reklama
načítám data...

EMA: český elektromobil, kterému nebylo přáno předběhnout dobu

Za časů RVHP o úspěchu nerozhodovala kvalita, ale politické zájmy. To poznamenalo i příběh československého elektromobilu EMA.

zobrazit celou galeriiHistorie: EMA: český elektromobil, kterému nebylo přáno předběhnout dobu

Šedesátá léta se blížila ke konci a na chvíli se zdálo, že se socialistické Československo bude moci opět nadechnout. Nad celým světem se vznášely hrozby Studené války a ropné krize, v naší vlasti bylo však především cítit uvolnění poměrů. Rozebíhaly se nové nadějné projekty a na chvíli to vypadalo, že to s tím socialismem nemusí nutně být až tak zlé, když nás soudruzi z Moskvy nechají dýchat. Bohužel nenechali, rok 1968 vrátil situaci do původních kolejí. Ještě před tím se ale na brněnské akademické půdě začala rodit EMA.

Kdo je EMA? Resp. co je EMA? EMA byla reakcí na onu hrozbu ropné krize a zároveň návrh, jak řešit městskou dopravu i s ohledem na životní prostředí. Ostatně její jméno ji charakterizovalo jasně – Elektrický Městský Automobil – EMA. Práce na vozidle započaly v roce 1968 a o rok později již vyjelo experimentální vozidlo. To ještě zdaleka nebyl finální produkt, vlastně se jednalo o funkční vzorek pohonu zabudovaný do primitivní otevřené karoserie. Tato testovací mula však prokázala důležitou věc – že to funguje. Práce v Výzkumném ústavu elektrických strojů točivých (VÚES) v Brně a brněnském Vysokém učení technickém (VUT) pokračovaly rychlým tempem, automobil dostal na svou dobu velice hezkou a moderní samonosnou karoserii od Milana Pařenici a v létě 1970 byl připraven pro výstavu Člověk a automobil IEMA 70.

reklama

A jaká že to tedy EMA byla? Hlavním limitujícím prvkem elektomobilů byly (a jsou ostatně dodnes) baterie. Vzhledem k ceně a parametrům přicházely v úvahu vlastně jen klasické olověné články. EMA proto byla osazena standardními startovacími akumulátory o celkové kapacitě 88 Ah a napětí 96 V, umístěnými pod předními sedadly. To předurčovalo elektromobil pro městský provoz, kde malý akční radius vadil nejméně. Zároveň to byla právě městská doprava, kde měly výfukové plyny spalovacích motorů největší negativní dopad. Dojezd vozítka EMA činil 30 - 50 km, jeho maximální rychlost potom byla 50 km/h. Já vím, ve srovnání s dnešními modely od Tesly to jsou legrační hodnoty, ale na počátku sedmdesátých let byla toto realita. A pro městský provoz takového autíčka byly tyto hodnoty naprosto uspokojivé. Ostatně na výstavě IEMA 70 se objevil i elektromobil zančky Ford, model Comuta. Parametry obou vozidel byly prakticky totožné a to i přesto, že brněnští konstruktéři měli na vývoj vozu velmi krátký čas a měli značně omezený přístup ke komponentům a technologiím ze “západu”. V přímém srovnání měla EMA nad Fordem dokonce mírně navrch, nabízela prostornější kabinu a snazší ovládání. A také mnohem lépe vypadala.


Ford Comuta

Pod onou hezkou jednoduchou karoserií (Giorgetta Giugiara na IEMA 70 zaujala natolik, že Milana Pařenicu zval do svéhu studia v Itálii), se ukrývala poměrně zajímavá technika. Pro pohon byly vybrány dva stejnosměrné motory, každý o výkonu 3 kW. Každý poháněl jedno zadní kolo, EMA proto nepotřebovala diferenciál. Vůz byl vybaven i možností rekuperace elektrické energie, která se tak při zpomalování vracela do akumulátorů, jak je to běžné i u dnešních elektromobilů. Díky použití pulsní regulace bylo možno dávkovat výkon plynule, EMA se proto řídila velice snadno. K tomu přispívalo i velmi jednoduché ovládání. Autíčko mělo pouze dva pedály (plus třetí pro parkovací brzdu), volant strmého řízení a páku s polohami vpřed a vzad. A to bylo vlastně všechno. Řízení využívalo výstředné kladky. Tato konstrukce s sebou přinášela progresivní převod, což dále zlepšovalo manévrovací schopnosti vozítka.

V interiéru byla dvě sedadla. V dobových materiálech se píše, že vůz byl určen pro dva dospělé a dvě děti, z dnešního pohledu bychom asi zůstali jen u těch dvou dospělých. Ti měli k dispozici zajímavá skořepinová sedadla, v nichž pozorný čtenář možná odhalí očalouněné sedačky z tramvaje. Za nimi byl prostor využitelný především pro zavazadla, což usnadňovala i výklopná záď. Přístrojová deska byla jednoduchá a přehledná, rychloměr doplňoval ampérmetr a voltmetr.

A jak to celé dopadlo? Projekt EMA skončil funkčním prototypem. RVHP se usnesla, že je to celé sice hezké, ale že to s tou ropnou krizí nebude až tak horké a elektromobil tak není na pořadu dne. To nebylo úplně nesmyslné rozhodnutí, dodnes automobilům vládnou spalovací motory, nicméně elektromobily jako městská vozítka či rozvážkové automobily se v Německu a Británii uplatňovaly se značným úspěchem a i o projekt EMA projevily zájem nejen jednotlivci, ale i některé instituce (například pošta). Přesto zůstalo u onoho jediného prototypu, který dnes odpočívá v Technickém muzeu v Brně. Po čase vznikl ještě projekt EMA 2, což bylo dodávkové vozidlo na elektřinu. Nedopadl však o mnoho slavnějí.

 


Mohlo by Vás také zajímat

Pro přidání komentáře se přihlašte nebo registrujte

Komentáře

pt
ptc
04. srpna 2017, 12:54
0

Vsak ony parametry Tesly jsou smesne i dnes, nemusime ani pocitat o jak ztratovy podnik se jedna a kolikrat Tesla stala pred bankrotem.

Akumulatory jsou stale problemem i dnes: jejich vyroba je velice neekologicka, takze neguje prinos elektrickeho pohonu vozidla. Akumulatory jsou s cenou poloviny vozidla prilis drahe a po jejich opotrebeni je skoro vyhodnejsi koupit novy vuz.

Prodeje elektromobilu vaznou, zakaznikum se nechce podepisovat papir, ze kapacita baterie muze klesnout na polovinu behem zaruky coz neni vada (!!!).

Co je vsak smesne je doba nabijeni 7 hodin - v garazi pres noc ano, pred panelakem na sidlisti nepouzitelne. Natankovat plnou nadrz trva 3 minuty.

Dokud nebude vynalezena levna baterie, nema elektromobil zadnou sanci na prosazeni.

reagovat
PepaSFI
05. srpna 2017, 18:18
0

baterie nemusí být ani levná, stačí když bude levně obnovitelná nebo když se tenhle problém přesune mimo koncového uživatele. Tedy že baterie bude výměnná, pronajmutá a o její funkčnost se bude starat poskytovatel stejně jako se dnes nestaráme o funkčnost plynového potrubí, elektrické přípojky nebo telefonní stanice. Jenže to je dlouhodobá záležitost a obávám se že ne jednoduchá. Já se často označuju za cynického praktika a za každým jásotem propagandistů vidím katastrofální nedostatky v těch běžných, praktických věcech. Vždycky se náramně bavím u pohádek o tom jak se bude dojezd 500 km nabíjet za 3 minuty a jak na ulici kolem paneláku stačí přidělat zásuvky na pouliční lampy. S elektrikama už se pár let jezdí a výrobci se pořád neshodli na způsobu nabíjení. Pořád se hlásá podpora elektromobilů a zatím neexistuje vyhrazené místo pro nabíjení. Dnes si k superchargeru může zaparkovat oktávka se zadkem černým jak raketa Falcon a zůstat tam týden. Z těch aut se dělají hypersuper stroje, špička technologií a nějak jsem si nevšim že by někdo řešil bezobslužné nabíjení. Přijde mi trapný když u auta za tři miliony musí člověk tahat z kufru lancouch do zásuvky. Samozřejmě nepočítám ty fantasmagorie o bezkontaktním nabíjení cívkou v podlaze. Bezkontaktní nabíjení není nic jiného než špatně udělaný, opravdu hodně špatně udělaný transformátor. Tahat přes to desítky kilowat ?

bitner
04. srpna 2017, 13:38
0

Pardon, ale co se stalo tak podstatneho v listopadu 68? Je tim myslen srpen?

reagovat
beastar
04. srpna 2017, 17:18
0

Mě spíše zaráží že asi tak dva týdny zpět přesně podobné téma bylo na něčem jako autoroad, auto nebo autobible nevim. To neznamená, že to nesmí být tady nicméně víc vlastních témat víc adidas. Hlavně mi nikdo nepište jak je to náhoda a nenesete odpovědnost za to co píšou jinde. To chápu nejsem Andrej...

reagovat
Vojta Dobeš
05. srpna 2017, 16:05
0

Jenomže ona to náhoda je, my fakt nečteme všechno. A česká auta táhnou, takže o nich každý píše a protože českých aut je málo, občas se dva sejdou v podobný termín.

beastar
05. srpna 2017, 18:03
0

Takové noblesní vysvětlení. Ono se to nabízí teď představit nějaký elektromobil aby bylo vidět jak jsem v té Čssr byly vlastně pokrokový. Taky nečtu všechno a když jsme u toho tak vlastně "opisují všichni od všech". Když v jeden týden prolezu tři různé magazíny tak se to krásně překrývá.... No tak očekávám jen článek jak to dopadlo s automobilkami ve východním bloku ,P :D

Vojta Dobeš
05. srpna 2017, 18:42
0

Říct k tomu můžu jen jedno - když něco vyjde jinde, tak se to naopak snažíme nepsat, protože o tom už lidi četli nedávno a je menší šance, že to budou chtít číst i u nás. Opisováním bychom byli sami proti sobě a kromě toho je to trapné.

beastar
05. srpna 2017, 22:14
0

Tak já proti tomu nic nemám témat není neomezeně. Když ten článek přinese nové, nebo to podá jinak.

mo
mototechno
04. srpna 2017, 18:29
0

A třikrát se opakuje článek proto, že je autor placený od řádku???

reagovat
Vojta Dobeš
05. srpna 2017, 16:06
0

Tenhle problém už nám hlásilo několik lidí a dokonce i sám autor, ale nepodařilo se nám ho replikovat - někdy, na některých počítačích a v některých prohlížečích, se tahle věc u toho článku stane. Ale je to náhodné a nevíme čím to je... U jiných článků se to neděje a i u tohoto jen někomu.

PepaSFI
05. srpna 2017, 18:34
0

nevím jestli je to vozítko momentálně k vidění, já ho v Technickém muzeu v Brně viděl před pár lety a působilo to dost sympaticky. Vpodstatě takový Aixam na šourání po městě. Dát tomu dnešní baterie a cenu toho Aixamu, papíry jako moped, přidat nějaké ty výhody jako třeba parkování bez poplatků, vjezd do některých míst kam normální auta nesmí, ono by si to zákazníky našlo.

reagovat


reklama

Poslední komentáře

Poslední inzeráty

Chevrolet Tahoe  1997
Chevrolet Tahoe

1997 rok výroby
200 koní výkon
5 700 ccm objem

Ford Mustang GT 5.0 (2015) Custom 2015
Ford Mustang GT 5.0 (2015) Custom

2015 rok výroby
309 koní výkon
3 700 ccm objem

Nissan Primera Kombi, 2,2 DI, Wagon, (WP12),  2003
Nissan Primera Kombi, 2,2 DI, Wagon, (WP12),

2003 rok výroby
93 koní výkon
2 ccm objem

Chrysler Sebring 2.7 V6 dovoz ŠVÝCARSKO  2001
Chrysler Sebring 2.7 V6 dovoz ŠVÝCARSKO

2001 rok výroby
200 koní výkon
2 736 ccm objem

Chrysler PT Cruiser Limited Edition 2.0 104 kW LPG 2001
Chrysler PT Cruiser Limited Edition 2.0 104 kW LPG

2001 rok výroby
141 koní výkon
1 999 ccm objem