Jeep Compass 4xe Trailhawk je skvělé terénní SUV, dokud ho nezapomenete nabít

Už nějaký pátek je Jeep společně s celým koncernem FCA členem ještě většího molocha nazvaného Stellantis. Sdílení technologií napříč značkami má jistě své nesporné výhody, zároveň se s ním ale poněkud vytrácí osobitost a specifická tvář samotných výrobců. Uvědomil jsem si to při testování Jeepu Avenger, který mě sice bavil a přišel mi milý a pohledný, ale těch dílů z Peugeotů, Citroenů a Fiatů už tu bylo trochu moc. Jeep má být přeci, i přes léty dost zahlazený a zmírněný charakter, pořád trochu zablácený americký vidlák.

Compass má za sebou sice pár faceliftů, ale pořád jde o auto vzniknuvší pod taktovkou Moparu a tak jsem se na něj docela těšil. Výbava Trailhawk s offroadovými doplňky vyšperkovaná o snad každý myslitelný příplatek slibovala příjemný týden. Tiše jsem si blahopřál k tomu, že bylo velice moudré počkat si na „top“ kousek a nevzít si Compasse loni na podzim, kdy ho testoval Lukáš, který schytal předokolku s benzínovou patnáctistovkou. Nebudu lhát, během testovacího týdne jsem mu párkrát skoro záviděl, ale k tomu se dostaneme…

Ačkoli je testovaný Jeep trochu nudně bílý, v kombinaci s výrazným oplastováním a polepem nevypadá vůbec zle. Před faceliftem byl Compass na můj vkus až příliš nudný a tuctový, nově tvarované nárazníky ale dost pomohly a dodaly vozu vlastní tvář. Designem celkem pěkně odkazuje na Grand Cherokee WJ, i když je samozřejmě o kus menší. Výbavový paket Trailhawk přidává robustnější a lépe přístupná tažná oka, specifické terénně vypadající ráfky, polep, ochranu podvozku, plaketky a více nelakovaných plastů kolem dokola. Na nějaké brutální bahnění to pořád není, ale v lehčím terénu se o Compasse bát nemusíte.

Interiéru facelift také prospěl – působí o kus hodnotněji a trochu méně americky plastově. Sedadla s reliéfním logem Trailhawk nebo kožený pás na přístrojovce působí společně s elegantní tmavou grafikou displeje a přístrojovky skoro až prémiově. Ergonomie je místy trochu zmatená, to jak se snoubí zvyklosti Moparu a Stellantisu. Stěrače se tu například aktivují „po americku“ otáčením páčky pod volantem, nikoli jejím posunutím nahoru nebo dolu. Trochu nešikovné je taky umístění tlačítka otevírání nádrže v jedné řadě s režimy hybridního ústrojí – to si tak chcete pustit elektrický režim a místo toho vidíte v zrcátku, jak odskakují dvířka tankovacího otvoru.

Jinak ale potěší dostatek tlačítek ovládájící všechny důležité funkce, na displej musíte sahat skutečně jen kvůli rádiu a navigaci, přičemž první jmenované lze pohodlně ovládat i na volantu praktickými tlačítky na jeho zadní straně – ta už nové Jeepy nemají a považuji to za krok zpět. Dobře přístupná jsou i veškerá tlačítka potřebná při jízdě v terénu – uzávěrka i redukce (oboje jen „virtuální“ – vysvětlíme si níže), asistent pro sjíždění kopců i pětice režimů na různé povrchy.

Pohon všech kol tu zajišťuje systém označovaný jako 4xe – to znamená předek poháněný přeplňovaným spalovacím čyřválcem o skromném objemu 1,3 litru, zadní nápravu pak roztáčí elektromotor. Technicky vzato jde o celkem elegantní řešení, odpadá tím potřeba kardanu, mezinápravové spojky a dalších mechanicky namáhaných dílů. A v terénu to funguje opravdu dobře. Není se čemu divit – elektromotor má ideální krouťák už od nulových otáček, redukce tu tak není řešena případnou převodovkou, ale prostě jen virtuálním přemapováním pedálu – elegantní a jednoduché, přesto funkční. 

Mnohé z vás určitě napadne, že jakmile se PHEV baterie vybije, bude to o poznání méně veselé, ale na to v Jeepu mysleli také. Baterii lze v terénu dobíjet ze spalováku skrze startérgenerátor, vlastně jde velice zjednodušeně řečeno o jakousi nucenou rekuperaci, oficiálně se tomu podle brožurky říká Powerlooping. Samozřejmě to není nikterak energeticky efektivní, ale zapadlé v blátě vás vybitý Compass nenechá.

Jakkoli je tenhle systém skvělý v terénu, v běžném životě je to trochu méně veselé, respektive vyžaduje specifický přístup. Compass totiž i přes vcelku kompaktní rozměry váží s řidičem přes dvě tuny a navíc není zrovna nízký, nebo nějak zvlášť aerodynamický. S nabitou baterií je všechno v pořádku – 240 koní bohatě stačí, elektřina a malý motor s velkým turbem se tu šikovně doplňují a ani moc nežerou. Na tabulkových 1,3 litru na sto se teda dá dostat asi jen s velmi zenovým přístupem, ale do pěti litrů se vejdete s přehledem. 

Jenže taková idylka trvá tak 120 – 150 kilometrů. Pak se baterie o kapacitě 11,4 kWh i v kombinovaném režimu vybije (čistě elektricky dá Jeep maximálně 45 kilometrů s dost lehkou nohou) a začne trápení. Není-li v baterii dost šťávy, aby roztočila elektromotor, trpí malý spalovák na masivní turbodíru a ačkoli má dle techničáku slibných 180 koní (z jedna-trojky!), dosahuje jich jen v ideálních otáčkách, kde dost žere – na dálnici si vezme deset litrů jako nic – a dělá rámus. Horší je ale v takovém případě nevypočitatelnost ústrojí. Občas se totiž baterie jízdou zase trochu dobije a elektromotor zabere – jednou se tak od semaforů sotva ploužíte, podruhé, připraveni na nepříliš mnoho síly, dusnete na plyn víc a hle, zrovna jste měli nabito a najednou se od zadní nápravy ozve pištění a vy hledáte brzdu, abyste neskončili v autě před sebou.

Máte-li možnost auto pravidelně nabíjet a budou-li trasy v něm spíše kratší, není to zásadní problém – jednou za čas se to dá vydržet. Já jsem to měl ale v testovacím týdnu obráceně – zrovna jsem potřeboval jezdit delší cesty bez možnosti zastávek u nabíječky. Testovací týden jsem tak končil s vysokou spotřebou a nepříliš příjemným dojmem, navíc mě nepotěšila ani malá nádrž (43 litrů). Dálniční dojezd vybitého auta je tak jen lehce přes 400 kilometrů. Jak jsem zmínil v úvodu – pro mě by byla bývala lepší obyčejná mild-hybridní verze testovaná Lukášem – sice bez čtyřkolky, ale zato jízdně konzistentní a v konečném důsledku o dost úspornější. 

Verdikt

I přes postupnou globalizaci modelu je Compass pořád dost „jeepovitý“ automobil a v kategorii středních SUV jde bezpochyby o terénně zdaleka nejschopnější volbu. To je podle mě zároveň i hlavní „selling point“ Compassu – potřebujete-li offroadově schopné menší SUV a máte-li možnost ho pravidelně nabíjet, je tohle rozhodně relevantní kandidát. Bohužel jde ale o průnik velice specifických požadavků a v případě, že se tato souprava vlastností netrefí do vašich potřeb, je ve finále pohon 4xe spíše pro zlost. Nic si z toho ale nedělejte – pořád je tu o několik set tisíc levnější a provozně o poznání úspornější verze s pohonem předních kol a mild-hybridní patnáctistovkou. On nakonec i ten předohrab s inteligentním vektorováním točivého momentu a vyšší světlou výškou zvládne překvapivě dost a nezdoláváte-li denně rozbahněné polňačky, bude vám pravděpodobně stačit. A jen tak mimochodem, skladem u prodejců jsou podle inzerce dokonce pořád i nějaké ty již nevyráběné naftové jedna-šestky multijet :)

Technické údaje

Motor: přeplňovaný zážehový čtyřválec 1332 ccm + elektromotor na zadní nápravě
Kombinovaný výkon: 180 kW (240 k)
Točivý moment: 270 Nm
Převodovka: sedmistupňová automatická
Maximální rychlost: 200 km/h 
Zrychlení 0–100 km/h: 7,3 s (nabitý)
Provozní hmotnost: 1935 kg 
Užitečné zatížení: 465 kg
Baterie: 11,4 kWh  
Průměrná spotřeba dle výrobce: 1,9 l/100 km (uvažuje nabitou baterii PHEV)
Průměrná spotřeba v testu: 9,1 l/100 km (bez nabité baterie)
Cena od (1,3 GSE manual): 669 900 Kč
Cena testované verze: 1 320 200 Kč