Hindustan Ambassador - Neměň, co funguje, na indický způsob

Můj dnešní článek pojednává o velmi exotickém voze. Tím ovšem nemyslím žádné Lamborghini nebo Rolls Royce, které si mnohdy lidé pod tímto slovním spojením představí. Já se vám chystám poreferovat o autě, které je vlastně úplně běžné. Je úplně běžné proto, že se vyrábělo více než půl století a vyrobeno bylo v milionech kusů. Proč tedy ta exotika? Protože toto auto velmi pravděpodobně z našich silnic neznáte. Možná jste o něm někdy někde slyšeli, ale silně pochybuji, že byste se s ním, byť jen jednou, v České republice setkali.

Text je o autě sice běžném, ale v pro nás velmi exotické zemi, v daleké Indii. Popravdě, tato země je známá lecčím, od kari koření přes slony až po nekonečné davy všude, ale za automobilovou mekku zrovna považovaná není. Je na debatu, jestli oprávněně, vozidla v Indii totiž vznikají lecjaká a českého autíčkáře může zajímat třeba i fakt, že zrovna výrobky naší domácí automobilky jsou tam velmi oblíbené. Nicméně, není to země, kterou bychom si spojovali s auty hodnými článků. Jedno konkrétní zdejší auto si ale svůj článek zaslouží, neb se jedná o model, který vlastně celou zemi spolu s tuktuky a motorkami posadil na kola a je v zemi kulturním ekvivalentem evropského Volkswagenu Brouk, americké Crown Victorie nebo ruského Žigulíku. Tím autem je Hindustan Ambassador. Auto, které už v padesátých letech navrhli tak dokonale, že téměř beze změn vydrželo v produkci celých 56 let. Tak se na něj pojďme podívat.

Předně je tedy potřeba vysvětlit, že s tím navrhnutím dokonalého vozu to nebude tak horké. Oni ho totiž Indové nenavrhli. Ambassador se dostal do Indie díky britskému vlivu, který tento ostrovní stát na danou asijskou zemi má již od dob královny Viktorie, a automobilka Hindustan Motors jej pouze vyráběla. Ano, hádáte správně, Ambassador je produkt licenční. Originálně se jedná o model Morris Oxford, tedy o venkoncem obyčejný britský sedan z půlky padesátých let. Co je zajímavé, nejedná se o první licenční produkt této značky převzatý firmou Hindustan Motors. Ta totiž s výrobou licenčních Morrisů začala už v roce 1946 modelem Hindustan 10, což nebylo nic jiného než Morris 10 série M, a model Oxford začala vyrábět už v předchozím provedení jako Hindustan 14. Nicméně, pro svůj tehdy nový model měla možnosti přetvořit druhou sérii Oxfordu, z něhož na indické cesty přivedla typ Landmaster. 

Podobně jako již zmíněný Žigulík v začátcích své kariéry, Hindustan Landmaster vlastně vůbec nebyl zastaralé auto. Je pravda, že třeba jeho motor měl ještě ventilový rozvod SV, ale karoserie zakulaceného čtyřdveřového sedanu zcela odpovídala evropskému stylu původního modelu, a mohu-li přidat osobní názor, dodnes se jedná o poměrně pohledné vozidlo. Navíc se vyráběl ve stejnou dobu jako původní model Oxford, v letech 1954 až 1956. A tato moderní konstrukce pokračovala i dál, neb když byl v roce 1956 v Británii představen model Oxford třetí série, Indové se hned rok na to dočkali svého Ambassadoru, vycházejícího právě z tohoto anglického vozidla. Musí se tedy nechat, že se mezi těmito dvěma indickými modely nedá najít velkých rozdílů, ten hlavní je jinak tvarovaná přední maska, ale to nevadí. Navíc, hned v roce 1959 došlo na instalaci OHV motoru o obsahu 1.5 litru z dílny automobilky Austin. Indie opravdu držela krok s dobou.

Nicméně, jak už to tak s licenčními auty bývá, jejich výroba dlouho moderní nevydržela. A nevydržela moderní právě proto, jak dlouho vydržela ta výroba samotná. Když totiž Morris v roce 1959 představil pátou sérii modelu Oxford s jinou, ostřeji řezanou karosérií, indická vláda rozhodla, že takového luxusu není pro zdejší lid potřeba a znemožnila Hindustan Motors licenční výrobu nástupnického modelu. V roce 1962 byl tedy představen “zcela nový” Hindustan Ambassador druhé série, který vypadal úplně stejně jako ten první. Dobrá, ať jsem fér, změny tam byly. Přední maska byla opět mírně předělána, aby svým vzhledem připomínala tehdy v Británii velmi populární Mini, a byla do ní zapracována parkovací světla. A to je vše. Ano. Taky máte najednou pocit, že české škodovky s motorem vzadu vlastně procházely mamutími úpravami?

Fajn, to by asi tak nevadilo, ostatně, před pár řádky jsem zmínil, že původní model byl vlastně poměrně moderní auto, tak je asi v pohodě, když o nějakých 8 let později představili to samé. Indie nemusí být tak vpředu jako Velká Británie, a když to funguje…Jenže, druhá série vydržela ve výrobě celých 13 let. Slovy, třináct let, není to překlep. Pak přišla třetí série. A víte, co se změnilo? Byla předělána přední maska a parkovací světla byla od ní oddělena. Ta revoluce. Když tedy v roce 1978 představili sérii čtvrtou, už by se snad i dalo předpokládat, že se něco předělá. Ostatně, tou dobou už byl původní Morris dávno členem British Leyland (a na pomalé cestě do smutného zapomnění) a i socialističtí Čechoslováci už dva roky jezdili novou Škodou s motorem vzadu, typem 105/120, která sice taky nebyla výkřikem moderní techniky, ale od původního modelu 1000 MB už přece jen nějakého posunu dosáhla. Ale ne, chyba lávky, Ambassador čtvrté série byl opět ten samý, jen se změnil tvar parkovacích světel. Nepovedlo se mi nikde zjistit, jestli tato světla byla pro daný model nějakou formou identity podobnou třeba světelnému podpisu dnešních aut, že si s nimi výrobce tak hrál, ale faktem je, že to byl po dlouhou dobu vlastně jediný způsob, jak od sebe jednotlivé série rozeznat.

Nicméně, něco se ve čtvrté sérii změnilo, a musí se nechat, že tím Hindustan zmíněné Škodovce ujel. Do modelu Ambassador se totiž v roce 1980 začal montovat naftový motor. Jednalo se o nepřeplňovanou jedna pětku původem opět z Británie, která dosahovala výkonu dech beroucích 37 koňských sil. Ale to je jedno, konečně se něco stalo, konečně nějaká změna. Navíc, v Indii se jednalo o první vyráběné dieselové auto, takže Hindustan zase mohl chvíli tvrdit, že jde s dobou. I když i to je trochu problematické, protože tato specifikace taky zastávala roli zdaleka nejdražšího modelu na indických silnicích, což zvlášť v případě této poměrně chudé země znamenalo, že si služeb tohoto nového pohonného ústrojí stejně moc lidí užívat nemohlo.

Na vizuální změny si museli místní zákazníci počkat dalších 13 let. V roce 1993 (ano, v tom roce, kdy už my jezdili Favority a těšili se na první kapitalistickou Škodu) přišlo provedení s poněkud krkolomným označením Ambassador 1800 ISZ. A v této sérii proběhlo hádejte co. Ano, opět si výrobce hrál s parkovacími světly. Tentokrát mu ale někdo řekl, že už to není úplně v pohodě udělat to znovu, tak je nahradil světly směrovými kulatého tvaru, která se do té doby nacházela až pod nárazníkem, a parkovací světla zakomponoval do hlavních lamp. Nicméně, Indové si taky najednou mohli připlatit za metalickou barvu a v interiéru se poprvé objevily bezpečnostní pásy. A hlavně, konečně přišel nový benzínový motor. Výrobce tentokrát zvolil japonskou školu a vůz osadil osmnáctistovkou původem od Isuzu, díky které se z tohoto Ambassadoru stalo nejrychlejší sériové vyráběné indické vozidlo.

Onu jednotku ještě na popud nových indických emisních norem v roce 2000 (ano, to už existovala i Fabia) osadil přímým vstřikováním, díky čemuž byl motor schopen dosáhnout výkonu 74 koňských sil, Ambassador rozjel až na 140 km/h a z nuly na 100 km/h jej dostal za 18 vteřin. Což si také vynutilo instalaci předních kotoučových brzd, neb takový výkon už nemohly krotit původní bubnové brzdy na všech kolech. Ano, píšu o modelovém roku 2000.

Týž rok byl opravdu revoluční, neb Ambassador se konečně dočkal nové karoserie. Vypadala stejně jako ta stará, jen byla vyrobena z tenčího, ale pevnějšího plechu. Vedením firmy bylo shledáno, že předělat vzhled není potřeba. Naopak interiér byl přepracován kompletně. Objevila se nová plastová palubní deska a sedadla s klasickým uspořádáním typu dva lidé vpředu, tři vzadu. Starší série totiž byly šestimístné se dvěma nepřerušenými lavicemi, čehož Indové uměli mistrně využít. Prý nebylo žádnou výjimkou vidět, kterak Hindustan veze ve dvou řadách najednou osm až dvanáct lidí. Také se objevila pětistupňová převodovka a v Indii tak potřebná klimatizace. Ambassador dostal přídomek Classic a vyráběl se do roku 2003, kdy se objevila poslední série, model Grand s celoplošnými nárazníky v barvě karoserie. A tak už auto vydrželo ve výrobě až do svého konce. Ještě je tedy potřeba dodat, že stejný základ karoserie se používal i pro dle automobilky jiný tip s názvem Ambassador Avigo, který byl představen v roce 2004 a měl nový, kulatý předek, ale původní typ se vyráběl bez dalších zásadních změn současně až do roku 2014.

Možná si říkáte, kolik lidí si takhle zastaralý typ ještě v této době kupovalo. No, už moc ne. Indové, tedy ti, kteří nezůstali po celou dobu věrni motorkám a tuktukům, dávno přesedlali na jiné modely, nejčastěji na výrobky Maruti Suzuki a Hyundaie, a Ambassador Grand už kupoval jen stát a taxikáři. Protože je ale individuální přeprava taxíkem v Indii poměrně oblíbená, Hindustany ještě poměrně dlouho tvořili kolorit zdejších silnic. Dnes už k vidění téměř nejsou, ale místní je považují za symbol země skoro jako to kari a slony. Ono není divu, při takhle dlouhé výrobě asi není Ind (minimálně ten městský), který by v něm aspoň jednou neseděl.

A pokud byste chtěli vědět, jaké to je jet v tomto autě z dnešního pohledu, doporučím vám následující video, ve kterém jeden indický reportér vzpomíná na tento model a porovnává jednotlivé ročníky včetně jízdních zkoušek. Akorát mluví Anglicky s indickým přízvukem, což může být pro leckoho výzvou. Ale pokud si troufnete, video doporučuji, já z něj taky čerpal a obsahuje ještě o mnoho zajímavých informací víc než jsem vložil do tohoto textu.

Jsem názoru, že toto auto dává českému rčení neměň, co funguje novou dimenzi. Od roku 1957, co ho představili, do roku 2014, kdy coby Ambassador Grand svou indickou pouť ukončil, totiž uběhlo více než padesát let. Já to ale na jednu stranu chápu, překotný vývoj a potřeba mít každých pět až sedm let nový vůz stojí spoustu peněz, a ne vždy se shledá s dobrými prodejními výsledky. Oproti tomu výroba něčeho ověřeného a vyzkoušeného, co se už dávno zaplatilo, nabízí mnoho výhod finančních i servisních, ostatně na tom do jisté míry ještě nedávno stavěla třeba rumunská Dacia, neb také používala starší techniku Renaultu. Na druhou stranu je ale potřeba podotknout, že dokonalost by se v autě, které se vlastně nemění, asi hledala těžko. To nám ostatně potvrzuje i příroda, která nám už po tisíciletí ukazuje, že kdo se nevyvíjí, nepřežije.

Hindustan Ambassador by tedy asi Indové měli raději nechat spát, že? To ale nemusí být nutně pravda, daný název totiž jako prodejní značku v současné době nevlastní nikdo jiný než skupina Stellantis (poznámka: přísahám, nevěděl jsem o tom, že zase v mém článku zazní něco, co souvisí s Citroënem). A ta by klidně mohla oživit legendární jméno, pokud bude chtít prorazit na indickém trhu. Proč by to dělala ptáte se? To je ale velmi jednoduché. Trhy EU jsou momentálně sotva rentabilní (ostatně já si myslím, že proto Stellantis vznikl, aby snížil náklady) a Čína začíná z dlouhodobého hlediska stagnovat. Ale Indie, ta roste. Zdejší lid totiž žádá auta ve stále větším množství. Tak proč jim nedat to, co už znají, jen v (doufejme pro Indii) modernějším kabátě?