Mazda CX-5 E-SKYACTIV G 194 Takumi: Na druhý pohled

Pravidelní čtenáři Autíčkáře vědí, že jsem dříve proháněl po okreskách a trackdayích hned dvě staré Mazdy 323F s mrkacími předními světly. Měl jsem je moc rád a občas na ně s nostalgií vzpomínám. Klínovitá karoserie sportovního rodinného hatchbacku se neokoukala ani po pětatřiceti letech od představení a i dneska, když tohle auto někde potkám, rád se za ním otočím. Doby, kdy z vozů z Hirošimy na dálku zářila exotika a jinakost ale už neodvratně odvál čas. Mazda dospěla, prošla logickým a pro odbyt jistě důležitým poevropštěním a místo křiklavé sportovnosti ji dnes vidíme někde na půl cesty k prémiovému segmentu. 

Snad právě kvůli vzpomínkám na výrazné hrany a jásavé barvy starých legend jsem byl zpočátku z testované CX-5 trochu rozmrzelý. Středně velké bílé SUV s tmavým interiérem nezní zrovna jako recept na emoce a překvapení. Jenže co když je právě ona zdánlivá nenápadnost jednou z důležitých deviz tohoto vozu? Ačkoli totiž Mazda na první pohled působí jako povinná výbava k předměstské řadovce, při bližším ohledání jsem se začal všímat sice možná nenápadných, ale přesto důležitých detailů. 

Ptáte se jak to myslím? Tak třeba ta bílá barva ve skutečnosti není klasická “lednicová” bezpříplatkovka, ale metalíza nazvaná Rhodium White. Na fotkách se to sice nedá moc zachytit, ale ve skutečnosti působí o dost zářivěji a světleji než obyčejná bílá a krásně se od ní odráží okolní světla. V soumraku se tak barví lehce do oranžova, při stání pod zářícím semaforem na červené dostane zase růžový nádech. Vypadá to fakt docela pěkně a bavilo mě  celý týden pozorovat skrze přední okno lehce se měnící odstíny kapoty.

Podobně i interiér, který na první pohled vypadá jako tuctová “černá s černou”, potěší při bližším zkoumání čokoládově hnědými sedadly a ozdobnými pásy kůže na přístrojovce a ve výplních dveří. Možná to není tak okázalé a křiklavé, jako některé kreace s karbonem a barevným prošíváním, které nabízejí konkurenti, ale rozhodně to vypadá vkusně a myslím, že takový interiér hned tak nezastará. Stejné je to i s funkcemi a luxusní výbavou. Nenajdete tu barevné led pásky v milionech barev, ani blyštivé knoflíky z jakoby-kříšťálu, tlačítka jsou přiznaně plastová, ale s příjemnou texturou, a přesným vyladěným chodem.

V takovém prostředí tak nakonec s trochou sebezapření akceptuji i palubní systém, který je sice na můj vkus zoufale málo variabilní a nabízí překvapivě skromný seznam funkcí, navíc nejde ovládat dotykem, ale jen kolečkem, ale právě díky absenci složitých podmenu a množství různých nabídek to není zas tak nepřehledné, jak to u “kolečkových” systémů bývá. Osobně si stále myslím, že velký dotykový displej je co do uživatelského komfortu a potenciální šíře výbavy lepší volba, ale jsem si vědom toho, že velkou část zákazníků naopak tohle zjednodušení velice potěší. Za sebe ale už nedočkavě čekám na inovovanou verzi hirošimského palubního softwaru.

Chcete další příklad tohoto v rámci Mazdy velice konzistentního přístupu? Podívejte se na přístrojovou desku. Trojici budíků tu doplňuje displej, který zobrazuje…budík. Dokonce budík se stejnou grafikou jako ty dva krajní, navíc doplněný o fyzický stříbrný rámeček, aby vypadal co možná nejbudíkověji. Displej je to sice barevný, ale až na občasný červený detail si v drtivé většině případů vystačí se striktně černobílým zobrazením. Najdeme na něm ale všechny důležité informace, údaje ve středu rychloměru lze snadno měnit tlačítky na volantu, nic tu nechybí. Jen to prostě nehraje všemi barvami a nesnaží se za každou cenu zaujmout.

Pod kapotou najdeme dvou a půl litrový čtyřválec bez přeplňování. V dnešní době je to už poměrně unikátní jednotka a jeden by snadno sklouzl k povídání o jednoduchém a neprůstřelném motoru, co by si pomalu měl být každý schopen ještě opravit doma, však to znáte, hospodská moudra neodmyslitelně spojená s každou benzínovou atmosférou. To ale není pravda. Ačkoli dvě stovky atmosferických koní z dvou a půl litru možná působí trochu starosvětsky, Skyactiv-G194 je kontinuálně vylepšovaný agregát plný elektroniky, jehož počátky sice sahají už dekádu zpět, ale soustavným laděním se povedlo ho napasovat i do současných euro norem. 

Neprojevuje se nijak teatrálně, je dost utlumený a na první pošlap plynu bych mu tipoval o pár desítek koní méně. Je to ale hlavně proto, že většina moderních aut má nelineárně namapované plynové pedály. V první třetině se tak zpravidla odehrává divočina a příval síly a zbytek dráhy plynu je tam spíš na ozdobu. Ne tak u Mazdy - tady je potřeba využívat celou dráhu a chcete-li aby auto zabralo, je potřeba na to opravdu šlápnout. 

Díky dostatečnému objemu je ale vcelku jedno, zda ve voze jedete sami, nebo v pěti lidech s plným kufrem. Pocitově naložení nijak neubírá elán a ani zásadně nezvyšuje spotřebu. Na jednu stranu možná působí hodnoty nad osmi litry na sto v dnešní době poměrně neskromně, ale na velké benzínové auto s automatem bez jakékoli elektrifikace je to vcelku slušná hodnota.  Navíc jsem se během testovacího týdne nijak nekrotil a jezdil hlavně po městě, nebo naopak na dálnici. Okresek, kde se jezdí spotřebně-optimální devadesátkou bylo tentokrát pomálu. 

Když se k tomu přidá na poměry SUV poměrně schopný podvozek, je jízda s CX-5 překvapivě uspokojivá. Jsem sice dalek tomu hledat v autě takovéhle koncepce nějaké sportovní zážitky, ale je milé nemít z každé ostřeji vybrané zatáčky pocit neručité rozbředlosti, se kterým se u vyšších aut často setkávám. Snad jen ty velké devatenáctipalcové ráfky bych klidně vyměnil za základní sedmnáctky, jednak by lépe tlumily malé nerovnosti, u obrubníku bych se o ně méně bál a pak by na ně taky byly o poznání levnější pneumatiky.  Ale chápu, že na fotkách vypadají zkrátka lépe tyhle velké. 

Verdikt

I přes drobný facelift je evidentní, že Mazda CX-5 není na trhu žádným nováčkem. Některá použitá řešení tak sice pokročilý věk neskryjí, nicméně z hlediska funkčnosti a spolehlivosti jim není co vytknout. Vůz je prost zbytečného pozlátka, jež slouží k machrování před sousedy a ostatními účastníky provozu, místo toho nabízí sofistikovanou eleganci a nenápadně zabalenou kvalitu a promyšlenost. Chválit nemůžu jen v oblasti infotainmentu – v autě za milion a kus působí takhle jednoduchý systém na můj vkus trochu nedostatečně. Věřím ale, že spoustě tradičněji zaměřených kupujících to naopak bude vyhovovat. 

Technické údaje

Motor: atmosférický zážehový čtyřválec 2488 cm3
Výkon: 143 kW (194k) v 6000 ot./min
Točivý moment: 258 Nm ve 4000 ot./min
Převodovka: šestistupňová automatická
Provozní hmotnost: 1735 kg 
Maximální rychlost: 195 km/h
0-100 Km/h: 9,3 s 
Kombinovaná spotřeba udávaná výrobcem: 8,0 l/100 km
Spotřeba v testu: 8,3 l/100 km
Základní cena modelu: 734 100 Kč
Cena testovaného modelu: 1 154 500 Kč