Fiat 500X s motorem z Pandy

Zážitky jsou to vcelku ordinérní, stejně jako ono auto. Je jím totiž Fiat 500X s nejslabším ze tří existujících naftových motorů. Za jeho volant jsem se dostal tak, že jsem (ještě před Vánocemi) vyrazil na pracovní cestu do Itálie, do menšího lombardského města vzdáleného asi 100 km od Milána. Ano, to je ta oblast, které jsme teď prý ukradli respirátory…

Plán byl celkem jasný, pořídit letenku u Austrian Airlines a pro ulehčení situace rovnou využít přidruženou nabídku autopůjčoven. Z nich jsem si podle přiložených hodnocení vybral víceméně náhodně společnost Leasys a až poté zjistil, jak prozíravá volba to byla.

Leasys je totiž leasingovka a půjčovna patřící přímo Fiatu, zkrátka takový ten generátor „výhodných“ zánovních aut, po kterých se pak lovci výhodných nabídek můžou utlouct (a nebo auta vystojí důlky na parkovišti té které leasingovky, když to někdo v Excelu špatně propočítal). Nabízí proto pouze auta značek Fiat a Jeep (a Lancii Ypsilon, kterou bych díky dávným zkušenostem rozhodně jako parťáka na delší cesty nedoporučil). Od zkušenějších cestovatelů znám hlavní zádrhel autopůjčoven, a to, že označení „or similar“ může způsobit velké mrzení. Tady je to ale téměř vyloučeno.

Například vytipovaný Fiat 500X jakožto ne úplně malé a ne zrovna drahé auto je také označen „or similar“, ale jediné „similar“ auto připadající do úvahy je samostatně nabízený Jeep Renegade (or similar) s vyšší sazbou půjčovného. Tady by se nic pokazit nemělo, a taky nepokazilo. Celé je to zarámované půjčovným od nějakých 50 eur za dva dny (bez havarijního pojištění), neomezeným nájezdem a sněhovými řetězy bez příplatku. Přičemž ty jsou ve vybraných částech Itálie v zimě povinné, když nemáte zimní gumy.

Proč to tak rozebírám? Leasys se zkrátka ukázal jako dobrá volba a já ho můžu jednoznačně doporučit, pokud ještě někdy budete moct a chtít jet do Itálie. Mezi přepážkami ostatních půjčoven na letišti Malpensa zaujme už na pohled, s personálem se dá domluvit anglicky a všechno klapalo jak po drátkách, což je věc, na kterou by jeden v Itálii rozhodně nesázel všechno.

Snad ani ne za čtvrt hodiny od začátku jdeme k autu, které je zaparkované na protekční pozici hned na začátku krytého parkoviště, před všemi těmi Budgety, Europcary, Hertzy, Sixty a neznámými společnostmi, jejichž nabídka zaujme podobnou cenou v kombinaci s uživatelským hodnocením typu 3/10. Nějaký ten Giuseppe předávající auto upozorňuje, že se před vrácením musí natankovat diesel. OK to bych asi poznal, ale dík za upozornění, až do té doby jsem, rámcově znaje aktuální nabídku motorů pro 500X na českém trhu, vůbec nevěnoval pozornost tomu, co to bude mít za pohon. Ale super, ušetřím za palivo, které je v Itálii o poznání dražší než u nás.

Zde se sluší upozornit, že na fotkách nevidíte auto, o kterém píšu. Výmluva je, že na severu Itálie bylo v těch dnech opravdu sychravo. A pravý důvod, že auto s nájezdem necelých 2000 km mělo elegantně očesaný celý bok, inu Itálie. A já prostě nechci, aby vás při pohledu na fotky (focené v mlze) jako první napadlo, že nevím, jak je takové auto široké nebo neumím parkovat.

Až na tento estetický handicap není zapůjčený (tedy za úplatu svěřený) Fiat žádná chudinka. Podvědomě identifikuji verzi City Cross, což znamená slušivá 16palcová litá kola, design detailů okopírovaný od vrcholné verze Cross a rozumnou výbavu, třeba multimediální systém s CarPlay a LED světla. Protože mám rád přesné informace, dodatečně zjišťuji, že dvouzónová klimatizace je součástí paketu, kam patří i bezklíčové startování a parkovací senzory – dvě věci, bez kterých dnes popravdě moderní auto neumím (a bez toho CarPlaye zase nechci) používat. Mimochodem, u nás Fiat ani nejslabší diesel – a ani nejslabší benzin – nenabízí, ale kdyby snad ano, stál by nějakých 450 tisíc. V Itálii je všechno kromě italských potravin dražší, a tak tam chtějí 23 tisíc eur, resp. 20 tisíc v akci. Plus 800 eur za ten paket moderních nezbytností.

A jak se s tím teda jezdí? Po nastartování to zní tak nějak zvláštně… skoro jako legendární 2,5 V6 TDI. Ano, stále vlastně nevím, co je pod kapotou, a to až do okamžiku, kdy nejde zařadit šestku. Protože 1,3 MultiJet ji prostě nemá. Při devadesátce je přitom motor hezky roztočený na dva tisíce otáček a o tu šestku si říká. Ale ne, problém skromného výkonu 95 koní je zde vyřešený tou nejsnazší cestou, kdy jsou převody pětistupňového manuálu nasázené hustě za sebou, jak kdyby to byl šestikvalt. A tak je zavalitá pětistovka, co spolkla modrou pilulku, docela svižným strojem, ačkoliv má pod kapotou třináctistovku z Pandy.

Takže ono to docela hezky jede, asi to ale bude s tím „motorem z Pandy“ i rozežrané, že? No… kromě pětibliku namísto trojbliku je jednou z legendárních kuriozit Fiatů ukazatel spotřeby, který umí ukázat nulu a pak až rovnou dva litry nebo cokoliv víc (dokonce až do deseti). A na rovině se tam střídají desetinná čísla jen kousek nad tou dvojkou.

A tak mě výsledný průměr v cíli cesty 3,8 l/100 km nepřekvapil, stejně jako 4,1 l/100 km jako celkový výsledek po návratu na letiště (Někdy jedete spíš do kopce a jindy z kopce, ve směru převažujícího vzdušného proudění nebo proti němu a tak – nejlepší je proto pro změření spotřeby jet tam a zpátky stejnou cestou). V té nepetrolheadské disciplíně jezdit za co nejmíň proto základní diesel, který byl pro tento účel vymyšlen, nezklame. Což nemění nic na tom, že 1,6 MultiJet nebo 1,3 FireFly (byť sériově s lehce chaotickou převodovkou DDCT) by pro 500X byly jaksi lepší volbou.

Co je ale ještě lepší, i taková trošku střídmější verze je pořád tou osobitou 500X. Díky použití zesílené verze platformy malých aut Fiatu má pevnou karoserii, unikátní schéma podvozku s McPhersony na všech čtyřech kolech (tak to měla i tituly z WRC ověšená hranatá Lancia Delta) pomáhá stabilitě v zatáčkách. Stopu drží 500X velmi jistě a u toho dobře tlumí nerovnosti – i s většími koly, jak jsem se přesvědčil dřív; auta po faceliftu navíc o kus lépe. Působí dojmem dospělého auta, za což platí poněkud stísněným interiérem. A od Jeepů drsná pětistovka nasála ovládání rádia a palubního počítače „podhmatem“ pomocí výrazně tvarovaných tlačítek schovaných na druhé straně volantu. Zní to divně, musí se na to asi pět sekund zvykat a funguje to fantasticky.

U toho všeho taky 500X vypadá dobře, což je upřímně řečeno hlavní účel tohoto auta, které si na SUV hlavně hraje. Vždyť 4x4 měla až v té nejdražší variantě s dvoulitrovým dieselem a automatem, a ta se už kvůli emisním restrikcím nevyrábí a neprodává. Důkladně je ale potřeba promyslet volbu barvy karoserie. Od faceliftu, uvedeného koncem roku 2018, je totiž velká část palubní desky ve stejném odstínu jako karoserie. Možností je hodně, ale svoji volbu pak máte neustále na očích. Bílá tak najednou nemusí být příjemnou sázkou na jistotu a rozhodnutí mít 500X ve vojenské zelené nebo džínově či azurově modré je potřeba dvakrát zvážit.

Pokud jste se v tomto fejetonu bez pointy nedočkali důležitých informací o 500X, které jste hledali, můžu vás odkázat na starší článek. Pět let zpátky jsem totiž byl vůbec prvním, kdo u nás 500X otestoval, a ten test je na internetu stále dostupný zde (o poznání delší verze tehdy vyšla v časopisu AUTO7). Trochu mě překvapuje a trochu smutné je, že bych se sám se sebou po pěti letech nehádal, když čtu věty: „500X je nejlepším ze všech současných fiatů“ (124 Spider mezitím přišel a zase odešel) a „srovnatelně velký Fiat 500L však nabídne více místa pro posádku i zavazadla“.