Autíčkář na výletě: Muzeum Tatry v Kopřivnici

Venkovní teploty stále nechtějí vylézt nad nulu, silnice jsou prosolené a v nížinách není ani zábavně uježděný sníh. Přesto může vaše palivová pumpa poskočit radostí nad poctivou technikou i ladnými linkami elegantních karoserií, stačí vyrazit do Kopřivnického muzea. Pokud bydlíte v západní půlce naší malé zemičky, nezoufejte, až do Kopřivnice se dá elegantně dojet po víceproudých silnicích a přilehlých kouscích dálnice.

Hned před vchodem můžete obdivovat vlakovou soupravu Slovenská strela, která byla ideovým předchůdcem souprav Pendolino. Uvnitř muzea je pak expozice věnovaná počátkům automobilismu u nás a historickému průřezu produkce osobních automobilů Tatra. Na velkorysé ploše můžete vidět například vůbec první československé spalovací motory a množství výukových řezů. Pokud si znalosti z konstrukce spalovacích motorů, rozvodovek a zavěšení teprve osvojujete, není lepšího místa k učení se, než v technickém muzeu. Například výukový řez třínápravovým terénním podvozkem je naprostou lahůdkou milovníka starosvětských převodů. Uzamykatelné diferenciály, připojení přední nápravy, nápravový diferenciál, vše názorně vystaveno zkoumavým pohledům. Samozřejmostí jsou informační video-kiosky, obsáhle seznamující posluchače nejen s technikou, ale i historií značky. Vystaveny nejsou jen sériové modely, většinu sbírky tvoří závodní a speciální vozy, které jsou často zcela unikátní.

Tatra 81 

Podvozek posledního vodou chlazeného nákladního vozu je zajímavý především tím, že je vystavený zcela holý, bez kabin, pomocných rámů a nástavby. Lze tak detailně prozkoumat dílčí technická řešení vozu ze začátku čtyřicátých let. Co že je na nich ke zkoumání? Tehdy nebyly k dispozici plasty ani gumová těsnění. Napojení výkyvné nápravy na rám tedy obepíná asfaltované plátno. Jen zkoumání dobových odlišností vystačí  na půl dne. Impozantně působí především rozměry. Víčko chladiče je téměř ve dvou metrech, a pokud slýcháte, že nová auta jsou větší než jejich předchůdci, kolos vyvíjený pro wehrmacht vás rychle vyvede z omylu. Malé děti se pod centrální nosnou trubkou procházejí, aniž by se musely sklánět.

Prototypy 603

Tatra 603 je v našich končinách legendární. Ať už díky výsostnému postavení v páteři předchozího režimu nebo účastí v dobových filmech. Vývoj reprezentačního sedanu trval několik let a na jeho základu, stejně jako na předchozím tatraplánu, měla vzniknout celá řada specializovaných verzí. Nakonec všechny uvažované úlohy zastala Škoda 1203 a sanitky se vzduchem chlazeným osmiválcem za zadní nápravou zůstaly jen na papíře a ve formě jediného prototypu. Stejně tak T603 X vyrobená v bratislavské pobočce nespatřila sériovou výrobu. Modernizované tvary tehdy v Československu působily náležitě originálně, ale autíčkář znalý dobových západních strojů nevyhnutelně dojde k závěru, že ony originální křivky působí povědomě. Jmenovitě pak 603 X vypadá, jako by někdo navařil přední půlku Chevroletu Corvair na zadek Jensenu Interceptor (byť by ve vzniklém mixu nezbyl motor).

Ejektorové chlazení

Zajímavou kapitolou vývoje Tatry byly experimenty s chlazením motoru. Již prototypy ze 30. let měly  na výfuku osazeny ejektory. Pokud jste o ničem takovém v životě neslyšeli, pak vězte, že za to může ústup vzduchem chlazených motorů.  Žebrování válců, které odvádí do okolí odpadní teplo vzniklé spalováním, sice přidává plochu nezbytnou k vyzařování tepla, zároveň však představuje významnou aerodynamickou překážku. Horký vzduch se pak kolem žeber nahromadí a studený proud přiváděný z venku má tendenci ‚obeplout‘ nahromaděné teplo a zbytečně uniknout z motorového prostoru. Pro nucený oběh kolem chladících ploch pak bývají použity ventilátory hnané od motoru. Alternativou je použití ejektoru.  V principu jde o plynovou vývěvu. Rychle proudící výfukové plyny s sebou díky uměle vytvořenému podtlaku strhávají horký vzduch z okolí válců, čímž podporují chlazení. Nevýhodou ejektoru je rezonance, která v dutém prostoru nezbytně vzniká. Proto obrovská ústí naleznete jedině u závodních vozů, u kterých extrémní hluk tolik nevadí.

Panoptikum československé automobility

Vyjmenovat úplně všechny exponáty a poutavě o nich psát je bohužel mimo moje schopnosti. Na neskromné ploše stojí krásně zrekonstruovaná hadimrška se stahovací střechou, státnická 613-K přímo vyzývající ke střeleckému atentátu i rallyový speciál řady 815, který v roce 1988 vyhrál ve své třídě rallye Paříž-Dakar. Trochu nenápadně pak působí modrý exemplář prototypu V570, který se po pár úpravách stal KDF wagenem, kterého se prodalo přes 20 milionů kusů. V halách muzea dřímají slepé větve vývoje, revoluční prototypy, etalony luxusu i vítězné super-sporty. Kopřivnické technické muzeum rozhodně stojí za návštěvu, obzvláště když se do budoucna plánuje s jeho rozšířením. Pak budete mít legitimní výmluvu pro návrat.

P.S. V obchůdku se suvenýry prodávají plastikové modely užitkových vozů v měřítku 1:87.

Upozornění: Autíčkář nenese újmu na rodinných a partnerských vztazích způsobenou osmihodinovou návštěvou technickéhou muzea.