Austin Metro byl modernější než Mini téměř ve všem. Přesto tvrdě prohrál

V první půlce května jsme se věnovali britské popkulturní automobilové ikoně: původnímu Mini. Nejprve jsme si probrali jeho životní příběh, což si můžete přečíst zde, a pak jsme se podívali na jeden konkrétní kousek, jehož recenzi si můžete přečíst tady. Když si články dáte dohromady, dokonale vám ukáží, proč je toto vozítko takovou legendou.

Podobná legenda ovšem může být docela dvousečnou zbraní. Ptáte se, proč? To je jednoduché. Ona se totiž sice jistě prodává dobře, ale dřív nebo později prostě zestárne a bude ji potřeba nahradit. A to může být dost velký problém. Přece jen, jak chcete legendu udělat ještě legendárnější?

Tento nesnadný úkol ležel i na bedrech British Leyland, který se na začátku osmdesátých let pokusil své Mini postupně nahradit modelem Austin Metro… a bolestivě neuspěl. Nebo tedy neuspěl – více než jeden milion vyrobených kusů vůbec není pohroma. Ale oproti Miniho pěti milionům je to významně slabší. Jenže ono Metro za to chudák nemůže. Tak se na tuto epizodu dějin podívejme blíž.

Víc auta bude cesta tím správným směrem, že?

Vraťme se na chvíli do sedmdesátých let. Mini si na trhu tou dobou kroutilo už druhou dekádu, a i když bylo stále velmi populární pro svou náturu, objektivně už jednoduše na své rivaly nestačilo. Bylo příliš malé, nepohodlné, spartánské a obecně staré. Však na to od roku 1959 mělo právo.

British Leyland tedy uvažoval, jak Mini nahradit. U konkurence ale viděl, že malá auta začala dospívat. Brouka nahradil Golf, Renault se vytasil s novou R5, Vauxhall připravil řadu Chevette, nám známou jako Kadett, a „polodomácí“ Fiesta se dočkala významné modernizace. Všechna tato auta spojovala nová, dvouprostorová karoserie hatchback s velkým výklopným víkem a pocitová „dospělost“.

Automobilka se tudíž rozhodla, že svého Miníka nenahradí jen jakoby dalším Mini. Ne, ona udělá větší a důstojnější automobil, schopný soupeřit se zmíněnými rivaly. Vlastně se auto zprvu mělo vklínit mezi Mini a rodinné Allegro, k náhradě britské ikony mělo dojít opravdu až postupně, pokud to vůbec bude potřeba – což se nakonec ukázalo jako lichá představa.

Více techniky nám dá náskok, že?

Tím pádem vznikla větší karoserie tehdy moderních, hranatých tvarů, dolaďovaných Davidem Bachem, jež skýtala prostornější kabinu s výrazně menším počtem kompromisních řešení. To zlepšilo pozici za volantem, komfort sezení a v případě nové polohy nádrže i bezpečnost. Auto se ale neomezilo jen na nafouknutí. Dostalo i mnohem pokročilejší a lepší techniku.

I když tak přebíralo z Mini motory i převodovky a nápadné množství shodných nebo podobných komponentů byste našli také na podvozku, Metro se pochlubilo třeba předními kotoučovými brzdami a brzdovým posilovačem, pokročilou elektroinstalací nebo speciální palubní deskou se stoprocentně symetrickým designem, kdy o ostrovní nebo kontinentální specifikaci rozhodovala jen pozice volantu a kapličky přístrojů, umístěné v unikátním boxíku nad ním.

Perličkou bylo plynokapalinové odpružení Hydragas, zajišťující i na pořád kompaktním půdorysu nebývale komfortní svezení. Takto, Citroën DS to nebyl, ale oproti neustále poskakujícímu a vrtícímu se Mini se jednalo o zlepšení v řádu světelných roků. Vůz zkrátka představoval významný posun.

Takže nyní už na Mini všichni zapomenou, že?

Výsledné auto se trhu představilo v roce 1980 při pompézní akci na zaoceánské lodi, za přítomnosti britské premiérky Margaret Thatcherové. Holt bylo potřeba zaujmout. Název, vybraný samotnými dělníky, zněl právě Austin Metro. Nebo tedy, ať jsem přesnější, původně se jednalo o Austin Mini Metro, slovíčko Mini bylo vypuštěno v prvních letech výroby.

A na začátku osmdesátých let se zdálo, že alespoň doma British Leyland zabodoval. Britové si k Metru našli cestu snadno a auto se poměrně rychle dostalo na přední místa prodejnosti, kde kromě Miníka přebíjelo i mnohem větší auta. Víceméně jen Ford Escort, občas Ford Sierra a později Ford Fiesta mu v počtu prodaných kusů ukázaly záda.

Také vzniklo v luxusnější verzi Vanden Plas s pravým dřevem v interiéru nebo jako sportovnější MG Metro s třináctistovkou z Mini Cooperu, následovanou turbo verzí, jež dosáhla až 180 km/h a z nuly na sto zrychlila za 9,9 vteřiny. Doplnění a postupnému nahrazení Mini nestálo nic v cestě.

Proč tedy na Mini nikdo nezapomíná?

Že doplnění a postupnému nahrazení Mini nestálo nic v cestě? Hmmmmmm… tak jednoduché to není. Ona mu stála v cestě jedna překážka. Jediná. Ale o to nepřekonatelnější. Byla to překážka, za kterou Metro vůbec nemůže. A byla to stejná překážka, kterou nezdolala ani druhá generace Renaultu Twingo nebo třeba Peugeot 207.

Austin Metro byl oproti Mini lepší. Byl větší. Byl dospělejší. Byl pohodlnější. Byl bezpečnější. Ale podívejte se na něj. A pak se podívejte na Mini. Kdyby tato auta stála vedle sebe, od kterého byste si vzali klíčky? Kterým byste odjeli domů? Mini, že? No… a to je přesně ono. Austin Metro prostě nemá auru Mini, nemá ten vibe. Racionálně se jedná o lepší produkt. Jenže auta nejsou čistě racionální záležitostí.

Když se to spojí s faktem, že – stejně jako Mini – i Metro rezlo málem už na výrobní lince, vedlo to k výsledku, že zatímco Miníka si lidé koupili klidně třetího po sobě, Metro po jednom kousku tak nějak… zahodili a šli k Fordu pro Fiestu. Nebo se běžně stávalo, že z Metra vymontovali motor a převodovku, aby… udrželi při životě své Mini! Vždyť to byl stejný díl. Zbytek Metra se nemilosrdně sešrotoval. Nebohé Metro.

Meh, má to ještě vůbec cenu řešit?

Aby toho nebylo málo, automobilka British Leyland v roce 1986 zbankrotovala a nástupnický Rover Group nevěděl pořádně ani co se sebou, natož co s Metrem. Učinil proto finančně pochopitelný, leč reálně smutný krok: Místo aby jako roky stará konstrukce odešlo do důchodu, Metro bylo modernizováno. Trochu se zakulatilo, dostalo motory Peugeot a stal se z něj Rover Metro a o pár let později, po dalším faceliftu, Rover 100.

Není-li jasné, o nakolik zoufalé rozhodnutí se jednalo, je to podobné, jakoby Volkswagen vzal Favorit, nalepil na něho předek a zadní světla z Felicie, dal mu motor třeba Fordu, ale jinak ho nechal vesměs být a začal ho prodávat jako Volkswagen Polo. To nezní jako úplně dobrý nápad, nemám pravdu?

A také že nebyl. Rover Metro, potažmo Rover 100, byl jistě objektivně lepším autem než původní Mini. Avšak soudobé Fiestě třetí generace, Vauxhallu/Opelu Corsa B nebo třeba Renaultu Clio nesahal ani po kotníky. A zákazníci nejsou hloupí. Prodeje tím pádem každým rokem rapidně klesaly.

Posledním hřebíčkem do rakve byly výsledky nezávislého testu bezpečnosti EuroNCAP z roku 1997, kde Rover 100, i ve verzi osazené airbagem, dosáhl tristního výsledku pouhé jedné hvězdičky. To bylo moc, německé BMW – tehdejší vlastník skupiny Rover (ano, onoho tam bylo víc) – prodeje stoplo a Metro šlo do důchodu. O tři roky dřív než Mini, které mělo doplnit a postupně nahradit. Nechtěné, nemilované, opovrhované.

Mizí ze světa…

Zatímco tak popkulturní slavná britská ikona jménem Mini žije dál, ať už v nových, německých modelech, nebo pod rukama fanoušků původního Issigonosova auta, Austin Metro prakticky upadl v zapomnění. Ano, prodalo se ho milion kusů. Leč průzkum časopisu Auto Express z roku 2006 ukázal, že už tou dobou jich na britských silnicích zbývalo asi 20 000. Dnes? Dle internetu asi padesát posledních přeživších. Náhrada se nepovedla.

Takový je příběh Austinu Metro – vozu, který chtěl postupně nahradit britské Mini… a těžce pohořel. Nebyl moc veselý, že? Ale nevěšte hlavu. Spousta z jeho motorů přece žije v oněch Minících. Tak se aspoň stalo dárcem srdce pro jiný, a mnohem veselejší povoz. To je také fajn, ne?

Příští týden se podíváme na auto, které popisovanou popkulturní ikonu nahradilo mnohem efektivněji. Jen už to není ani Metro, ani Mini. Nechápete? Tak se nechte překvapit. Do té doby mi řekněte, co si o Austinu Metro a jeho osudu myslíte vy. Viděli jste ho někdy naživo? Řídili jste ho? Dejte vědět v diskuzi.

Zdroj: AROnline, British Motor Museum