Komfort třídy S ve velikosti Smarta. Mercedes Benz NAFA byl konceptem, který předběhl svou dobu

Automobily nám přinášejí řadu výhod, které máme rádi, ale také některé problémy, které musíme řešit. Emise skleníkových a dalších plynů, které se v posledních pár letech tak houfně probírají, nyní nechme stranou. Dnes to bude o prostoru. Prostor je totiž už nějaký ten pátek známkou luxusu. Možná to u nás není tak zřejmé, protože ač si o tom myslíme své, u nás to ještě skoro nikde tak tragické není. Ale jsou místa, kde je hustota zalidnění opravdu obrovská. Jedná se o místa, kde se původní sousední velká města už prakticky slévají v jeden celek, a tak vznikají aglomerace s mnoha miliony obyvatel. Každý metr místa je zde cenný. Je tomu tak dnes, ale stejná situace zde byla i před čtyřiceti pěti lety. Proto inženýři v Mercedesu přišli s vozidlem, které by mohlo městům trochu ulevit.

V létě roku 1981 (tedy 17 let před Smartem, který je mimochodem taky od Mercedesu) se tak představuje koncept Mercedes Benz NAFA. Pojmenování není náhodné – „NAhverkehrsFAhrzeug“ je totiž ve volném překladu „vozidlo pro krátké vzdálenosti“, a přesně to byl jeho účel. Trochu paradoxní je, že s ním přišla právě automobilka ze Stuttgartu. Značka známá především pro své sportovní a luxusní automobily v té době nabízela jako nejmenší typ vůz W124, tedy obdobu pozdější třídy E a třeba menší (a velmi úspěšný) model 190 byl představen až o rok později. V Mercedesu ale i tak přistupovali k projektu zodpovědně a výsledkem byl velmi promyšlený automobil. Šéfem vývoje byl jmenován Johann Tomforde. To byl pán, který se k třícípé hvězdě přidal o desetiletí dříve, právě v době ropné krize. Jeho úkolem bylo automobily zefektivnit a zaměřil se především na potřeby městských obyvatel.

Jen 2,5 metru dlouhý (nebo spíš krátký) vůz dokázal převézt dva pasažéry. Jedna a půl metrová výška byla shodná se šířkou a úkolem bylo především co nejlépe využít daný prostor. Johann se tak netrápil s různým zakulacováním rohů a přirovnání vozítka ke kvádru se skosenou čelní stranou není jen obrazné. Dalším charakteristickým znakem je maximalizace prosklení a z vozu tak bylo velmi pravděpodobně skvěle vidět ven všemi možnými směry. Začíná to již velmi nízkou hranou oken, která se nacházela jen pár centimetrů nad sedákem. Jaký to rozdíl proti dnešním vozům, kde někdy není vidět snad ani opěrka hlavy. Čelní sklo využívá na šířku opravdu každý milimetr a tenké A sloupky pomáhají výhledu šikmo vpřed. Největší paráda je ale vzadu, kde se nachází celoprůhledná nástavba bez rušivých sloupků nebo zakrytí hran. Tohle auto by nebylo nic pro introverty. Některé detaily prozrazují příslušnost k Mercedesu – jako třeba zrcátka nebo kliky dveří či sedadla, která jako by byla převzatá ze soudobé třídy S (W126 u nás známá jako „Čína“). Možná i proto stálo v propagačních materiálech cosi o tom, že je komfort srovnatelný s třídou S. Sebevědomí těm v PR tedy nechybělo. Ostatní části musely být kvůli své „nekonvenční“ velikosti navrženy zcela nově.

Uvnitř se zcela dle očekávání objevuje především minimalismus. Typický přístrojový štít si zachoval tvar, ale měl už jen 3 ukazatele (palivo, teplotu a rychlost). Ostatní prvky známé z jiných modelů (výdechy i ovládání ventilace, ovládání světel a podobně) byly rozmístěné tak, aby se to dovnitř tak nějak vešlo. Hodně místa ušetřila absence řadicí páky, ale o tom později. V reálném světě mohlo být trochu nepraktické mít neustále odkrytý zavazadlový prostor, ale pro účely studie to nevadí. Promyšleným detailem bylo ale třeba otevírání dveří, které se odsouvaly vpřed stejně jako u Peugeotu 1007 (tam se teda odsouvaly směrem vzad), který je o téměř čtvrt století mladší. S automaticky sklopnými zrcátky vpřed to umožňovalo skvělé možnosti nástupu a výstupu z vozu i ve velmi stísněných prostorách.

A když jsem nakousnul tu techniku – NAFA používá samonosnou karoserii a má poháněná přední kola. Mezi nimi má pod miniaturní kapotou své místo také motor. Tím je zážehový atmosférický litrový tříválec o výkonu pouhých 30 kW (40 koní). Na poměry mercedesu je to až vtipné číslo, na druhou stranu se musel popasovat jen s 550 kg váhy. Po přepočtu výkonu na tunu už se najednou jedná o poměrně obstojné číslo. NAFA bylo také vybaveno samočinnou převodovkou, protože ta se do městských kolon hodí více. Pohyb ve městě dále ulehčoval i posilovač řízení a překvapivě i natáčení zadní nápravy. Díky tomu se toto mikroauto dokázalo otočit na až neuvěřitelných 5,7 metrech (pro představu Smart měl 8,7 metru a třeba Citigo 9,8 metru). Rčení „otočit se na pětníku“ zde tak dostává úplně nový rozměr a parkování by bylo vyloženě radostí. Celkovou pohodu na palubě pak podpořila i klimatizace.

Sériová výroba tohoto benzínového prcka nebyla v plánu, a to především kvůli obavám o bezpečnost posádky, která nemusela dosahovat standardů pro Mercedes Benz. Přesto však o pár let později (1988) údajně vznikla stokusová série, která dostala elektrický pohon a proháněla se po západním Berlíně. Kvůli v té době omezené kapacitě olověných baterií se ale vozítka neosvědčila. Tuto informaci se mi však nepodařilo ověřit. Důkladně zmapovaný je tak osud jediného benzínového kusu, který zůstal v majetku automobilky a je velmi zřídka k vidění v muzeu.

Zkušenosti z návrhu mikroauta se ale neztratily a není náhodou, že se právě Johann Tomforde později stává jedním ze zakládajících členů společnosti MCC GmbH (The Micro Compact Car), která s Mercedesem spolupracovala na založení značky Smart. Johann si tak po mnoha letech splnil svůj sen a uvedl na trh sériově vyráběné vozidlo této velikosti. Podobně malé vozidlo ve stejném roce (1998) uvádí i samotný Mercedes a jedná se o první generaci třídy A pod kódem W168. Ta se s minimálními možnými rozměry a několika originálními řešeními snaží ale nabídnout prostor pro alespoň 4 cestující.

Zdroje:
www.motor1.com
www.fanmercedesbenz.com
www.mercedes-benz.com/museum
www.hagerty.com