Caterham 21: Ne všechy "caty" vypadaly jak lešení

Když se řekne Caterham, představí si většina z nás model 7, jenž navazuje na legendární Lotus 7. Legendu, po které slintá každý správný petrolhead, synonymum motoristického purismu, stroj pro skutečného řidiče. Chápu, proč po něm, zvláště po posledním trackdayi, touží většina naší redakce, avšak jejich nadšení nesdílím. Sedmička se mi totiž vůbec nelíbí. Promiňte mi radikální názor, ale ta věc připomíná z jedné strany velorex a z druhé zahradní traktor. Dobře, trochu to přeháním, ale ostentativní rezignace na jakýkoli design mi fakt není blízká. Naštěstí však Caterham myslí i na takové “mild-petrolheady”, jako jsem já. Přesněji řečeno myslel. V období od roku 1994 do 1999 vyráběl totiž model 21 – podle mne tu vůbec nejlepší “sedmu”, jakou si můžete koupit. 

Všechno to začalo kolem roku 1992, kdy se skupina designérů Caterhamu kolem Iana Robertsona a Jeze Coatese rozhodla oslavit dvacetileté výročí představení modelu Lotus Seven. Jejich nápad byl jednoduchý, leč velice dobrý – rozhodli se postavit “splašené trubky” pro třetí tisíciletí. Vůz striktně puristický, který však nabídne soudobý komfort a využitelnost srovnatelnou s klasickým osobním vozem. Anebo alespoň takové vymoženosti jako boční okna ze skla, nikoli igelitu. Bohužel si na to ale vzpomněli poněkud pozdě a vývoj vozu za necelý rok přes veškeré usilí nestihli. Tedy – oficiálně to samozřejmě bylo jinak – záměrem prý bylo od začátku oslavit nikoli dvacáté, ale až jedenadvacáté výročí výroby Lotusu, protože dvacet jedna je tři krát sedm. Proto se taky novinka jmenovala Caterham 21. Nu dobrá, budeme se tedy tvářit, že tomu věříme…

Faktem zůstává, že vůz, který se na britském autosalonu v roce 1994 představil veřejnosti, byl skutečně výjimečný. Proklamace, že “jedenadvacítka” nabízí stejné řidičské zážitky jako “sedma”, jen v pohlednějším a použitelnějším balení, nebyly jen marketingové kecy. Technicky se totiž skutečně téměř nelišily. Šasi vozu zůstalo vůči modelu 7 téměř nezměněné, až na mírné rozšíření předního rozchodu. Stejně tak řízení, zavěšení nebo brzdy pocházely z pursitického originálu. Neměnily se ani motory, k dispozici byly osvědčené jedna-šestky a jedna-osmičky K-series od Roveru. Design se vcelku povedl, ačkoli mnoho dílů si v rámci úspor Coates půjčil z běžných devadesátkových osobáků. Zadní světla z Mondea sedan pozná na první pohled asi leckdo, trénované oko objeví třeba blinkry ze Suzuki Cappuccino nebo zrcátka z Roveru. 

Prvotní reakce na novinku vypadaly slibně. Ačkoli oproti sedmičce přibral model 21 metrák a deset kilo, pořád se pyšnil slušnými 205 koňskými silami na tunu. Líbivá karoserie, stahovací střecha opatřená těsněním, jež se nepřidělávala cvočky, a použitelný zavazadelník slibovaly, že petrolheadstvo může konečně vyrazit na výlet delší než pár kilometrů bez toho, aby pobyt ve voze fyzicky bolel. A co teprve interiér. Místo plechového obdélníku s pár přepínači a několika rozházenými budíky tu byla jemná kůže a pohodlná sedadla. Uspořádání palubní desky s dvojicí výrazných oblouků sice trochu připomínalo tehdejší Ford Mustang, ale do vozu se hodilo, a třeba středová konzole s trojicí budíků a kratičkou řadicí pákou je i po letech vyloženě krásná. Kdo by po tom, co se posadí do tohohle pokojíčku, ještě chtěl zpátky do neútulného stanu sedmičky?

S odstupem bezmála tří desetiletí ale už tušíte, jak to celé dopadlo – konec konců, igelitovo-trubkovou sedmu si můžete koupit i dnes, avšak produkce “luxusní” jedenadvacítky skončila oficiálně v roce 2000, fakticky o rok dřív. Co se tedy pokazilo? Bylo toho víc, jak už to v těchto příbězích chodívá.

I přes luxusně vypadající vnitřek a atraktivní zevnějšek šlo totiž pořád o ryze řidičské náčiní. Zákazníci rekrutující se z řad zbohatlíků toužících po “cool káře”, se kterou udělají dojem, byli z vozu dost rozpačití. Třeba boční skleněná okénka - možná se divíte, proč jsou na všech fotografiích u článku vytažená nahoru. Je to proto, že nebyla stahovací, ale pevně uchycená. Ano, šlo je sice odšroubovat a uložit do kufru, ale proces to byl zdlouhavý a náročný, navíc prý skla měla při přepravě v zavazadelníku tendenci praskat. Vzhledem k tomu, že dnes jsou již prakticky nesehnatelná, není překvapením, že si je málokdo troufne oddělávat.

V rámci úspory hmotnosti nebyla do vozu namontovaná žádná hluková ani tepelná izolace. V tak kokpitu bylo, zvláště při ostřejší jízdě, velké horko a rámus. Na klimatizaci zapomeňte rovnou a ani větrání nefungovalo nijak zvlášť efektivně. Vůbec nejhorší je prý podle majitelů “jedenadvacítek” stání v zácpě, kdy se posádka během několika minut dusí v kalužích potu. Kritiku schytaly i úzké sedačky, vyosené pedály nebo velice široké prahy znesnadňující nastupování. Lotus 21 zkrátka klamal tělem. Ač na první pohled možná vypadal trochu jako kapesní gétéčko nebo výletní roadster, jeho místo bylo na závodní trati. 

Krátce po představení v roce 1994 se i přes veškeré nedostatky sešlo Caterhamu slušné množství předobjednávek. Zahájení sériové výroby se ale protahovalo, malá továrna měla s náběhem nového modelu značné problémy a první kusy trpěly na množství vad a nedodělků. Zájemci o stylový britský roadster se pomalu trousili k MG, které mezitím představilo líbivý model MG F. Caterhamu už zůstávalo jen tvrdé jádro skutečných petrolheadů.  A pak přišlo dvanácté září 1996…

Motor uprostřed, modernější tvary, podle mnohých i o kus lepší jízdní vlastnosti. To vše navíc za cenu o minimálně dva tisíce liber nižší (v základních verzích). První generace Lotusu Elise sebrala Caterhamu vítr z plachet. Zákazníci, kteří už byli tou dobou dost nervózní z prodlužování dodacích lhůt, kvapně rušili předobjednávky. Vozu, který se měl stát poctou starému Lotusu, tak nakonec nejvíce uškodil Lotus zbrusu nový.

Mezi roky 1995 a 2000, kdy se výroba modelu 21 oficiálně zastavila, vzniklo nakonec jen 48 exemplářů. Dle znalců je tak každý z vozů svého druhu originál. Vzhledem k tomu, že se sériová výroba (původně v Caterhamu počítali s dvěma stovkami vozů ročně) nikdy pořádně nerozjela, stavěly se vozy převážně ručně a výrobní proces se za pochodu různě upravoval, což mimo jiné znamená i problémy se záměnností dílů z jednotlivých vozů mezi sebou. 

Na Caterham 21 se dnes již téměř zapomnělo. Nedá se říct, že by to bylo vyloženě špatné auto, zároveň ale nebylo dost dobré, aby ustálo silnou konkurenci a obhájilo si vysokou cenovku.  Z odstupem času se není čemu divit. Nepohodlný byl stejně jako o kus levnější sedmička, zato stál více peněz a hůře jezdil. Bodoval snad jedině tím vzhledem, který se skutečně povedl a stárne s grácií. A ačkoli chápu, že pro většinu autíčkářů jde v případě “splašených trubek” jemnocit stranou a o vzhled jim jde až na posledním místě, já osobně, stal-li bych se snad někdy nechutně bohatým a měl potřebu vlastnit ulitmátní řidičský nástroj, bych si tuze rád pořídil právě dvacet jedničku.