Aprilia Tuareg 660: Volání divočiny, po italsku

Název Tuareg se v historii objevil již v roce 1985 s pořádně macatým jedním válcem o objemu 600 ccm. O čtyři roky později zavítal i na rallye Paříž  – Dakar. V roce 92 ho pak nahradil model Pegaso. To už je hodně dávno, hodně vody uteklo, já třeba ještě tehdy nebyl na světě (už docela těsně teda, ale nebyl), a tak se nám to Aprilia tímto novým modelem snaží připomenout.

Přebírám klíčky a jdu se mrknout, co že jsem si to vlastně objednal. Dostala se na mě „Marťanská červená“ (Martian Red) v kombinaci s matnou černou. Přijde mi to poněkud konzervativní, ale byla to možnost, jak se k tomu dostat hned. Sám bych si vybral spíše „Indaco Tagelmust“, i když to zní jako italské nadávky, skrývá se pod tím parádní modrobílá kombinace, odkazující na onen letitý dakarový speciál, ale tu chtějí všichni. Je beznadějně rezervovaná na celé léto. Do třetice je tu ještě možnost Acid Gold se zelenožlutými reflexními detaily a dozajista naprosto žádnou inspirací u konkurence. Na přídi se krčí minimalistické přední světlo a nad ním se tyčí plexi, které snad jako jedinná věc na celé motorce nejde nijak nastavit, což je trochu škoda, vyšší osoby se budou zřejmě dožadovat vyššího. Také bych si uměl představit to světlo trochu rozměrnější, aby tomu celku víc dávalo tvář. Je ale fakt, že díky moderním LEDkám už to prostě není potřeba, to mě na moderních motorkách baví snad ze všeho nejvíc, že vidím, kam jedu. Navazuje statná, široká hruď a končí to zajímavě řešeným zadním světlem a dokonce i často opomínaným vkusným provedením držáku SPZ a ostatních předpisových náležitostí. Je to italské, je to hezké, elegantní. To je ostatně téměř vždy. V segmentu cestovních endur navíc tak nějak převládá funkce nad formou. Případně se to hemží návrhy designu vesmírných lodí do posledního dílu Star Wars. Při skutečném naplňování původní myšlenky by stejně měly být většinu času obtěžkány zavazadly, špinavé, válet se po zemi a tak dále. Když to teď tak píšu, vlastně mi tam vzadu trochu chybělo madlo. Nebýt těch držáků na kufry, není tam nic, za co bych ji mohl drapnout, a to najde uplatnění vždy. Manipulací v garáži počínaje a vyprošťováním na trailu konče.

Už při nervózním přešlapování vedle motorky se mě zmocňují drobné pochyby. „No a tady si nastavíte ten offroad mód“ instruuje mě předávající. Jo jasně, já budu rád, když dosáhnu na zem na semaforu a neupadne mi to. Tuareg na stojanu je totiž doslova stejně vysoký jako já. Nasedám. Teda, to zní dost snadně a jednoduše, v mém podání se totiž spíše „drápu do výšin“. Na popichující dotazy podobného typu vždycky odpovídám, že motorka není odrážedlo, tudíž není nutné z ní úplně dosáhnout na zem. Nyní trochu pochybuji, zda jsem si přeci jen tentokrát neukousl příliš velké sousto? No nebudu to nikomu říkat a budu předstírat, že vím, co dělám. Připadám si trochu jako malá desetiletá holčička, která venčí irského vlkodava nebo podobného psa většího než je ona sama.Vzpřímená pozice, vážně dobrá ergonomie. Pohodlně dosáhnu na všechny čudlíky a hejblata. Zároveň jsou rozloženy tak, aby se daly obsluhovat i v rukavicích. Displej čitelný i pod přímým sluncem, s možností nastavení jasu, případně nočního režimu, aby vás příliš neoslňoval, až slunce pomine. Na druhou stranu ukazatele teploty a hladiny benzínu jsou pouze takové hubené čárečky. Jako člověk proslulý tím, že si neumím zavčas natankovat, bych si je dokázal představit trochu výraznější, ve stejné šířce jako je otáčkoměr například. Hladové oko tu má však svou pořádnou kontrolku, takže toho si pořád všimnete předtím, než motor zakucká naposled. Dole z displeje vystupuje zásuvka rovnou s USB výstupem na nabití telefonu. Celkově se mi to líbí, je poznat, že u toho někdo při návrhu přemýšlel. Kdybych si tu měl hned za čerstva rýpnout: blastery dostanete bez příplatku vždy a to je super. Jenže někoho napadlo, že bude dobrý nápad, aby překrývaly i nádobku s brzdovou kapalinou přední brzdy, takže nejde poznat, jestli tam vůbec nějaká kapalina je. Tachometr a tempomat se občas nemůžou přesně dohodnout, co ukazovat, tak si každý ukazuje po svém, ale to je prostě ten italský charakter.Pohyb vpřed tu obstarává řadový dvouválec s 270° klikou a tradičně vzhledem k názvu nepřekvapivým objemem 660 ccm, známý z několika ostatních modelů. Ano to je ten typ (crossplane), co se má projevovat vidlicově. Po zkušenosti se stejnou konstrukcí u  Yamahy se mi tomu nechtělo ani věřit. Přesto, tady se tak vážně chová, je to úplně něco jiného. Italští konstruktéři oželeli několik vrcholných hřebců a kvůli předpokládanému použití v terénu raději posílili krouťáky ve spodních patrech otáčkoměru. Pětasedmdesát procent už ve třech tisících, hlásá brožurka, věřím tomu. Jezdí se s tím fakt hezky, rozjíždět se dá skoro bez plynu. Navíc mám pocit, že mi to snad ani jednou nechcíplo. Vůbec nevadí, když nepodřadíte o dost kvaltů, vždycky můžete vzít za plyn a ono to prostě pojede. Řazení jde dost hladce a přesně, i když má řadička docela dlouhý chod, na který jsem si musel chvilku zvykat, vždycky jsem trefil vše, včetně neutrálu. Zní to samozřejmě, ale třeba u své motorky s hledáním neutrálu bojuju i po roce. Aprilia tu používá „plyn-po-drátě“ (ride-by-wire), takže si můžete nastavit jeho reakce i motorovou brzdu, jak ostré chcete. Bezprostředně po startu občas trochu zaváhal s volnoběhem, jako by si přesně nepamatoval výchozí bod, ale stačí mu dát malou chvíli na rozkoukání. Při podřazování pak se mnou nějak nechtěl spolupracovat a propouštět meziplyny, jenže ona je tu i antihop spojka, takže podobné cavyky nejsou potřeba. Stárnu? Ve vyšších otáčkách jsou znát vibrace, ale na máloválec bych řekl v normě. Pod displejem se nachází štítek s upozorněním o maximální rychlosti 170km/h při použití M+S (offroad) pneumatik. Rozjede se ještě o deset více, ale je pravda, že legální dálniční tempo, s občasným rychlejším předjetím, jí svědčí asi lépe. Jsem prostě moc vysoko od země a v těchto rychlostech mám raději silničněji orientované stroje, kde mám pořád pocit sucha a bezpečí. Navíc kolonka okamžité spotřeby pak neukazuje nic, na co by se dívalo hezky. Zvukový projev je fajn, i když trochu utlumený, spousta majitelů jistě sáhne po zvučnějším koncovém tlumiči. Mně se ale líbilo, že na čtvrt plynu lze zahájit „stealth mode“ a v pohodě se pak dají na polních cestách míjet cyklisté nebo pejskaři, bez toho, abych se hned dozvěděl, že jsem jednička. Stačí ale pořádně otočit heftem, měkký podvozek se zhoupne a za veselého „BRAAAP“ vás hbitě postrčí vpřed. Dostavuje se nostalgie a vzpomínky na SV.Ach ano, polní cesty a terén, to je skutečně místo, kde Tuareg dostává svému jménu. Řekl bych, že mnohem lépe než ten čtyřkolový. Prvotním obavám navzdory jsem to musel také vyzkoušet. Zdvihy a světlá výška, shodně 240 mm, aby se to dobře pamatovalo. Navíc díky velkým kolům, jednadvacet a osmnáct palců, obutých do pneu od Pirelli STR s masivními kostkami, které se do měkčího podloží zakusují o poznání ochotněji než do asfaltu, vám umožní pustit se do (téměř) čehokoli. Měkký podvozek od KYB, plně stavitelný na obou koncích, si taktéž poradí s čímkoli. Tady už bez “téměř”. Jelikož já ani zdaleka nejsem endurový jezdec takového formátu, abych s ním dorazil až na dorazy. Hardware je tu solidní a software nad vámi drží ochranou ruku, pokud chcete. Elektronika APRC (Aprilia Performance Ride Control) nabízí čtyři jízdní režimy – Urban, Explore, Offroad, Individual, přičemž poslední dva si můžete nastavit přesně podle sebe. Krom již výše zmíněných reakcí na plyn můžete, dokonce v několika stupních, omezit zásahy či úplně vypnout kontrolu trakce či ABS (vpředu i vzadu zvlášť). Nastavovat tedy musíte na místě, ale poté listovat mezi jednotlivými módy můžete v mžiku i za jízdy.

Osobně jsem si nejvíc oblíbil „Explore“, kde elektronika zasahuje přiměřeně a člověk se může soustředit na to objevování s tím, že když přijde nějaká nepřehledná situace a trochu mu to ujede nebo hrábne panicky po brzdách, tak se hned nevyválí. Chvilku si tak exploruji v opuštěném dole a postupně nabývám jistoty a (falešného) přesvědčení, že už mi to docela jde. Přepínám do Offroadu a bavím se efektními otočkami a divokými táhlými drifty … anebo to možná bylo divoké trochu moc a po nějaké době, pár lepších pokusech a zhruba dvou napjatějších incidentech, jsem si vzpomněl, že vlastně sotva dosáhnu na zem a ani moje schopnosti nejsou takové terno, přepínám zpět do objevovacího.Nakonec si tu nechám ještě malý odstavec toho, co mi vadilo a co jsem nějak neprocpal do zbytku textu. První bod bude sedlo. Jo, je vysoko, sotva dosáhnu na zem a tak dále. To je pohoda, prostě se sesunu trochu bokem, jenže ono má „hrany“, já bych si ho představoval více zaoblené, aby mi právě tohle sesouvání šlo lépe. Jasně ono má hrany, aby mělo velkou dosedací plochu a bylo pohodlné na dlouhé cesty, protože to adventuristi sedmého deci dělají. Jenže ono mě zas tak pohodlné nepřišlo. Není to vyloženě utrpení, ale už cestou po D1 jsem zjistil, že nad tím přemýšlím. Naštěstí se dnes najde spousta firem, která vám udělá sedlo na míru dle vašich představ, případně sama Aprilia nabízí gelové, dokonce i ve snížené variantě – to by pro mě byla jasná volba. Mají tedy i zvýšené, ale to si určitě nikdo nekoupí. Hmm, další body vlastně nemám. 

Verdikt

Je to spousta zábavy, sakra já si snad i nějakou endurově orientovanou věc taky budu muset pořídit. Jedete si po silnici, najednou silnice skončí a je tam uzavírka, tak se zhoupnete přes škarpu na polní cestu a prostě jedete dál jinudy, 101 % svobody. Minulý rok jsem k Hondě CB500X (ne, to fakt není konkurence) napsal něco jako „pro toho, kdo občas zabloudí do terénu“. Tuareg to má přesně naopak. Pro toho, kdo občas zabloudí na silnici. V terénu je jako ryba ve vodě. Do toho dálničního tempa a díky charakteru motoru je fajn i na silnici, ale chutě na kolínko jsem úplně neměl. Na druhou stranu jsem měl nepřekonatelné nutkání se s tím pustit na místní krosovou dráhu, zkusit si skoky a najít dorazy těch nekonečných tlumičů, i když vlastně vůbec netuším, jak na to.

Někde už ho titulují jako „Teneré killer“, schopnosti má a přihazuje chytrou elektroniku, která méně zkušenějším jezdcům (třeba mně) jistě ušetří nejeden výlet na zem. Druhá strana mince je, že stojí peníze. Momentálně (do konce května) vám k němu Aprilia přihodí voucher na doplňky v hodnotě 25 000 Kč, to by mohlo hodit to sedlo nebo pěknou sadu kufrů. Pokud po něm pokukujete a váhate, je čas, jak by řekl Terminátor.

Za parádní fotky převelice děkuji ksphoto.

Technické údaje

Motor: řadový dvouválec 659 ccm 
Výkon: 59 kW (80 k) při 9250 ot./min
Točivý moment: 70 Nm při 6 500 ot./min
Převodovka: šestistupňová manuální s antihoppingovou spojkou
Maximální rychlost (v testu): 180 km/h
Provozní hmotnost: 204kg 
Pneu P/Z: 90/90 ZR21 Pirelli Scorpion Rally STR
                 150/70 ZR18 Pirelli Scorpion Rally STR
Průměrná spotřeba v testu: 5,3 l/100 km
Základní cena: 319 900,- Kč (335 900 v modrobílé)