hlavní. Do samotné kabiny se podíváme za chvilku, a tak jdeme za ní. V našem případě je zde rovnou nástavba, a právě proces výběru verze mi přijde zajímavý. Každá řada vozu je zde totiž mnohem (násobně) variabilnější, než jsou možnosti u osobních aut. Když tedy někdo vybírá nákladní auto, vybírá ho pro konkrétní účel. Zde majitel zvolil auto s přívěsem, kdy může přívěs odpřáhnout a vozit i menší zásilku. U návěsu (to je ten dlouhý vlek s nápravami vzadu a točnou vpředu, kdyby někdo nevěděl) to takhle udělat nejde a je u něj pro lepší ekonomickou návratnost nutností při každé jízdě co nejlépe vytěžovat celý dostupný prostor. Přívěs má zas tu nevýhodu, že nemůže vzít třeba nějaké extra dlouhé předměty a taky se s ním trochu jinak couvá – spojení je u zadní nápravy, a ne na konci auta, jak bývá většina lidí třeba z osobáků zvyklá, a pak se trochu jinak „kroutí“ (i když to bude asi jen o zvyku).

Z hlediska množství nákladu jsou mezi návěsem a autem s přívěsem lehké rozdíly. Třeba v celkovém objemu přívěs vede (120 vs 100 m3), protože jeho podlaha může být o něco níže a taky protože má podle evropské legislativy možnost být o něco delší. Předpisy totiž omezují maximální délku soupravy, která může být u návěsu max 16,5 metru, ale u aut s přívěsem 18,75m. Lehkou zajímavostí je pak, že nedávno komise dovolila i lehce delší kabiny, pokud přinesou lepší výsledky v aerodynamice, efektivitě nebo bezpečnosti (viz ten Mercedes nebo třeba DAF XG). Z objemových rozdílů pak plyne, že do standardního návěsu se vejde 33 europalet a do přívěsu 38. To může být důležitý rozdíl.

Nejčastěji je ale omezením váha. Legislativně je limit ve většině států EU na 40 tun celkově (u nás třeba 48 tun, v DE 44 tun) pro oba typy vozů stejné. I zde má ale většinou auto s přívěsem lehkou výhodu, protože u návěsu se kryje část rámu podvozku auta s rámem návěsu, takže se váha na tom kousku sčítá. Ale ač jsou tam rozdíly, nejčastěji se u obou obecně uvádí hmotnost nákladu 24 tun.

A k procesu nákupu – u přívěsu si majitel u výrobce auta vybírá jen podvozek s kabinou a motorem. Nástaveb je pak tolik druhů a variant, že se tím zabývá specialista podle specifických požadavků. Ne náhodou bývá daná společnost buď přímo v areálu prodejce aut nebo alespoň v těsné blízkosti. Majitel pak ve výsledku platí dvě faktury zvlášť, ale v areálu přebírá rovnou hotové auto, což byl i tento konkrétní případ.

Přímo tento kus bude nejčastěji točit pravidelnou trasu do Holandska a zpět. Řidič v něm tedy sice bude trávit pár nocí v týdnu, ale nebudou to víkendy, což lehce ovlivnilo i volbu vybavení kabiny. A když už jsme u toho, pojďme konečně dovnitř. Dostat se nahoru přes tři schůdky dá o něco větší námahu než bych čekal. Skoro se divím, že to někteří řidiči s větším obvodem pasu, které občas na parkovišti vídám, zvládnou :D

Kabina svým komfortem neznalého (mě) překvapí. Sedadlo řidiče na vzduchu je velmi příjemnou záležitostí a rozhodně bych to po hodinách denního sezení ocenil. Přede mnou je pak obrovský volant, který si velmi lehce nastavím – bez rychlé aretace by se dost blbě nastupovalo. Ovládání na volantu je pak dost podobné osobním Volkswagenům. Vlevo tempomat a vpravo hudba a displej před řidičem. Pod volantem jsou dvě klasické páčky – levá na blinkry, stěrače a světla, pravá na převodovku. Aspoň v něčem se tu vyznám. Na přístrojovém displeji už ale nacházím informace, na které zvyklý nejsem – třeba tlak ve vzduchovém okruhu (brzdy) nebo dobu řízení. Novinkou je třeba i měření zatížení na autě i přívěsu. To může být velmi užitečné, protože když se nakládá nadoraz (přesně do limitu zatížení) má řidič okamžitý přehled. Podle zkušeností řidiče tohoto auta zatím není přesnost bůhvíjaká (lítá to plus mínus 300 kilo), ale třeba si to časem sedne nebo výrobce udělá aktualizaci.

Vpravo je klasicky displej infotainmentu s navigací a dalšími údaji, a hlavně hromada tlačítek, která jsem nikdy neviděl. Piktogramy u některých napoví, u jiných snad i víc matou. Na tyhle funkce už jsem se svým ne/znalostmi krátký. Nad řidičem je pak povinný tachograf se sloty na digitální karty řidiče. Z těch se dá při kontrole vyčíst, jak řidič dodržuje všechny doby řízení. Z posledních módních vymožeností tu chybí asi už jen digitální zrcátka – zde dal majitel přednost osvědčenému řešení.

Místo řidiče je tedy vyřešené a zbytek kabiny je zde pro odpočinek řidiče. Dvě postele jsou velmi prostorné a výrobci už si dávají konečně záležet i na kvalitě matrací. Vždyť v tom někteří řidiči tráví i dlouhé týdny v kuse. Zde, protože řidič bude jezdit sám, bylo zvoleno i sedadlo spolujezdce, které je sice o něco málo komfortnější, ale umí se otáčet a taky půlit opěradlo a vznikne praktická polička jako noční stolek. Samozřejmostí je pak nepřeberné množství přihrádek po celé kabině, kam je možné dát všechny osobní věci. Nechybí i lednice a v tomhle konkrétním případě třeba i otevírací střešní okno. Myslelo se i na drobnosti jako ovládací panel oken a vnitřního světla v blízkosti postele, množství USB i 12V zásuvek a sem tam i 220V. V neposlední řadě je velkou příjemností také nezávislá klimatizace, která je snad v některých jižních státech povinností, pokud má dělat řidič přestávku v autě a protože se nám zas konečně začíná ukazovat letní počasí, vůbec se tomu nedivím.

A jak je na tom technika? MAN TGX 26.480 vpřed (i vzad) pohání dieselový motor o objemu 12,4 litru a výkonu 480 koní, což je dnes u dálkových nákladních aut takový lepší průměr. Točivý moment pak dosahuje hodnoty 2300 Nm. Poháněna je jedna zadní náprava (ta zdvojená), ale natáčecí je jak přední, tak zadní pro lepší manévrovatelnost (a fakt je to prý znát). Převodovka je automatická TipMatic (ZF TraXon), která má 12 převodových stupňů. Zajímavý je i rozsah otáček, který má červené pole ještě hodně před dvěma a půl tisíci. Jistě vás jako mě bude zajímat spotřeba a k tomu je zajímavý poznatek. Vozidlo samozřejmě přijelo s nejnovějším emisním softwarem, který ale nedovoloval podřazování. To byl poměrně podstatný problém v prudších kopcích kde auto hodně rychle ztrácelo rychlost a brzdilo i ostatní kolegy. Nakonec se našlo řešení – byla nahrána předchozí verze softwaru a díky tomu se nejen zlepšila zmíněná rychlost, ale klesla i spotřeba na cca 27 litrů/100 km. Zatím je ale auto v záběhu a očekává se dlouhodobá spotřeba kolem 24-25 litrů. V této oblasti mají auta s návěsem výhodu v aerodynamice a umí být o litr i dva úspornější. Nejvíce ale spotřebu stejně ovlivňují trasy – kopcovitost terénu, město, dálnice a podobně.

Nakonec jsem se na chvilku dostal i k jízdě. Původně jsem se obával, jestli se budu schopný vůbec rozjet, ale v tom už se dnešní kamiony vlastně moc neliší od ostatních aut. Tedy alespoň ty s automatickou převodovkou, jako je tady. Opravdu stačí jednoduše nastartovat, zařadit déčko, odbrzdit a plynule se rozjet. Protože byl na autě jen drobný náklad, auto si pro rozjezd rovnou zařadilo čtyřku. Volant má podle očekávání hodně pomalý převod (pro přesnost), ale jde extrémně zlehka. To mě při první otáčení trochu vytrestalo a rozhoupal jsem kabinu až to nebylo hezké. Je tak vhodnější volant točit zpátky i ze zatáčky než ho pouštět v rukách jako v osobáku, ale to jistě každý kamioňák ví. Odstupňování převodovky je velmi krátké, což je už z rozsahu pracovních otáček jasné. U prázdného auta je tak řazení zbytečně časté, ale věřím, že u plně naloženého už to bude jiná písnička. Řidič má z vyvýšené pozice skvělý přehled, ale pozor na známě mrtvé úhly. Obzvlášť jízda po krajnici s míjením protijedoucího kamionu na nějaké menší okresce chce prostě cvik, ale pomohou různá malá zrcátka všude kolem. Jen ten čas do nich koukat při jízdě moc není. Zkoušený kus měl i couvací kameru, která ale končí na tažném autě. Stále nechápu, proč se nedělá i na přívěs/návěs, když tam elektřina už stejně vede.

A na konec každého testu je zas cena. Zde je to mnohem individuálnější, než jinde a záleží na příplatcích jak výrobci auta, tak přívěsu/návěsu. Zde je třeba navíc i ještě hydraulické zadní čelo. Celkově ale můžeme říct, že většina podobných souprav pro dálkovou přepravu stojí kolem pěti až pěti a půl milionu korun. Je to hodně nebo málo?

Závěr

Jízdu v kamionu jsem si chtěl už dlouho zkusit. Vždyť který malý kluk o tom nikdy nepřemýšlel? Moderní nákladní auta už nejsou tak složitá jako kdysi. S automatem není potřeba volit mezistupně a podobně. Jsou znát roky vývoje i zkušeností a výrobci se opravdu snaží, aby se řidič při svých cestách cítil dobře. Vždyť to má vliv i na bezpečnost provozu, protože unavený řidič se 40 tunami pod zadkem můžu způsobit opravdu vážné věci. Spolehlivost z jednoho dopoledne hodnotit neumím, ale ve firmě už je to několikátý MAN, takže dojmy jsou evidentně zatím pozitivní. Já zas můžu usínat s pocitem, že mám jeden malý sen splněný.