Indian FTR Sport: Plochodrážník na asfaltu

Když přišel v roce 2019 poprvé ukázal model FTR, coby žhavá novinka, způsobil solidní poprask. Jednalo se o zjevení, které se stalo okamžitou klasikou. Jeho design, inspirovaný plochodrážním speciálem sklízel, řekl bych právem, úspěchy na mnoha frontách. Indianu se povedlo na první dobrou to, o co se jistá americká konkurenční značka snaží už pěkných pár let. Prorazit, coby léta  zavedený a prověřený výrobce chopperů, také v jiné motorkovém segmentu. Výsledkem byl parádní plnotučný naháč, jež pro rok 2023 prošel několika změnami, do názvu mu přibyl přídomek “Sport” a my se dnes podíváme, co vlastně umí nabídnout. 

I když se nejedná o “tradiční typ naháče” jak vám ho zde obvykle popisuji. Někdo ho tituluje spíše jako “power cruiser”. Kategorie, kam se obvykle řadí věci jako Ducati Diavel, Triumph Rocket a nejeden Harley. Zkrátka jde o stroje kde sedíte na pořádně velkém motoru, jehož objem nic nenahradí. Vše ostatní je tak nějak podružné. Praktičnost, cestovní a vlastně ani výkonové kapacity prostě nejsou nutně to hlavní. Autíčkaři by si tuto kategorii mohli představit jako muscle car. Prostě spousta motoru, který je hlavním tahounem veškeré zábavy.

Model FTR mě zaujal už při prvním představení. Trubkový rám lakovaný na červeno, vyvážené proporce, nízká silueta a inspirace závodním strojem. Za mě jedna z nejlépe vypadajících moderních motorek. Jen stěží mu můžete upřít povedený design i kdyby se nejednalo zrovna o váš šálek čaje. Jak už jsem předeslal, šlo zkrátka o trefu do černého a Indian rozhodně získal mnoho nových fanoušků. Včetně mě. Možná jste si již všimli, že vám o chopperech moc nepíšu, není to úplně můj styl, a tak byl i můj zájem o značku Indian poměrně chladný. Tímhle si však celkem získala mé sympatie a myslím, že nebudu sám.

Model sport přidává k poctivému americkému železu pár plastů navíc. Není třeba se však rozčilovat, stále se jedná o vkusné změny. Štít nad světlometem zde není kvůli ochraně před větrem, zato by se na něj skvěle hodilo závodní číslo. Dále jde o kryt sedla a klín pod motorem. Za mě stále povedené, navíc se jedná pouze o drobné kosmetické změny. Akorát se nemůžu rozhodnout, jestli mi chybí červené lakovaný rám. Možná by se ke zbytku téhle barevné kombinace tolik nehodil, ale když mě se tolik líbil.

Elegantní nízká stavba náhodou zaručuje zem na dosah. Dokonce i já si došlápnu téměř celou nohou. Stupačky jsou umístěny lehce vpřed, ale bez obav, posezem se jednoznačně jedná o naháče, nikoliv chopper. Po nasednutí vás přivítá vkusný kulatý budík, velmi pěknou animací s logem. V jednoduchosti je síla. Skrz menu se dostanete několika málo prokliky. Můžete si vybrat ze dvou verzí budíku. Já dal přednost otáčkoměru po obvodu a rychlosti velkou číslicí uprostřed. Z jízdních módů jsou na výběr jen tři: Rain, Normal, Sport. K tomu máte možnost vypnout kontrolu trakce a to je vlastně vše. Žádné další nastavování

Součástí displeje je také hezky integrovaná navigace, která se umí dokonce přes bluetooth propojit s vaším interkomem a diktovat vám instrukce, jako znáte z auta. Já jím bohužel nedisponuji, tak tuhle funkci zrecenzovat bohužel nemohu. I bez poslechu je však přehledná. Na začátku stačí napsat adresu a můžete vyrazit. Ano, musíte teď, okamžitě po rozjezdu se klávesnice na displeji pochopitelně zamkne, abyste se v ní nehrabali za jízdy. Původ v US ji zde u nás trochu komplikuje život. U některých názvů můžete narazit na problém s diakritikou, pokud je nasypete narychlo bez ní. Není zas takový problém dát si trochu načas s jejich napsáním, funguje stejně jako na mobilu, displej je totiž dotykový. Hlavně teď nepanikařte, někdo u jeho návrhu myslel, reaguje na tlak, takže jde naštěstí bez problému ovládat i v rukavicích. Občas se mi stalo, že ztratila nit. V naší krásné zemičce jsou stále hluchá místa, parkrát mi po aktualizaci trasy ukázala, že si uháním po poli a podobně. Ve městě (a nižších rychlostech) však funguje dobře. Moc se mi líbí, jak nenápadně je schovaná v menu. Pokud ji nechcete používat, tak vás nijak neobtěžuje. Já sázel na osvědčenou kombinaci mobilu a držáku, ale když se vám náhodou mobil vybije uprostřed ničeho, tak se jedná o příjemnou poslední záchranu. Nebo by stačilo vzít si nabíjecí kabel, protože po straně budíku je USB výstup, ale na to byste museli myslet dopředu, což bolí.

Startuji objemný (1203ccm) dvouvál. Po pár převaleních se usadí pohodlně na volnoběhu a zatím nedává mnoho najevo. Již při otočení heftem na neutrál však nabývám podezření, že tohle véčko nebude svírat pravý úhel. Mohutně otřese vším čeho se dotýká. Pouhých šedesát stupňů mezi válci znamená, že vyvážení nikdy nebude úplně perfektní a vibrace prostě budou cítit. No, ale v tom je právě ta zábava, ne? Rozhodně ano, avšak v první chvíli jsem byl trochu v šoku. Mohutné písty se navíc umí roztočit až k devíti tisícům otáček. Což mi přišlo až překvapivě dost. Od sedmi tisíc výš máte pocit, že nesvíráte řidítka, nýbrž flexu. Obří, dvoumetrákovou flexu na dvou kolech, která letí krajinou. Ze začátku úplně bizarní pocit, ale zvyknete si. Síly má, očekávatelně, na rozdávání. Můžete se pohodlně pohupovat na obří vlně krouťáku a řadit téměř nemusíte. Scénář kdy už se mu skutečně rozjíždět nechce musí být také patřičně extrémní. Zhruba jako šestka ve třiceti.

Zvukový projev je taktéž pořádně hutný. Kdo říkal, že objem nejde slyšet? Jistě, stále plníme hlukové limity. K soupeření s otevřenými výfuky hluboce bublajících čoprů budete muset sáhnout po aftermarketu. Sériový zvukový projev mě však v žádném případě neurážel. Dokonce se, nejspíš díky neobvyklému úhlu rozevření, občas objeví i různé roztodivné kombinace zvuků a zakašlání. Vlastně se můžete dobře zabavit už jen pohybem mezi zmíněnými zdánlivými nedokonalostmi vibrací a zajimavých zvuků. K tomu se pojí i vlastnost, kterou bych od “objemné ameriky” nikdy nečekal. Spotřeba pouze lehce okolo šesti litrů, sypání navzdory. Dokonce umí, především na volnoběh, odpojit jeden z válců a být ještě úspornější. Opět poprosím všechny o klid, na pár kliků v menu lze odpojování vypnout, dokonce si tohle zapamatuje i pro další starty.

Další překvapivou věcí bylo, že jsem dostal kus bez quickshifteru. Hmm, v dnešní moderní době už vlastně i docela nezvyk. Převodovka má delší chod a navíc kvalty zapadají na místo s pořádnou razancí a zvukem. Opět, dost odlišná zkušenost. Spíše než o elegantní šermování japonskou katanou, se jedná o údery kladivem. Nemyslím to nikterak negativně, všechny stupně jsou na svých místech a není problém je trefit, jen provedení je trochu hrubší. Pokud se rozhodnete při sypání řadit bez spojky, lze nazvat i brutálním. Neměl jsem pocit, že bych motorce nějak ubližoval, ale když se dvouvál zakousl zpátky do záběru, měl jsem pocit, že se snad snaží ublížit mě. Nemám mu to za zlé, asi jsem si koledoval. Podřazování s meziplynem naopak přináší pár bonusových výfukových tónů, které jsem zatím neslyšel.

Na předním kole zasahuje radiální trojice společnosti Brembo, díky níž nemá problém naplňovat přídomek Sport. Koukám, že FTR je plné překvapení. Nájezd do zatáčky téměř v omezovačí, nahoru už neřadím, řidítka brní. Sahám dvěma prsty po páčce a ta brní taky, což v úvodu znamená trochu obtížnější dávkování. Jinak vážně brzdí velice hezky. I přes lehce vyšší hmotnost, kterou mimochodem skvěle maskuje ve všech ohledech. Indiánští inženýři se ji také snažili nacpat co nejníže – baterka hned za zadním kolem, nádrž pod sedlem (o ní ještě později) jistě přispívají k nižšímu těžišti.

Plně stavitelný podvozek na obou koncích, od ZF Sachs, byl nastavený do měkčího spektra, ale nesahal jsem na něj. Zdálo se mi, že k celkovému projevu se skvěle hodí. Však víte – velký motor, houpavý podvozek – americký muscle jak vyšitý. Na naše cesty celkem ideál, i pro sportovní jízdu. Na okruhu už pár kliků do tvrdšího nejspíš oceníte. Ovšem musíte zkousnout, že budete za exota, asi nebudete nejrychlejší, ale FTR zvládne i tohle. Jistě si vysloužíte respekt ostatních netradičním výběrem stroje a navíc se sami skvěle zabavíte. Ono i potahat koleno na něm půjde a nemusíte být ani profi jezdec. (ale dost to pomáhá) Ve změnách směru sice není nejrychlejší, ale do tradičního klišé, že by neuměl zatáčet má daleko. Do některých vracáků se mi sice skládalo obtížněji, ale je potřeba mít na paměti, že to není zcela jeho parketa. Jak už jsem několikrát uvedl, prostě se nejedná o tradičního naháče, i když já na něj tak do jisté míry stále pohlížím.

Teď přijde čas, kdy si řekneme něco víc o nádrži. Je pod sedlem, což je dobré pro těžiště. Jenže s necelými třinácti litry je také dost malá. I přes výbornou úspornost se o moc dále než 200 km od natankování nedostanete. Pokud zvolíte stejný styl budíku jako já, palivoměr se na něm nenachází. (stačí proklik na další obrazovku) Pouze hladové oko, které se však přihlásí, teprve až váš dojezd klesne k pouhým dvaceti kilometrům. Heh, to mi přijde trochu málo i u nás, ráji benzínových pump. No dobrá, sjedu natankovat. Pod víčkem, které se nevyklápí, nýbrž sundává, na mě čeká další překvapení. Jakýsi divný trychtýř v hrdle nádrže, který tankování spíše komplikuje než usnadňuje. Pokud chcete brát skutečně plnou, po chvíli se musíte s tankovací pistolí mazlit a na půl zmáčknutí si ji nacejprat. Nejedná se o velkou překážku, spíše jen o dodatečný opruz, který jsem (zatím) jinde neviděl. Také bych se pro jistotu raději vyvaroval aktivitě nazývané “fire burnout”. Jistě budete namítat, že jde o hodně situační spotřebitelskou radu, kterou tzv. “normální člověk” snad ani nikdy nemůže využít, ale přesně k tomu mě máte. Nakonec už jen drobnost, pokud začnete více “topit”, začnou poslušně topit i svody i výfuk a vaše pravá noha bude po chvíli už well-done. Stačí trochu zvolnit, poposednout si a trochu se vyvětrat.

Verdikt

Mě se vlastně FTR hodně líbilo. Jak vzhledově, tak po jízdní stránce. Vibrace nejsou závada, ale charakter, stejně jako občasná kontrola a dotažení šroubků. Jedná se o dost specifický stroj. Ani naháč, ani chopper, skutečný průsečík obou světů. Já myslím, že to skutečně bude power cruiser. Zábavně hrubiánský motor, vás bude bavit a možná i trochu děsit, ale po chvíli se osmělíte otočit heft až na doraz a užijete si spoustu zábavy. 

Pokud vás baví ameriky na čtyřech kolech, je velká šance, že si zamilujete i tuhle jen se dvěma. Charisma má na rozdávání a v případě potřeby ho umí patřičně podpořit i jízdními schopnostmi. Kdybych se nebál, že mě opět někdo obviní ze šíření klišé, tak bych napsal, že se skutečně jedná o “kladivo na okresky”.

Za fotky patří dík Tomáši Strachovi.

Technické údaje:

Motor:  Vidlicový dvouválec (60°) 1203 ccm 
Výkon: 92 kW (123 k) při 7750 ot./min
Točivý moment: 118 Nm při 6000 ot./min
Převodovka: šestistupňová manuální s anithoppingovou spojkou
Maximální rychlost v testu: 215 km/h
Provozní hmotnost: 237 kg (s plnou nádrží)
Spotřeba v testu: cca 6l/100km 
Pneu P/Z: 120/70 ZR17 Metzeler Sportec M9 RR
                 180/55 ZR17 Metzeler Sportec M9 RR
Základní cena (FTR): 359 900,- Kč; cena testované verze (FTR Sport): 422 990,- Kč