Sleepers z 80. a 90. let

Je vám kolem deseti, okolo se láme režim a vy máte jasno, že až dospějete, budete “Nykylauda” a (jako koníček, později o víkendech) “Mekrej”. Váš táta řídí šháde, do školy valíte maďarským kloubákem a nejrychlejším ramenem zákona je bluegang třiapůle. 

Zatímco Countach byl nedosažitelný vesmír, denní snění se točilo kolem těchto ikon:

Tatra 613: Absolutní vrchol hierarchie. Vzduchem chlazený osmiválec vzadu a design od italského studia Vignale. Nebyla to jen limuzína, byl to symbol moci, který na silnici budil respekt už jen zvukem.
Saab 900 Turbo: Pro ty šťastnější, kteří měli přístup k valutám nebo Tuzexu. „Sob“ představoval švédskou inteligenci, bezpečnost a díky turbodmychadlu i výkon, který dokázal potrápit i mnohem dražší vozy.
Lada 2107 (Lada 1500/1600): „Ruský Mercedes“. Měla chromovanou masku, pohodlná sedadla a na tehdejší poměry nadstandardní dynamiku. Kdo měl „sedmičku“, byl králem sídliště.
Škoda Rapid / Garde: „Porsche chudých“. Kupé s motorem vzadu bylo pro otce-sportovce tou nejstylovější variantou, jakou si šlo v tehdejší Mototechně (při velkém štěstí) pořídit.
Fiat 131 Mirafiori: Italský švihák, který se občas objevil v Tuzexu. Ve srovnání s hranatými žigulíky působil neuvěřitelně moderně a lehce.

Najednou vidíte vedle náměstí v Plzni stát červený Bmw 525i na elektronech. Z vopravdickýho Německa, s podkovou v masce. A kua!

To jsou, přátelé, příběhy z přelomu 80. a 90. let , kdy se svět točil na adrenalinu a  vlci se převlékli za ovce. V téhle době se zrodily legendy, které nenápadně parkovaly na firemních dvorech, ale na dálnici se měnily v predátory.

Různé přístupy, stejný cíl: ukázat, kdo je pánem levého pruhu.

Opel Omega Lotus / Vauxhall Carlton Lotus (1990–1992)

Winner takes it all! Nejslavnější „PR noční můra“ britských 90. let: rodinný sedan s biturbem, šestikvaltem ze ZR‑1 a reálnou maximálkou přes 280 km/h, který způsobil nejen parlamentní debaty, ale i titulky o policejních ne/honičkách. Vzniklo 950 kusů, vždy v „Imperial Green“. V době, kdy většina sedanů konce 80. let měla dost práce s pokořením magické dvousetkilometrové hranice, přišlo vedení General Motors s nápadem, který zněl jako sen CEO s bílým nosem: „Postavíme sedan, který dá stovku pod šest.“ Opel sáhl po svém nejlepším základu – Omega 3000 24V – ale brzy bylo jasné, že na takový úkol už nestačí jen německá disciplína. Nastoupil Lotus (tehdejší součást koncernu GM) a „obyčejná“ Omega 3000 byla odeslána do UK, kde ji technici v Hethelu rozebrali na součástky, přestavěli a opět složili. Výsledek? Sedan, který neměl s běžnou Omegou společného téměř nic.

Lotus zvětšil objem řadového šestiválce na 3,6 litru, snížil kompresi a hlavně přidal dvojici turbodmychadel Garrett T25. Zapracovalo se i na vnitřnostech motoru a sílu zkrotila krátká šestistupňová převodovka z Corvette ZR-1. Diferenciál? Ten si Lotus vypůjčil z australského Holdenu Commodore V8. Globální spolupráce v době, kdy slovo „globalizace“ znala jen úzká skupinka ekonomů.

382 koní, 568 N·m, 0–100 km/h za 5,4 s, maximálka 283 km/h (neofiko 300 km/h)

To vše v cihle, která vypadala jako Omega manažera oddělení odbytu bot. Tehdejší králové – BMW M5, Mercedes 500 E či Alpina – měli co dělat, aby s Omegou drželi krok. Mnozí nedrželi.

Raritní kousek z plakátů Vyrobeno bylo pouhých 950 kusů, z toho 320 jako Carlton a 630 jako Omega. Cena 50 000 liber byla částka, která v 90. letech budila respekt. Možná i proto nevzniklo pokračování. Lotus Omega zůstala jednorázovou automobilovou vzpourou. [en.wikipedia.org], [octane-magazine.com]

V USA vůz detailně představil Jay Leno ve své show – coby host přivezl svůj raritní Lotus Carlton lékař a sběratel Dr. Sanjay Mehta. [youtube.com], [hotcars.com], [hagerty.com]

Co na to servisák  – zatížení motoru 3.6 Bi‑Turbo – vysoké teploty, náročný na olej a chlazení. Turbo Garrett T25 – riziko opotřebení při špatné údržbě (vysoké teploty, starý olej).  ZF 6‑speed převodovka (ZR‑1) – robustní, ale drahé díly. Brzdy AP Racing – řešitelné, díly nejsou levné. Omezená dostupnost ND Lotus.

2) Mercedes‑Benz 500 E (W124, 1991–1995)

Když v roce 1990 představila automobilka ze Stuttgartu model 500 E, většina lidí si pomyslela: „To je přece jen další W124.“ Pravda byla jiná. Tenhle nenápadný stroj s lehce rozšířenými blatníky byl ve skutečnosti německý expres, na kterém spolupracovalo Porsche.

Porsche inside Stuttgartští kolegové převzali přestavbu kompletně do svých rukou: vyztužili středový tunel a kardan, upravili geometrii a rozšířili rozchod kol, přesunuli baterii dozadu, doplnili strmější řízení ze SL 500, zabudovali větší brzdy (později dokonce z modelu SL 600). Každý kus tak prošel ruční prací – něco, co dnes automobilky prodávají jako „individual program“. Pod kapotou seděl 5litrový V8 celohliníkové konstrukce, s proměnným časováním sacích ventilů a řízením přes sběrnici CAN-Bus (píše se rok 1990!). Výsledkem je 326 koní, 0–100 km/h za 5,9 s, Vmax. 260 km/h.

To vše v 1,8tunové limuzíně, která byla schopná zahanbit většinu tehdejších sportovních kupé. A hlavně – vypadala jako běžné Ečko. Dokonalé auto pro někoho, kdo nepotřeboval křičet nahlas, že jede 250+. Závěr produkce korunovala série E500 Limited – 500 kusů plných výbavy, rarity a ruční práce. Dnes extrémně ceněná. Tehdy nepochopená. [en.wikipedia.org]

Známé osobnosti - Rowan Atkinson (Mr. Bean) – doložený dvojnásobný majitel konkrétního vozu 500 E nabízeného na aukci CCA (Atkinson jej po letech koupil zpět a znovu prodal). [mbworld.org] Princezna Diana, Michael Jackson, Sylvester Stallone, Arnold Schwarzenegger, David Letterman či William “Captain Kirk” Shatner. [hemmings.com]

Co na to servisák – Biodegradabilní kabeláž 1992–96 – kritická, nutno ověřit výměnu. Koroze v lemech, prazích, okolo pružinových misek. Unavený podvozek – silentbloky, ramena, zadní multilink. Cena čehokoliv s logem Porsche vám protáhne obličej.

3) Mitsubishi Galant VR‑4 (1996)

Na konci 90. let, kdy svět znal primárně Subaru Impreza a Lancer Evo, se v zákulisí potichu zrodil další japonský dravec – Mitsubishi Galant VR‑4. První „velký“ základ pro pozdější éru Lanceru Evolution: 2.0 turbo, AWD, AWC/AYC, někdy i 4WS. Na soutěžích Group A vyhrál tři podniky WRC a dvakrát přinesl Mitsubishi tituly v Asii–Pacifiku. Silniční verze zůstaly uhlazené, výkonem však překvapivě schopné.  

Pod kapotou se ukrýval 2,5litrový vidlicový šestiválec s dvojicí turbodmychadel, krmený tak, aby vyprodukoval „japonsky uvědomělých“ 280 koní a poslal je na asfalt prostřednictvím stálého pohonu všech kol. V 90. letech to byla zbraň, která v rukou šikovného řidiče neměla mnoho soupeřů.

Řečí čísel 0–100 km/h za 6,0 s, maximálka 244 km/h

Interiér? Sedadla Recaro, volant Momo a hardware schopný snést i drsnější zacházení. A pokud by vám sedan nestačil, Mitsubishi nabízelo i rodinný Legnum VR‑4 – kombi, které odveze děti do školy a zároveň by dokázalo setřít i leckteré závodní coupé. Zlatá éra Japonska v plné parádě. [en.wikipedia.org]

V  e sportu usedali do soutěžních Galantů vrcholní jezdci té doby (Mikael Ericsson, Pentti Airikkala, Kenneth Eriksson), [pistonheads.com], [tflcar.com]

Co na to servisák – Podvozek, koroze, převodovka a celý systém 4x4 nechcete platit ze svého.

4) Peugeot 405 T16 (1993–1995)

Peugeot 405 – pro mnohé obyčejný sedan z reklamy na levnou naftu. A pak přišel rok 1993 a verze T16, která se stala největším překvapením francouzského automobilového průmyslu desetiletí. R4 XU 2.0 16V s turbodmychadlem (200 k + 45 s overboost na 220 k), stálý pohon 4×4 a hydraulický podvozek. V civilu vzácnost (1 046 ks), v uniformě legenda: Gendarmerie nationale pořídila 10 kusů pro brigády rychlého zásahu na francouzských dálnicích.

0–100 km/h za 7,1 s, hmotnost 1380 kg, pružné zrychlení jako Ford Escort Cosworth

Celkem vzniklo jen 1016 kusů, takže jde dnes o sběratelský šperk, který téměř nikdo neviděl naživo, reálně je dnes naživu tak 50-80 kusů. [largus.fr], [guide-auto…iennes.com], [caradisiac.com]

Známé osobnosti Policejní „VIP“ služba místo celebrit: deset sériových 405 T16 VRI sloužilo u BRI – Brigades Rapides d’Intervention (1995–2005). [largus.fr], [caradisiac.com] Ari Vatanen’s Climb Dance? 

Co na to servisák - Turbodmychadlo a chlazení – kritické u T16, důsledná údržba je nutnost.

5) Renault Safrane Biturbo (1993–1996)

Spolupráce s Hartge a Irmscher, V6 PRV se dvěma turby, stálý pohon všech kol a decentní vizáž. Výsledek? 268 koní, 363 N·m, a hlavně vlna šoku v řadách konkurence. Protože bezpečně vyhlížející Safrane Biturbo byl ve skutečnosti elegantní francouzský expres, který dokázal dusit i německé sedany vyšší třídy.

0–100 km/h za 7,0 s, maximálka 250 km/h (neofiko až 270 km/h), elektronické nastavení podvozku

Byl však těžký (1,8 tuny) a jeho výroba nákladná. Nabízel ale luxusní výbavu (Irmscher interiér, Ergomatic sedadla, telefon na volantu), přitom jej šlo poznat jen podle jiného nárazníku, decentního křídla a kol Hartge. Vyráběl se pouhé 2 roky. Celkem 806 kusů. A tak se stal snem sběratelů, kteří ví, co hledají. [theorigina…enault.com]

Známé osobnosti – Francouzští prezidenti François Mitterrand a Jacques Chirac – v prezidentské garáži Élysée byly Safrane (uvedené jako oficiální prezidentské vozy; konkrétní prezidentská Safrane je zdokumentována v agenturním archivu). Pozn.: ne vždy šlo o verzi Biturbo, ale slavné „uživatelské“ spojení se Safrane je nesporné. [en.wikipedia.org], [gettyimages.com]

Co na to servisák – motor Hartge + 2× KKK turbo, montáž Irmscher… musím pokračovat? 😊

6) Lancia Thema 8.32 (1986–1992)

Na první pohled je to jen obyčejná Lancia Thema — hranatá, elegantní. Ale tahle konkrétní verze… je „čtyřdveřové Ferrari“ na platformě Tipo Quattro s příčně uloženým V8 z Ferrari 308 QV , interiérem od Poltrona Frau a výsuvným zadním spoilerem. Někoho v Turíně totiž napadlo, že by bylo docela zajímavé vzít třílitrový vidlicový osmiválec z Ferrari 308 Quattrovalvole, zasadit ho napříč před přední nápravu, připojit k němu pětikvalt, poslat výkon pouze na přední kola — a počkat, co se stane. V 80. letech smělý nápad. Dnes by podobnou myšlenku neschválil ani volič Motoristů. Ikdyž…

0–100 km/h za 6,8 s, maximální rychlost 240 km/h a 215 koní a 285 N·m

Zvenku se Thema 8.32 lišila jen decentně. Největším rozpoznávacím znakem byl elektricky výsuvný zadní spoiler, několika log, pětipaprsková „ferrari“ kola a V8 maska. Ideální sleeper pro někoho, kdo chce jezdit rychle, ale nechce o tom nikomu říkat. Problémy? No, nebylo jich málo. Thema 8.32 byla fantastická, dokud jela rovně. Jakmile přišla zatáčka, začal fyzikální horor: těžký motor visel před nápravou → masivní nedotáčivost, žádný samosvor → přední vnitřní kolo zoufale protáčelo, podvozek trpěl hmotností → rychlé opotřebení. A také spotřeba, která vesele kreslila vyšší dvouciferné hodnoty. No, je to Ferrari. Vzniklo 3 971 kusů. Dnes jich je mnohem méně. [autoevolution.com]

Známé osobnosti – Rowan Atkinson – doložený bývalý majitel konkrétního vozu 8.32 v britských aukčních materiálech (Silverstone Auctions). [retromotor.co.uk] Enzo Ferrari – podle italských zdrojů vůz používal (tradičně citovaná „berlina s ferrari srdcem“ v osobním užití Il Commendatoreho); berme jako seriózně tradovanou informaci z italské automobilové publicistiky. [notizieauto.it]

Co na to servisák – náročná údržba – ferrarista nejen na výměnu rozvodů (hodinářská práce a demontáž agregátu spodem), ceny  ND z říše scifi, motor se přehřívá při jízdě po městě.

7) ALPINA B10 Bi‑Turbo (E34, 1989–1994)

Zatímco BMW M5 E34 si užívalo svou slávu perfektně vyváženého sportovního sedanu, v nedalekém Buchloe vznikalo něco… jiného. Něco, co mělo ambice nejen stát v jeho stínu, ale i ho profesionálně ponížit na německé dálnici. Jmenovalo se Alpina B10 Bi‑Turbo — a v roce 1989 se stalo nejrychlejším sériovým čtyřdveřovým sedanem světa. V době, kdy modré neony pod autem byly ještě nepřípustná sci‑fi. Paul Frère o něm v Road & Track (1991) napsal: „Pro mě je to nejlepší čtyřdveřové auto na světě.“

Každý kus B10 Bi‑Turbo začínal život v Dingolfingu jako BMW 535i, putoval do Buchloe, kde byl kompletně rozebrán, dostal nové vnitřnosti, nový interiér, nové srdce, a skončil jako auto, které si vzalo bavoráckou eleganci a přimíchalo do ní dávku technického fanatismu. Recaro anatomické sedačky, čalounění, které BMW nemělo v katalogu, volant Momo s logem Alpina, digitální ukazatel plnicího tlaku, unikátní budíky. A samozřejmě štítek s číslem vozu — každý kus byl jedinečný.

Nejrychlejší sériový sedan své doby (cca 291 km/h), pouze 507 ks, dvojice Garrett T25, 360 k/520 Nm, pětikvalt Getrag 290, dechberoucí pružnost (btw rychlejší než M5 E34, Porsche 911 Turbo 964, Ferrari Testarossa).

Je to automobilová výpověď o době, kdy se výrobci nebáli postavit sedan rychlý jako superauto – a Alpina byla král. Jedna jela i do České republiky, stříbrná B10 č. 385. 

Mate Rimac (CEO Bugatti Rimac) veřejně ukazuje, že s E39 M5 jezdí domů „po šichtě“. [bmwblog.com], [alpina-archive.com]

Co na to servisák – 2 turba Garrett T25 a motor M30 kladou nároky na chlazení a mazání. Převodovka Getrag 290 je robustní, ale drahé/nedostupné díly. Specifické Alpina pružiny, tlumiče Bilstein + zadní nivelace. Dražší brzdy 332 mm Lucas/Girling.

Jaký jste měli/máte vy, sleepers hit list? 

Chybí vám tam nášlapné miny typu: Delta HF Integrale, Mazda 323 Gtr, Nissan GTi-R, Ford Escort RS Cosworth nebo větší jako Toyota Celica GT-Four, Mitsubishi Lancer Evo V , Subaru Impreza GT ? Přijdou mi jako jiná kategorie: nižší výkon, 4x4, málo GT-like, spíše sport náčiní…