BMW Z3 Coupe 2.8: (Ne)poslušná teniska

Je to sice starý střep, ale mám chvílemi pocit, že píšu cosi exkluzivního. Že doplňuji na internet info o neprobádané oblasti. Schválně, zadejte si do googlu „BMW Z3“. Vyvalí se taková spousta odkazů, že nebudete vědět co s nimi. Když však do řádku vyhledávače dopíšete ještě slovo „Coupe“, přísun výsledků se razantně zmenší. Najít nějaký dobový test je pak skoro nemožné (pakliže nezkoumáte alfapredátora z rodu M). Obohatit lidstvo o dojmy ze Z3 Coupé 2.8 zdá se proto býti přímo povinností… :-)

Historie Z3 s pevnou střechou se začala psát v roce 1998, kdy za každých okolností krásný roadster dostal na svá záda hrb. Automobiloví entuziasté tento defekt kupodivu nepojmenovali jako motoristickou kyfózu, nýbrž jásali nad znovuoživením karoserie shooting break. To však nezabránilo široké veřejnosti vnímat design mnichovského kupé s americkým pasem silně kontroverzně a dá se říci, že rozporuplnost designu vozu zůstala až doposud. Sám se vlastně nemohu rozhodnout, jestli se mi auto jako celek líbí nebo ne. Z boku působí kompaktně a agresivně. Zezadu člověka uchvátí svalnaté (či barokní – jak chcete) blatníky, aby v zápětí nechápavě kroutil hlavou nad designem výklopné zádi a umístěním SPZ, jež by daleko více slušela pozice pod černou horizontální lištou. Při pohledu šikmo zepředu se nemůžete vynadívat na štíhlé linie pontonu karoserie, načež protáčíte panenky, protože onen nádherný ponton někdo zastřešil věcí, jež měla být původně vitrínou v papamobilu. Z3 Coupe je taková automobilová obdoba Willema Dafoe – možná škaredé, možná charismatické, zcela určitě nezaměnitelné. Někomu se líbí, jinému připadá odporné, ale zřejmě nejvíce jedinců zastává názor, že Zetko je tak podivné, až je krásné. Dozajista je ale design Z3 Coupe silně nadčasový, neboť i po 16 letech od zahájení produkce vyvolává v neznalém divákovi pocit velmi drahého auta.

Vevnitř už to je trochu nudnější píseň a žádná kontroverze nenastává. Interiér je zcela poplatný době svého vzniku. Možná by bylo lepší říci, že už v době svého vzniku nepůsobil nejlíp. Klasická E36 po faceliftu možná nemá kůží obšitou palubní desku a výplně dveří nebo originální sportovní sedadla, avšak architekturou středového panelu a palubní desky působí moderněji. Z3 jako by designem interiéru zamrzlo někdy na začátku 90. let. Když už jsem u negativ, postěžuji si ještě na volant průměru jumbo pizzy a hliníkový dekor palubní desky, který je sice skutečně z pravého hliníku, ale působí laciněji, než ta nejtragičtější plastová imitace. Podstatnější ale je, že řidiči nejběžnějších postav si za volantem rychle najdou ideální pozici.

Už v úvodní ochutnávce jsem Zetko nazýval nestydatě předraženou E36. O blízké příbuznosti koneckonců svědčí i fakt, že se BMW vůbec nenamáhalo přidělit mu samostatné interní označení – Z3 tak lze chápat jako šestou a sedmou karosářskou variantu trojkové řady. Je tu však několik ALE. Začněme rozměry. Zetko je oproti trojkovému kupé či sedanu malinké. Je nižší, kratší a širší a vše je na reálné silnici velmi znát. Rozvor náprav má kratší o více, než 25 cm (2700 vs 2446 mm), rozchod kol narostl vpředu sice jen o půlcentimetr, ale vzadu o masivních 73 mm. Také z proporcí vozů je vidět, že motor je v Zetku umístěn níže a dále za přední nápravou, třebaže ze mě vůbec nevytlučete konkrétní hodnoty. Když si to shrneme, teoreticky tady máme daleko stáčivější šasi s lepším rozložením hmoty a díky širšímu rozchodu jistější zadní nápravou… …která prodloužila život legendární E30. Z3 používá společně s Compactem starý typ zadní nápravy s vlečenými rameny místo novějších víceprvkových ramen ostatních členů rodiny E36. Zajímavostí je, že Compact je za tento prohřešek dlouhodobě plísněn, zatímco Z3 se kritika více méně vyhýbá. Ano, zvěsti o tom, že roadster svou tuhostí v zatáčkách připomíná pendrek jsou již folklorem, avšak primární kritika zadní nápravy to není. Když už jsme u roadsteru, je třeba zmínit další specifikum Z3 Coupé. Je to jedno z mála kupé, jehož hmotnost je vyšší, než u výchozího roadsteru. BMW, vědomo si faktu, že i Miata přeražená o sloup má větší tuhost v krutu, než Z3, nechalo v Coupe veškeré výztuhy, které obykle přísluší pouze otevřeným verzím. Prostě jen kabrioletí skelet uzavřeli tuhou skořápkou.

Asi už je na čase přeměnit statické dojmy na dynamické, co? O pohyb vpřed se stará dobře známá mnichovská klasika. Řadová šestka o objemu 2,8l, která kdysi měla disponovat mrskými 190 koni. Mohlo jich být ještě o kus víc, kdyby německý daňový systém nepřiměl konstruktéry instalovat sání s kanálky o průměru malíčku a tím motor uškrtit ve vysokých otáčkách. Výkon jednotky graduje v 5.300 ot./min., výše už auto marně lapá po dechu. Ačkoli popohánění k číslu 6 na otáčkoměru subjektivně nepůsobí jako práskání bičem do mrtvého koně, křivka výkonu hovoří jasně – točit k šestce nemá racionální význam. Kombinace nízkootáčkového šestiválce se sportovním kupé nevypadá moc přitažlivě, v reálu to je ale docela fajn, protože chabé otáčky nahrazuje bohatýrská vlna točivého momentu a sametový chod. Jednohlasně jsem chtěl dodat i zvuk, ale tlumič výfuku u Z3 asi ladil nějaký nastrčený diverzant od konkurence. Z3 nevyluzuje ten tichý šepot známý z trojkové řady, ani se do okolí neprořezává ostrý kovový zvuk modelů M, Z3 duní. Patrně to měl být nějaký kompromis, v reálu to je to nejhorší, co šlo udělat, protože husí kůži tento hluk nezpůsobí ani omylem a akustickou pohodu na delších cestách zabíjí nepřetržité „důůůůůůůůůůůůůů“. Ještěže tu máme spoustu aftermarketových tlumičů výfuku, které zastřené hlasivky auta dokáží hravě vyléčit. A když už jsem u neoriginálních upgradů, výkonovou špičku lze snadno vykouzlit pomocí sání ze starší generace šestiválců M50 doplněného o vhodně upravenou mapu řídící jednotky.

A jaká je tedy reálná dynamika? Odpovídá poměru 190 koní na 1350 kg pohotovostní hmotnosti. Na zpocení čela mezi zatáčkami dost, na závody na rovinkách a převrácený žaludek ze zrychlení zoufale málo. Přesto se kupodivu nedostavuje „GT86 syndrom“ známý taky jako „prodám sestru za 100 koní“, za což je primárně „vina“ pětistupňová převodovka, jejíž kolečka jsou zpřevodována tak krátce, až to v dnešní době působí jako provokace. Vždyť ve 120 km/h se v moderních vozidlech podobného výkonu běžně řadí z dvojky na trojku, zatímco v Zetku už se o slovo hlásí čtvrtý stupeň, který srdnatě bojuje někam ke 180 a do této cifry lze akceleraci popsat jako uspokojující. Řazení samotné už dává znát svoje léta, přesto si stále zachovává typicky bavoráckou tuhost s přesně vymezenými pozicemi. Rychlosti přeřazení by pomohl jednoduchý setrvačník, auto má však dvouhmotý, aby bohatí Frickové na přelomu milénia nemuseli při řazení tragikomicky poskakovat. Vše vynahrazuje rychlost reakcí na plyn a rozmístění pedálů. Radost dávat meziplyny. Celkový dojem z pohonného ústrojí? Takových 80%. Až přibude špička a zvuk, hned to bude 90%.

To nejlepší nakonec, zní známá poučka a tak je třeba bavit se o jízdních vlastnostech. Z3 Coupe, je i přes bastardí podvozek (nebo právě díky němu) brilantní v zatáčkách. Chování a ovladatelnost auta je jednoznačně jeho nejsilnější stránka, čemuž napomáhá i přesné, citlivé a dostatečně rychlé řízení. Charakteristika tlumičů a pružin je pro běžné české okresky možná o chlup tvrdší, než by bylo ideální, ale tím můj výčet nedostatků končí. Z3 Coupe eliminovalo všechny neduhy generace E36. Ani náznakem se nekroutí jako roadster a nedotáčivost přichází výrazně později, než u řady 3. V pomalých a středně rychlých zatáčkách se Zetko snaží dokázat, že se blíží neutrálnosti jak jen to jde, a v rychlostech, kdy 3er bezmocně míří po čumáku do příkopy si jen tak lehce pokvikává pneumatikami při baletění kolem apexu. V těch rychlých se zase může přetrhnout, aby rozšířeným rozchodem zamaskovalo kratší rozvor. Takže vrásky na čele vám více než nestabilita způsobí zpomalování. Brzdy jsou na Zetku ta nejsmutnější věc a svou (ne)výkoností mě přivádějí do deprese. Až když na pedál tlačíte silou statného valacha (teď myslím koně, a ne kolegy z Rožnova), začne auto jakš takš zpomalovat. Pojďme k pozitivnějším věcem. Další oblastí, při které řidič jasně pozná, že není E36 jako E36 je ovladatelnost plynem. Z3 Coupé poslouchá oproti 3er velmi rychle. Je libo utáhnout stopu, rozhodit záď nebo ji zase umravnit? Všechno jde s minimální prodlevou, auto reaguje okamžitě na každou korekci a rozdíl v rychlosti reakcí mezi 3er a Z3 je přesně takový, jakou naznačuje rozdíl v rozvorech. Mnozí rozvoru přisuzují i určitou zákeřnost Z3 Coupe. Potvrzuji, že po vyčerpání zásoby adheze se boubelaté blatníky komíhají do stran dosti čile, avšak odkojen hyperaktivní Miatou musím konstatovat, že do zákeřnosti to má daleko. Chce to jen o kousek rychlejší reakci a být připraven na to, že ta trocha plechu za vašimi zády zkrátka nepotřebuje mnoho času k tomu, aby utekla bokem. Trochu zrádná dokáže být Z3 jen na rozbité cestě. Jak již bylo zmíněno v úvodu, podvozek je docela tuhý a větší výmol v zatáčce dokáže nehezky posunout auto ze stopy. Alespoň že sedadla v takových chvílích podrží tělo lépe, než by do nich člověk na první pohled řekl. Ale zpátky k jízdním vlastnostem.  Ještě jedna věc je na Z3 Coupe moc příjemná. Na poměry FR koncepce má spoustu gripu na zadku. Projíždět vracáky na dvojku na plný kotel není problém. Auto zaklekne na vnější kolo, samosvor pomůže s distribucí výkonu a ukázkový výjezd s maximální možnou akcelerací je na světě. Jistě, prsty v tom má příliš nízká hodnota výkonu na příliš vysoký počet milimetrů šířky zadních pryží, v reálu ale auto díky tomu působí vyváženě a jistě a tato jistota pomáhá udržovat v zatáčkách vkusný rychlostní průměr. A jak Z3 driftí? Na rovinu se přiznám, že zrovna nejsem příznivce nekonečných smyků a pálení gum. Ovšem i kdybych byl, s kvalitními UHP pneu můžu na powerslidy za sucha rovnou zapomenout. Je třeba si pomoci přesunem hmoty a volantem. I při rozevlátém nájezdu se ale Mr. Zet snaží na sebemenším kousku asfaltu s dobrou přilnavostí chytnout zpět do čisté stopy a spíš než k monstrózním driftům svádí k lehkým slidům, které mu jdou vyloženě k pleti. Chcete více zábavy? Stačí obout nějaké horší pneu. První týden vlastnictví jsem jezdil na zimních Pirellkách a balancování na hraně přetáčivosti byla ta nejjednodušší a nejpřirozenější věc na světě. Již několikrát jsem se přistihl při kacířské myšlence, že pneu s horším gripem by vlastně byly lepší volbou a podpořily lehce hrubiánskou osobnost Zetka. Druhou možností, jak z auta vybokovat duši, je počkat si na mokro a v této souvislosti musím vzpomenout na jeden zmoklý den loňského léta. Tehdy mi bylo Z3 Coupe svěřeno do ruky na okruhu v Mýtě (ještě jednou díky Jindro) a na úzké a uklouzané trati vynikla v celé nahotě lehkost a obratnost Z3 oproti nemotornosti trojkových sedanů E36 a E46, čímž se teniska propašovala do seznamu vážných adeptů na "nové" auto.

Jestli jste dočetli až sem, tak gratuluji a děkuji, protože jsem nepočítal, že ze mě vyjde taková hromada textu. Jak tedy vzyní celkové resumé? Nejeden kamarád mi za pořízení červené boty spílal, že to je po Miatě spíše krok zpět, než vpřed. Jsem rád, že můžu konstatovat: Není! Z3 je výborná joy-machine, chce jezdit, chce zatáčet a kdyby chtěla o trochu víc brzdit, asi bych jí nic podstatného nedokázal vytknout. Možná není rychlá, ale není ani pomalá. Možná není tak hravá a bezprostřední jako MX-5, ale rozhodně je zábavná a jako bonus přidává více jistoty a gripu. Možná to je škaredé hrbaté pakombi s prehistorickým podvozkem, ale nějakou záhadou to v reálu krásně funguje! Z3 Coupé je to pravé BMW konce minulého století s šestiválcem, který má potenciál být skvělý, ideálně poskládanou převodovkou a ovládacími prvky, které s vámi mluví. Je úžasné mít jednu z těch 20 tisíc věcí v garáži.

Operativní leasing BMW