načítám data...

Lexus LFA: Japonský svatý grál, část druhá

Ve své době nepochopený, dnes velmi ceněný supersport vymykající se všem zavedeným pořádkům. Znáte jeho historii?

zobrazit celou galeriiZobrazit galerii

V minulém díle jsme probrali unikátní motor, jeho zvuk a převodovku. Jenže LFA nebylo jen o motoru, i když to tak může na první pohled vypadat. Cílem vývoje supersportu bylo přinést na silnice auto, které bude nejen skvěle znít a jezdit rychle rovně, ale zároveň bude schopné v zatáčkách a na okruhu. Proto vývoj probíhal nejen na domácím testovacím okruhu Toyoty v Shibetsu na ostrově Hokkaidó, ale i na Nürburgringu. Dnes se podíváme na to, co opravdu činí Lexus LFA tím nejgeniálnějším autem, co jsme z Japonska kdy dostali na naše silnice. 

První koncept LF-A z roku 2005. Zdroj: Lexus

I když takřka od začátku bylo jasné, že pod kapotou LFA bude desetiválec, zbytek už tak jasný nebyl. Šasi mělo být původně vyrobeno z hliníku, se kterým měl vrchní inženýr vývoje Haruhiko Tanahashi a jeho tým už jisté zkušenosti. V roce 2004 se první silně maskovaný prototyp podíval na Nordschleife a o rok později byl na Detroit Motor Show představen první koncept LF-A, během vývoje však všichni stále počítali hlavně s použitím hliníkového skeletu. Tanahashi se nebránil omezenému použití karbonu třeba pro karoserii, ale tehdy šlo stále o velmi vzácný materiál, jehož použití by znamenalo velké překážky a příliš drahý vývoj i výrobu. A tak přirozeně na jaře 2005 přišel obrat.

Carbon Loom. Zdroj: Lexus

Tanahashi dostal za úkol již v podstatě vyvinutý vůz celý zahodit a začít znova, tentokrát však s rozšířeným použitím karbonových vláken. A tak došlo k tomu, že Toyota musela vyvinout vlastní způsob, jak z karbonových vláken vyrobit šasi.

Standardně bývá běžné, že se karbonová vlákna spojí pryskyřicí a následně jsou formována do požadovaného tvaru, jenže v případě, že chcete vyrobit z karbonu celé šasi, musíte pak tyto díly poslepovat či proplést dohromady. A zde přichází kámen úrazu – v takovém spoji snadno dojde k prasklině či poškození. Pozorní čtenáři však vědí, že Toyota původně začínala jako výrobce tkalcovských stavů a věnuje jim podstatnou část jednoho ze svých muzeí, a tak se inženýři vrátili zpátky do minulosti.

Výsledkem snažení byl Lexus Carbon Loom, unikátní kruhový tkalcovský stroj pro výrobu karbonových dílů šasi. Karbonové vlákno se odvíjí ze 144 cívek namontovaných kolem vnitřku rotujícího stavu a odvíjení je synchronizováno pod dohledem laserů, aby vytvořilo jednotlivé díly setkané do dvanáctivrstvých trojrozměrných částí. Takto utkané jednotlivé komponenty jsou nejen extrémně pevné, ale zároveň lehké. Šlo o tak zásadní technologický průlom ve zjednodušení použití karbonových vláken, že nyní si můžete tento vynález prohlédnout v londýnském muzeu designu.

Použité materiály na karoserii LFA. Zdroj: Brožura Lexus

V minulém díle jsme si také řekli, že pro ideální vyvážení hmotnosti je v autě uspořádání převodovky typu transaxle, tedy převodovka spolu s diferenciálem jako jeden celek na zadní nápravě. Ideální vyvážení je v případě LFA 48:52, a má své opodstatnění. Při akceleraci dochází k přenosu váhy na zadní nápravu, tím pádem se pak LFA chová více jako běžný supersport s motorem uprostřed před zadní nápravou, zatímco při brzdění se váha přesune na předek. 

Zdroj: Lexus

Brzdy jsou také velmi solidní – přirozeně zde najdete neunavitelné karbon-keramické kotouče, přes které jsou osazeny šestipístkové třmeny vepředu, zatímco vzadu jsou čtyřpístky. I když vývojové testovací kousky, které závodily na Nordschleife ve vytrvalostních čtyřiadvacetihodinovkách v letech 2008 a 2009, měly klasické ocelové brzdy, karbon-keramiky poskytují další snížení neodpružené hmotnosti – přesněji 5 kilogramů každý kotouč. Zajímavé je použití systému brake-by-wire, které je dnes součástí všech hybridních Toyot, ale pro jistotu zde samozřejmě stále zůstává i hydraulický systém spojený s brzdovým pedálem v případě nouze.

Zdroj: Lexus

A další snižování neodpružené hmotnosti přichází na podvozkových dílech, které byly s tímto cílem vyvinuty. Naprostá většina dílů je tak z hliníku, včetně pomocného rámu, a co mohlo být duté, to je duté, například stabilizátory odpružení. Kloub řízení je navíc z kovaného hliníku pro co nejvyšší odolnost a zároveň nejnižší hmotnost. 

Zdroj: Lexus

Dlouhé diskuze se vedly na téma řízení. Jak všichni víme, hydraulický posilovač poskytuje větší zpětnou vazbu, ale správně naladěný elektrický posilovač může být lepší volbou. Vést hadice s kapalinou v už tak těsném prostoru by však bylo takřka nemožné, navíc hydraulický posilovač ubírá výkon motoru, a tak bylo LFA osazeno elektrickým posilovačem integrovaným přímo do sloupku řízení pro úsporu místa. 

Zdroj: Edmunds.com

Odpružení pro sériové LFA bylo přímo převzato ze závodních prototypů, proto zde najdeme tlumiče s vyrovnávací nádobkou. Dnes jsme zvyklí, že si tuhost odpružení nastavíme jednoduše tlačítkem, ale před patnácti lety to v případě supersportů stále nebylo zvykem, LFA má tak předem nastavenou tuhost odpružení, naladěnou specialisty na Nordschleife. V případě potřeby je možné podvozek vyšroubovat výše, ale je třeba kvůli tomu auto samozřejmě zvednout na heveru.

Zásadní ve vývoji podvozku bylo omezení tření na naprosté minimum, proto i vnitřní stěny tlumičů jsou potaženy kombinací niklu a silikonu, zatímco píst má úpravu DLC (diamond-like carbon), čímž dochází k co nejmenšímu ohřevu tlumičů v ostrém nasazení.

Zdroj: Lexus

Nemálo důležitá je v případě supersportu i aerodynamika, přeci jen se pohybuje po okruhu o něco rychleji než běžný sporťák. Pro zvýšení přítlaku a stability ve vyšších rychlostech je spodek vozu kompletně zakrytován, zatímco vzadu najdeme sice nepříliš výrazný, ale funkční difuzor odvádějící vzduch zpod auta směrem nahoru pro zvýšení přítlaku. Tomu také na zadní nápravě napomáhá aktivně ovládaný spoiler, který se v závislosti na jízdním režimu vysouvá v rychlostech nad 80 kilometrů v hodině. Díky několika průduchům v karoserii je též protékající vzduch chytře směrován nejen vzadu, ale i na boku vozu. Často se setkáváme s tím, že supersporty i přes svou aerodynamicky tvarovanou karoserii mívají docela vysoký koeficient, ale LFA má koeficient odporu pouze Cd 0,31. 

Po dnešku už víme, co všechno dělá LFA tak neuvěřitelně speciálním strojem. Ale proč to ve své době zákazníci nechápali a auta ležela na skladech prodejců ladem? To si povíme zase příště.

Zdroje

https://kurumacatalog.com/wp-content/uploads/2022/06/2011_Lexus_LFA_catalog.pdf

https://www.lexus-lfa.com/

https://mag.lexus.co.uk/engineering-innovations-the-lexus-carbon-loom/

 

 

 

Nelíbí se Vám reklamy, ale líbí se vám články?
Podpořte nás, pořiďte si VIP členství a užijte si autíčkáře bez reklam.


Související články

Pro přidání komentáře se přihlašte nebo registrujte

Komentáře

Frankie
04. dubna 2024, 14:19
0

Díky za fajn a zajímavý článek, sérii.

reagovat
Caras
05. dubna 2024, 08:12
0

Nevite zda je nějaký registrovaný i v Čechách? Dá se tu potkat lecos ale o LFA jsem neslyšel

reagovat
Marek Brunner
05. dubna 2024, 21:39
0

Jeden by tu být měl.



Poslední komentáře

Poslední inzeráty

Ford Mustang Convertible GT 5.0 V8 310kW, 2017
Ford Mustang Convertible GT 5.0 V8 310kW,

2017 rok výroby
420 koní výkon
5 000 ccm objem

Toyota Corolla TS 2003
Toyota Corolla TS

2003 rok výroby
192 koní výkon
1 795 ccm objem

Ford Mustang GT 2012
Ford Mustang GT

2012 rok výroby
417 koní výkon
5 000 ccm objem

Buick Riviera  1974
Buick Riviera

1974 rok výroby
220 koní výkon
7 500 ccm objem