Hyundai Bayon: Úspěšný reparát

Hyundai ix20 jsem nikdy neměl rád. Patří k těm autům, která často na silnici poznáte už z dálky. Ne podle toho blobovitého tvaru, ale spíš podle nečekaného kličkování, nejistého držení stopy nebo jízdy uprostřed silnice (nebo naopak ve škarpě). Dlouho jsem si myslel, že za to mohou především jejich řidiči. Že jde o typické „důchodcovské“ auto, které si pořizují lidé, jež už prostě neřídí tak pozorně jako dřív. A tak jsem si při setkání s ix20 dával pozor a držel si bezpečný odstup.

Jenže po tom, co jsem si tenhle vehikl jednou vyzkoušel, mi došlo, že to není jen o lidech za volantem. Samotné auto nese velký díl viny. Ix20 má jízdní vlastnosti, které oceníte maximálně možná jako spolujezdec — měkký podvozek, gumové řízení, letargický plyn a zbytečně ostré brzdy. A taky nulová ochota spolupracovat, když po něm člověk chce něco víc než jen popojíždění po vesnici. Je to vůz, na kterém vlastně není nic, co by dokázalo udělat radost. Zkrátka auto, které své řidiče spíše trestá za to, že si vůbec dovolují v něm někam jet, než aby jim cestu usnadnilo, nebo je snad dokonce bavilo.

Když jsem se pak dozvěděl, že ix20 nedostane přímého nástupce, upřímně jsem si oddechl. Hyundai totiž jinak umí dělat docela dobrá auta a ix20 do tehdejší nabídky od začátku nezapadala. Působila jako pozůstatek časů kolem milénia, kdy korejské vozy byly – diplomaticky řečeno – plné kompromisů. Jenže pak se objevil Bayon. A s ním i proklamace, že jde o nástupce “u Čechů tak oblíbené“ ix20. Vážně je ale třeba na něco takového navazovat? 

Ta údajná návaznost na ix20 navíc na první pohled vůbec nebyla patrná. Zatímco ix20 bylo malé, podivně nafouklé mini-MPV na směšně malých kolečkách, Bayon působil na promo fotkách jako úplně jiný živočišný druh. Docela pěkný oplastovaný hatchback, který se sice snažil o trochu víc futurismu, než by bylo nutné, ale rozhodně nevypadal tak neurčitě rozteklý jako jeho domnělý předchůdce. A když se na něj dívám teď, čtyři roky po představení, vlastně mi přijde, že vzhledově celkem vyzrál a ničím mě neuráží. Zepředu trochu připomíná zmenšenou Konu, vzadu bych možná trochu ubral na prolisech, ale to je víceméně detail. 

Interiér Bayonu už sice nezapře příbuznost s i20, ale to vlastně ničemu nevadí. “Dvacítka” je typickým představitelem auta kategorie “konkurence Fabie” a tak tu není moc co vymýšlet. Plast tu sice najdete, pocit levnosti se občas objeví, ale celkově působí černé linky s naznačenými vertikálními lamelami stylově a sympaticky. Na nic si to nehraje – jednoduché, čisté linie, přehledné ovládání a ergonomie sic poměrně starosvětská, ale díky tomu předvídatelná. Konflíků je všude spousta a displej slouží vlastně jen k ovládání rádia a navigace.

A bohužel i některých asistentů, čímž se dostáváme k typické nemoci aut, která započala svůj modelový život před uzákoněním povinného hlídače rychlosti a tak na něj nemá dedikovaný čudlík. Stejně jako všude jinde, ani tady nefunguje a vypíná se někde v displeji. Naštěstí se Hyundai naučil to řešit stejně jako Stellantis a pípání je tu tak tiché, že zanikne v ostatních zvucích auta. Vlk a koza, znáte to.

No a jak je to tedy s jízdou? Už na první pohled je jasné, že rozblemcanost vysoké karoserie na malých kolečkách tu nehrozí. On se sice Bayon prodává jako crossover, ale když se podíváme do technických údajů, zjistíme, že výška vozu je jen 1490 cm, což v praxi znamená, že je o jen o dva krajíce chleba (nebo 22 milimetrů, máte-li raději nudné míry) vyšší, než trojková Fabie. Proto jsem už u popisu vzhledu nazval vůz oplastovaným hatchbackem. V kombinaci s příplatkovými sedmnáctkami obouvajícími vcelku rozumné gumy rozměru 205/55 to znamená, že se Bayon tolik nenaklání v zatáčkách, drží stopu s jistotou a dokonce se s ním dá jet i celkem svižně bez toho, abych měl pocit, že se trápí, nebo že se odkutálí do škarpy.  Auto se nehoupe a drží stopu, ale snad kvůli velkým kolům nemá moc rádo výmoly a příčné nerovnosti, jejichž rázy celkem znatelně přenáší do kabiny. 

Motor 1,0 T-GDI je starý známý korejský přeplňovaný tříválec s jadrným projevem a celkem rychlými reakcemi. Se svými 74 kilowatty to sice není žádný sportovní zázrak, ale na 1,2 tunový Bayon stačí vcelku s přehledem. Testované auto ověšené snad všemi dostupnými příplatky logicky dostalo do vínku ještě sedmistupňový dvouspojkový automat. Ten občas při pozvolném zpomalování podřazoval trochu později, než by se mi líbilo, ale při normální jízdě necukal a byl příjemně plynulý.

Obvyklým argumentem těch, co si pořizovali ix20, byla skutečnost, že šlo tehdy o jeden z nejlevnějších nových vozů na našem trhu. V této souvislosti pak působí skutečnost, že testovaný vůz vyšel na 649 990Kč, jako vcelku šokující. Jenže jde o typickou novinářskou konfiguraci, nejvyšší dostupnou výbavu, která zahrnuje prakticky vše, co si lze přát a také spoustu věcí, bez kterých se malý hatchback v klidu obejde. Základní verze Bayonu startuje na 419 990 Kč, což už je vcelku rozumná cena, navíc Hyundai často nabízí zajímavé akční modely a zvýhodněné balíčky, takže i s nižší investicí lze získat auto, které je vybavené víc než solidně. 

Verdikt

Hyundai Bayon nemá s ix20 nic společného. Nevím, koho vlastně napadlo ho nazývat nástupcem, faktem ale je, že naštěstí jde o úplně jiné auto – zaměřením, koncepcí, zpracováním i jízdními vlastnostmi. Má domyšlený design, sympatický interiér a hlavně poměrně slušné jízdní vlastnosti. Už nejde o auto, které by vás drtilo kompromisy, ale o vůz, který nabízí na poměry své třídy slušné pohodlí a jistotu. Kdyby do Byonu přesedli všichni, kdo teď koukají na svět z molitanové židličky í iks dvacítek, silnice by, myslím, byly o kus lepším místem. 

Technické údaje

Motor: zážehový přeplňovaný tříválec 998 ccm
Výkon: 73,6 kW (99 koní) 
Točivý moment: 200 Nm 
Převodovka: sedmistupňová dvouspojka
Maximální rychlost: 176 km/h
Zrychlení 0–100 km/h: 11,5 s 
Provozní hmotnost: 1195 kg 
Průměrná spotřeba (udávaná): 5,4 l/100 km
Průměrná spotřeba (v testu): 7,1 l/100 km
Cena od 419 990 Kč
Cena testované verze: 649 990 Kč