reklama
načítám data...

Geniální kličky v předpisech motorsportu: Vol. 1

Pro kreativní výklad pravidel nemusíme chodit daleko. Kromě Ústavy České republiky jsou i jiná psaná pravidla, která v sobě skýtají možnosti, jak si je vyložit po svém.

zobrazit celou galeriiMýty a legendy: Geniální kličky v předpisech motorsportu: Vol. 1

Moudré ‚pravidlo‘ motorsportu hovoří o tom, že pokud nepodvádíte, tak nevyhráváte. Regulace jsou ve vrcholovém motorsportu nezbytností. Bohužel mají i stinnou stránku. Výrobci se po čase dostanou na stejnou technickou úroveň, a pokud by byla dodržena všechna pravidla do puntíku, všichni soutěžící by měli fakticky stejné závodní náčiní. Jenže výklad pravidel se řídí podobnou etikou jako výklad naší ústavy a při delším snažení se možnost, jak si pravidla vyložit trochu ‚kreativněji‘, vždycky objeví. Zejména jsou to pak odlišnosti, které tvoří v dnešní formuli rozdíl mezi Mercedesem a zbytkem světa. Díky mazanosti inženýrů je historie na podobné případy velmi štědrá, a tak se pojďme podívat na malý zlomek těch nejzajímavějších.

Plovoucí restriktor: Toyota GT-Four ST 205

Podle mnoha publikací a mnoha očitých svědectví bylo toto řešení Toyoty, jak obejít pravidla, tím nejgeniálnějším, jaké kdy bylo vynalezeno. FIA se v roce 1995 rozhodla omezit výkon aut skupiny A zejména kvůli tomu, že se časy a výkony vozidel této skupiny začaly nebezpečně přibližovat zakázané a pohřbené skupině B. Auta před rokem 1995 dosahovala bez větších problému hranice čtyř set koní. Řešení, jak omezit výkon, bylo hned několik. Tím nejjednodušším bylo omezit přísun vzduchu do motoru.

Tomuto řešení se říká restriktor. Je to velmi prosté zařízení a funguje asi tak, jako kdybyste si strčili do pusy brčko a snažili se přitom uběhnout čtyřstovku sprintem. Po přepočtu na základě používaných turbodmychadel a objemů motorů se dospělo k závěru, že ideální průměr restrikce, který omezí výkon na tři sta koní, bude průměr 34 mm (průměr je měřen v nejužším místě přívodu vzduchu před turbem). Díky mnoha vítězstvím s předchozími evolucemi GT-Four šly prodeje automobilky prudce nahoru. Toyota si chtěla v roce 1995 zajistit stejnou pozici. Měla nejlepší jezdce té doby, obrovské zázemí a skvělé inženýry.

reklama

Tak skvělé, že dokázali vyvinout nevídané řešení přezdívané plovoucí restriktor. Z následujícího obrázku bude vše zřetelné.

Pokud se podíváme na horní stranu obrázku, vidíme, jak by to mělo vypadat. Sání je pomocí restriktoru (červená barva) zúženo na požadovaný průměr 34 mm. V dolní části je pak řešení vyvinuto prozíravými inženýry od Toyoty. Restriktor byl vybaven obtokem, který prakticky vymazal jeho funkci a podstatu. Při jízdě pod plynem se celý mechanismus posunul o 5 mm (proto plovoucí) od turba a vytvořil tak kanál, kterým mohl neobtěžovaně a vesele obtékat vzduch. Bylo těžké změřit množství vzduchu, které se do motoru fakticky dostalo, ale podle odhadů byla výhoda Toyoty asi padesát koní. A to je v podmínkách těsné soutěže neodkecatelný rozdíl.   

Na celém řešení nebyl ani tak zajímavý samotný nápad, ale spíš jeho provedení. Po vyndání turba s restriktorem totiž pružiny zajistily to, že celý systém zaskočil zpátky a vypadal naprosto identicky, jako legální řešení. Po mezeře a potenciálním pohybu nebylo ani vidu, ani slechu. K otevření byl užíván speciálně vyvinutý nástroj a velké množství síly.

Tehdejší ředitel FIA, Max Moesly, pronesl že: „Uvnitř to bylo nádherné. Pružiny uvnitř byly vyrobeny a vyleštěny tak, aby co nejméně vířily obtékající vzduch. K povolení pružin, které všechno držely pohromadě, jste museli vyvinout ohromnou sílu. Je to nejsofistikovanější a nejgeniálnější řešení, které jsem já nebo kdokoliv z mých kolegů kdy viděl.“

Díky tomuto řešení byl celý tým Toyoty suspendován po zbytek sezóny 1995 včetně sezóny následující. I přes to, že sportovní oddělení tvrdilo, že vedení s tímto řešením nemá nic společného, jelikož se o něm vědělo pouze do určité řídicí úrovně, byla federace automobilového sportu nekompromisní a odebrala jezdcům všechny jejich dosavadní body. Toyota se v mistrovství světa neukázala po další dva roky.

Druhý brzdový pedál: McLaren MP 4/12

Psal se rok 1997 a boj mezi Williamsem a Ferrari hořel na plno. Motory tehdy produkovaly tisíc koní z desetiválcových jednotek a každý, jako vždy, hledal skulinu, jak si přilepšit. Hlavními protagonisty boje mezi jezdci byli Jacques Villeneuve a Michael Schumacher. Slavný Mika Häkkinen vše sledoval jen z povzdálí, protože jeho McLaren v tomto roce netrpěl zrovna vítěznou náladou.

V průběhu prvního závodu sezóny si mnoho přihlížejících lámalo hlavu s tím, proč jsou kotouče McLarenů po výjezdu z některých zatáček rozpáleny do ruda. Odpověď byla velmi prostá. Úhybný manévr od pravidel. Pravdou je, že manažer McLarenu Ron Dennis později přiznal, že necítil žádnou potřebu jakkoliv diskutovat legálnosti řešení s federací FIA.

reklama

Všechno prasklo až při závodu v Lucembursku. Motory tehdy trpěly poměrně vysokou poruchovostí, a co čert nechtěl, porouchal se monopost Miky Hakkinena i Davida Coultharda. Oba zastavili na trati. Fotografu Darrenu Heathovi se naskytla příležitost, kterou si nemohl nechat utéct. Rychle přispěchal k odstavenému monopostu Hakkinena, strčil foťák do kokpitu a několikrát nemilosrdně zmáčkl spoušť. Co objevil po vyvolání, bylo na tu dobu nevídané. McLaren měl tři pedály (spojka už tehdy byla na volantu). K čemu sakra slouží ten třetí?

Bylo to prozíravé řešení, jak zatáčet auto jinak než jen volantem. Díky malému pedálu bylo totiž možné přibržďovat v zatáčce vnitřní kolo, a tak omezit nedotáčivost auta, resp. prokluz kola. Tento jev způsobí, že auto zatáčí, i když by nemělo. A dává jezdcům možnost volit daleko tvrdší a rychlejší setupy, jelikož si mohou dovolit dodatečnou nedotáčivost eliminovat.

Ron Dennis byl z objevení nového řešení velmi rozzuřen, protože k němu došlo po pouhých dvou závodech sezóny. Podle konzervativního odhadu tehdejšího inženýra McLarenu byl monopost vybavený tímto řešením rychlejší nejméně o 0,3 sekundy na kolo.

Zajímavostí je, že FIA tento systém okamžitě nezakázala, nechala McLaren dojet s tímto zlepšovákem až do konce sezóny. Tato situace pochopitelně nevyhovovala Ferrari, které rozjelo pro rok 1998 zuřivou kampaň k zákazu. Později toho roku byl dodatečný brzdový pedál opravdu zakázán, jelikož se na něj pohlíželo jako na systém dodatečného zatáčení, který nebyl povolen.

Ground effect

Když se v sedmdesátých letech potýkal bezesporu geniální konstruktér a majitel týmu Lotus Colin Champman s problémem zvaným finance a dorovnání rozdílu bohatších týmů, osvítila ho vskutku revoluční myšlenka s názvem ‚ground effect‘. Revoluční proto, že do té doby nikoho nenapadlo, jak využívat k přítlaku nejen vzduch nad autem, ale i pod ním. Paradoxně, proudění vzduchu pod autem dokáže vytvořit daleko vyšší hodnoty přítlaku než množství spojlerů a dalších vzduch usměrňujících vylepšení nad ním.

Princip fungování je ten, že se díky systému kanálů vedoucích zepředu monopostu k jeho zádi vytvoří ideální podmínky k urychlení proudu vzduchu a tím poklesu tlaku. Využívá se přitom oblasti vysokého tlaku nad autem a nízkého tlaku pod ním, díky tomu se auto přilepí obrovskou silou k zemi. Oblast nízkého tlaku vzduchu pod podlahou byla vytvořena systémem obráceného křídla. Vzduch pod středem auta se díky tomu několikanásobně zrychlil a vytvořil tak oblast nízkého tlaku. Abrakadabra – auto může být k zemi tlačeno daleko větší silou shora.

Tento systém však nedostačoval, jelikož byl pod podlahu nasáván i vzduch, který proudil okolo. Tento jev byl nechtěný, protože znemožňoval ideální funkci efektu. Proto musely být po bocích auta přidány tzv. side skirts, které zabraňovaly nasávání vzduchu z boku (na obrázku vyznačeny červenou barvou).

V roce 1977 s Lotusem 78 nebyl Champman až tak úspěšný, protože proudění nasávaného vzduchu, které mělo vyústění před zadním křídlem, způsobovalo enormní přítlak ve velkých rychlostech na rovných úsecích. Co Lotus získal v zatáčkách díky přítlaku, na rovině ztratil. Po přepracovaní konceptu pro rok 1978 vyjel Lotus s označením 79. Už od začátku se z něj stal dominantní monopost a v témže roce si dojel Mario Andretti pro titul. Navzdory nižšímu rozpočtu získal Lotus krom toho i titul ve značkách.

V sezóně 1979 se dokonce objevil i monopost Brabham vybavený na zádi obrovským větrákem, který zabezpečoval tvorbu podtlaku pod autem. Champman po představení začal pracovat na novém Lotusu se stejným konceptem. FIA však na konci sezóny tento systém zakázala. Krom toho zakázala i výše zmíněné side-skirts, takže ground effect ztratil velkou část účinku. Ovšem v souladu s tématem tohoto článku víme, jak mazaní inženýři dokážou být. Proto se zrodil nápad na tlumiče, které dokázaly měnit světlou výšku vozidla a vytvořit stejný efekt. FIA byla na to konto donucena v dalším roce side-skirts opět povolit. Rozhodnutí si vyžádalo velkou daň v podobě smrti několika nejlepších jezdců.

V sezóně F1 roku 1982 se poprvé užívalo služeb motorů přeplňovaných turby. Formule dokázaly zajíždět okruhy o 6 sekund rychleji než v předešlém roce! Ve spojení s ground effectem se zkrátka muselo něco stát. Jezdci začali omdlévat v zatáčkách a kolabovat po skončení závodů. To horší mělo teprve přijít. Ferrari přišlo o neskutečné talentovaného Gillese Villeneuva, Rene Arnoux byl doslova vystřelen do pneumatik a hořící monopost Jochena Masse byl katapultován až do míst, kde pobývali diváci. Všechno kvůli stejné příčině. Neúměrné výkony motoru a obrovské síly, které tlačily auta nekompromisně k zemi. Jezdci jezdili za hranicí svých fyzických možností. Proto bylo zavedeno pravidlo, že Formule musí mít rovnou podlahu. Tím se znemožnil jakýkoliv další ground effect.

Stejné řešení bylo v dalších letech možné spatřit u Le Mans prototypů skupiny C. Podobného efektu využíval i Peugeot 205 T16 EVO 2 v rallyové skupině B. Později byl od Lancie podán protest a ground effect byl zakázán i tam. Výše popsané řešení aerodynamicky tvarovaného spodku auta však dalo vzniknout dnes tak populárním difuzorům.

Nástup elektroniky: Williams FW15C

Období vývoje Formule 1, o kterém Ayrton Senna prohlásil, že větší zodpovědnost za výsledky má monopost než jezdec samotný. Pokud by se dal nějaký tým se svým vozem označit za ten nejvíce pokrokový a nejvíce napěchovaný elektronickými systémy, musel by to být Williams FW15C. Tým Franka Williamse angažoval do sezóny 1993 Alaina Prosta, jelikož bylo jisté, že on je jezdcem, který dokáže porazit Sennu v McLarenu a opět vyjet Williamsu titul. Proč? Williams totiž jako jediná stáj ve startovním poli disponoval systémy, o kterých se mohlo ostatním jen zdát.

Kromě kontroly trakce měl Renault-Williams i ABS a aktivní podvozek. Nedovedete si představit, co to znamená? Počítač znal celou trať a dokázal tak přizpůsobovat veškeré charakteristiky zavěšení jejímu průběhu. K provozu auta bylo potřeba třech laptopů. Jeden sloužil k ovládání motoru, druhý měl na starost telemetrii a třetí aktivní podvozek.

Všechny tyto vymoženosti znamenaly nerovný boj a Williamsy byly naprosto nedostižné. Jediný Ayrton Senna dokázal svým talentem a odhodláním stačit v některých závodech dvěma nepřemožitelným závodním vozům. Krom toho byl Williams FW15C vybaven předjížděcím tlačítkem, které v kýženou chvíli snížilo na rovných úsecích přítlak a přidalo motoru tři sta otáček. V dnešní době funguje na podobném principu systém DRS. Díky všem vymoženostem dokázali jezdci zajíždět kola o více než dvě sekundy rychleji než konkurence.

Williams s přehledem vyhrál pohár konstruktérů i mistrovství světa v jezdcích. Alain Prost se z Formule 1 navždy vytratil. Úspěchy Williamsu byly po řadě vítězných sezón prvním popudem pro Sennu, aby změnil stáj. To také udělal, jenomže předpisy se změnily také a v roce 1994 byly zakázány všechny elektronické vymoženosti, které měl vůz v minulé sezóně. Z vítězného závodního vozu se přes noc stal neřiditelný zmetek. Mnozí tvrdili, včetně Senny, že si s Bennetonem závodící Michael Schumacher nějaké z elektronických vymožeností na svém voze ponechal. Zejména se jednalo o kontrolu trakce. Pokud se necháme unést konspirací úplně, je možné uvažovat i o tom, že se Senna snažil dorovnat tyto funkce vysokým nasazením, a proto přišla fatální nehoda zakončená smrtí.

Musím se přiznat, že jsem to do dne psaní článku sám nevěděl, ale Willams byl s nápady tak daleko, že krom výše zmíněných elektronických pomocníků zkoušel i převodovku CVT. Je to systém, který v jakékoliv chvíli ví, jaké otáčky jsou pro ideální výkon motoru ty pravé. Dokáže neustále upravovat stálý převodový poměr v závislosti na pozici plynového pedálu, rychlosti a dalších údajích. Pokud uvažujete správně, už není potřeba říkat, že se pilot vůbec nestará o řazení. Veškerá úprava probíhá automaticky. Tento systém byl však zakázán ještě před tím, než s ním Williams stihnul vyjet na trať, a tak zůstalo jen u testování. Jen si představme, kam až by se mohl posunout vývoj tohoto druhu řazení, kdyby mu FIA nepřistřihla křídla.

 

 

 

 

 

 


Mohlo by Vás také zajímat

Pro přidání komentáře se přihlašte nebo registrujte

Komentáře

Lu
Lukas
14. května 2017, 11:14
2

Skvely clanek!! Uz se tesim na vol.2 :)

reagovat
Sau
14. května 2017, 12:44
0

Jaktoze se s Williamsem '93 stal Prost mistrem sveta, kdyz to byl dle vas neriditelny zmetek? :-)

reagovat
Radek Chlud
14. května 2017, 12:46
0

Sorry o rok jsem se sekl. Opravim, diky

Mi
Mira9
14. května 2017, 21:32
0

Kdysi mě táta řikal o formulích, na který přidělali větráky, aby vysávali z podauta vzduch, čímž zvýšili přítlak. Existuje to? Vol.2?

reagovat
Radek Chlud
14. května 2017, 22:24
0

Existovalo :) Fotka toho auta je v galerii. Byl to Brabham

Skipper
15. května 2017, 07:39
0

Geniální článek!

reagovat
Ba
Bazi
15. května 2017, 12:06
0

Jste si jistí u té Toyoty tím, že šlo o "plovoucí" restriktor? Dle mě byl předpružený a zafixovaný těma svorkama. Při povolení se fixace uvolnila a restriktor zajel zpět do hnízda. Ale je to jen má domněnka. Nikde jsem to pořádně nenašel..

reagovat
Franz Kafka
15. května 2017, 14:42
0

Horší jak doping:) Zejména F1 smutné, ale je že všechny jmenované ročníky i tak byly mnohem zábavnější, než dnešek. Zajímavé čtení tady velmi neobvyklé (tím jak je to do detailu připravené)

reagovat
sp
spooon
15. května 2017, 22:26
0

parádní článek, o nečem sem neměl ani tucha, už aby bylo vol. 2.

o elektronice ve Wiliamsu sem už něco slyšel, a stačí se podívat na pár videí z toho ročníku, a bylo vidět, že to byly neskutečně rychlý auta. A na tu dobu pokrokový. Zajímalo by mě, kde by technika byla dnes, kdyby nebyli žádsný restrikce...

reagovat
Pe
Peťas
16. května 2017, 15:52
0

Moc hezky clanek. Diky!

reagovat


reklama

Poslední komentáře

Poslední inzeráty

BMW Řada 5 e39 523i 1999
BMW Řada 5 e39 523i

1999 rok výroby
170 koní výkon
2 494 ccm objem

International 1210 Special 1977
International 1210 Special

1977 rok výroby
1000 koní výkon
5 000 ccm objem

Jeep Wrangler YJ 1989
Jeep Wrangler YJ

1989 rok výroby
103 koní výkon
2 464 ccm objem

BMW Řada 6 BMW 645ci,Paket M6,4398,245kW 2004
BMW Řada 6 BMW 645ci,Paket M6,4398,245kW

2004 rok výroby
245 koní výkon
4 398 ccm objem