reklama
načítám data...

Motory Redblock od Volva (část 2/2)

14. července 2018, 16:19 14 komentářů Nimrod

Vrchol evoluce a přitom celkem jepičí život 16v motorů

zobrazit celou galeriiJan Rektorys: Motory Redblock od Volva (část 2/2)

16v redblocky jsou motory, které Volvo vyrábělo v letech 1989-1994, takže pouhých 6 let oproti 25 rokům, kdy byly vyráběny 8v redblocky. Přitom jsou do jisté míry unikátní (alespoň pro Volvo), přinesly několik benefitů oproti 8v a pochopitelně i jistou servisní a finanční složitost oproti 8v. Přesto jsou vrcholem evoluce těchto motorů, byť se konce produkce redblocků nedožily.

 

16v bylo několik motorů:

B204E – 139 koní při 6000 ot./min, 181 Nm při 4800 ot./min – překvapivě LH-Jetronic (dle označení by to měl být K-Jetronic), asi bez katu

reklama

B204FT – 190 koní při 5300 ot./min, 280 Nm při 2950 ot.min – Turbo, LH-Jetronic

B204GT – 200 koní při 5300 ot./min, 290 Nm při 2950 ot.min – shodný s B204FT, ale postrádá kat

B234F –  155 koní při 5600 ot.min, 204 Nm při 4450 ot./min – LH-Jetronic

B234G – 159 koní při 5800 ot.min, 210 Nm při 4450 ot./min – shodný s B234F, ale postrádá kat

2,3 se prodávaly hojně v USA i na starém kontinentě, dvoulitry prakticky jen v Itálii, Portugalsku a snad Španělsku a Francii.

 

Volvo na konci 80. let nemělo přílišné zkušenosti s DOHC hlavami. Sériově dělalo jen OHC, ale pro závodní použití na začátku 80. let byla jedna DOHC hlava, shodou okolností pro redblock, k dostání od divize R-Sport. Takže si na pomoc s vývojem zavolalo Porsche a ten, kdo zná motor M44/40, asi začíná tušit… Ano, 16v redblocky mají vyvažovací hřídele, proto se liší od 8v i blokem.  Nikde jsem nedohledal, s čím vlastně Porsche pomáhalo, ale vyvažovací hřídele jsou jasné, protože Volvo, na rozdíl od Porsche, nemělo licenci používat patent Silent Shaft od Mitsubishi. Ne, že by Porsche hned šlo kupovat kvůli svému velkoobjemovému čtyřválci licenci, nejdřív vyzkoušeli svůj návrh, ale museli usoudit, že systém od Japonců funguje lépe. Vyvažovací hřídele jsou dva, oba ze stran bloku, na kterém jsou přišroubovány. Vyvažovací hřídel na straně spolujezdce je níž než ta na straně řidiče. Obě se točí 2x rychleji než kliková hřídel.

 Vyvažovací hřídele jsou poháněné oboustranným řemenem hnaným od klikové hřídele. Až pak následuje řemen klasický rozvodový na pohon vačkových hřídelů. U Volva, na rozdíl od Porsche, má každý vačkový hřídel své ozubené kolo pro rozvodový řemen (Porsche má pouze jednu vačkovou hřídel hnanou řemenem, druhá je hnaná přes tu první řetězem uvnitř hlavy). K těmto dvěma řemenům připočítejte další dva klínové pro servo a klimu, jeden pro vodní pumpu a altík, a je asi jasné, proč se těmto motorům občas přezdívá Orloj. Když jsme u rozvodů, musím zmínit i další zajímavost. 16v redblocky mají externí olejovou pumpu hnanou hlavním rozvodovým řemenem. Asi kvůli vyvažovacím hřídelím na ni nezbylo v bloku místo. Napínák rozvodů byl manuální, ale někdy během 90. roku byl změněn na automatický.

Hlava je hliníková, třídílná, ventily jsou vedené pod úhlem 19° od svislé osy hlavy. Průměr sacích ventilů je 32,5 mm a výfukových 29,5 mm oproti 44mm, respektive 35 mm u 8v. Výfukové ventily mají v sobě sodík. Ojnice jsou kované a silné 13mm, kliková hřídel kovaná. Písty mají vybrání pro ventily. V případě přetržení rozvodů je potkání jisté a relativně nákladné. FT/GT mělo na rozdíl od atmosféricky plněných motorů ještě jednu zvláštnost, a to senzor teploty výfukových plynů od švédské firmy Pentronic (před pár lety stál 13 000,-, ale dnes se už nevyrábí). Dle všeho jen měří teplotu, a když překročí jistou mez, obohatí se směs, aby se snížila teplota. Pro zajímavost ještě k těm přeplňovaným motorům uvedu, že používají váhu vzduchu Bosch 0 280 213 012. Jako první ji měly právě tyhle motory, rok na to Saab 9000 2,3 Turbo a postupně od roku 1991 Ferrari 512 TR, 456 GT, 355 a F50. Takže se moc nikde nešetřilo.

Co se týče předností, 16v přinesly pochopitelní účinnosti, tím zvýšení výkonu (u 2,3 je to 116 koní versus 155) a snížení spotřeby. Doopravdy velmi se ale zlepšila kultivovanost. Jak řekl známý: „8v redblock je jak pumpa na hovna“. 16v je doopravdy velice příjemný a velmi se přibližuje řadovým šestiválcům. Porsche mělo vyvažovací hřídele na objemech 2,7 a 3 litry, takže tady s těmi 2, respektive 2,3 litry nebylo tolik práce je uklidnit. Hlavní negativum jsou vyvažovací hřídele. Pominu-li jejich netradiční zvuk, který se nedá moc utišit, dost trpí na unik oleje a vůli. Když se vymění pouzdra, tak to ještě neznamená, že je po vůli, protože se vydírají. Další potencionální problém je samotný řemen, který když se přetrhne, vezme s sebou rozvodový řemen a potká se motor. Mnoho lidí proto odpojilo vyvažovací hřídele (stačí jen sundat řemen) a jsou spokojení. Co jsem ale četl, bez nich jsou vibrace značné, ale možná to hodně závisí na stavu silentbloků. Další potencionální problém je olejové čerpadlo, které má ozubené kolo, kterým je hnané, přišroubované šroubem 8.8, což je málo a nejednou se stalo, že šroub praskl a pro změnu se potkal motor. Toť asi vše, ale v porovnání s 8v je toho víc než dost. Klasické redblocky jsou doopravdy velmi jednoduché motory a servisně velice přátelské a levné. Proto mají 16v lehce kontroverzní pověst. Další problém, který se ale vyskytuje až v posledních letech, je bídná dostupnost některých dílů. Bosch přestává vyrábět některé komponenty a i samotné Volvo na 16v poměrně kašle. Známý problém je nedostupnost kladky na napínáku, nejsou k dispozici písty po výbrusu válců a jako novinka je pravděpodobně ukončená výroba ventilů (alespoň těch výfukových).

16v hlava ale jde na klasické 8v bloky, konec konců přesně to dělalo i samotné Volvo u motorů Penta, které se nabízely jak s 8v, tak 16v hlavou (a s karburátorama :-)). Obecně jde o oblíbenou přestavbu, jen je třeba krom samotné hlavy a výměny některých vnitřností (písty) vyřešit i napínák rozvodů. Co je zajímavé, tuhle hlavu mají rádi i majitelé Fordů, které je cpou na 2,3 bloky Pinto.

V muzeu Volva v domovském Göteborgu je z B234FT, neboli přeplňovaný B234F, ale do produkce se nikdy nedostal. Snad by to mělo být kvůli příliš slabé stěně válců u 2,3 (jako u 8v redblocků, zdvih je stále 80mm, takže se mění jen vrtání, které je rovno 88,9mm, respektive 96mm), což vzhledem k rozdílnému bloku motoru oproti 8v je dost možné.

Jelikož jsem vlastníkem jednoho Volva 965 modelového roku '93 s B204FT pod kapotou, rozepíši se lehce o něm. Motor je to velice příjemný a jeho kultivovanost za tu o něco vyšší servisní náročnost z mého pohledu stojí. Velmi je to znát při přesednutí z B230FT.  Ano, kdybych ho měl v 940 a chtěl spíš blbnout, viděl bych to určitě jinak, ale 960 byl vrcholem nabídky, ne jako plebejské 940. Pod 2200 ot./min od toho motoru nelze nic moc chtít a někde na vrcholu točivého momentu se teprve sebere a začne slusně táhnout a táhne příjemně až někam k 5500 ot.min. Ale těch 190 koní by mu asi málo kdo odhadoval. Přijde mi o fous pomalejší jak Alfa 166 s 2,5 Bussem (má také 190 koní), přestože B204FT má o dost vyšší krouťák a hmotnostně je Alfa jen o trošku lehčí, ale ještě by se to dalo svést na možná jiné zpřevodování a hlavně nízký zdvih pístů v Bussu. Ale v porovnání s B230FT (165 koní, 264 Nm) je B204FT citelně rychlejší. Ale o to tu zas tolik nejde, alespoň v pohodlném křesílku devět set šedesátky. Primárně si člověk užívá tu kultivovanost. Zvuk je ale netradiční kvůli vyvažovacím hřídelům, které zní tak trošku jak tramvaj. Doopravdy, jak mají 2x vyšší otáčky jak motor, připomínají elektromotor, a jejich zvuk putuje hodně do kabiny. Ale není to nic, nač by se nedalo rychle zvyknout, není to zas tak extrémně hlasité a ve vyšších otáčkách je snadno přehluší motor. Na místě spolujezdce je i přece jen o trošku lépe slyšet turbo, které dává tlak ohromujících 0,4 baru :-)

Neodpustím si zmínku o tom prvním DOHC. Přišla s ním v roce 1982 motorsport divize Volva a mohla si ji koupit i veřejnost a to za nemalých 4000 liber! Reálně se ale používala především pro Rallycross do 240 a 360. Tehdy se dával na blok B23, přihodily se dva dvojitý karburátory Solex 48 ADDHE a najednou tu byl motor o výkonu 205 koní při 6900 ot./min a 226 Nm při 5400 ot./min. Hlava se občas objeví na eBay za stále nesmyslné částky.

Cenově bylo Volvo 940 s B204E o 5% levnější jak s B200FT (155 koní, 230 Nm), což mi nepřijde zas tak mimo. Ale vzhledem k tomu, že se 16v vyráběly tak krátkou dobu a nebyly úplný mainstream, jich zas tak moc není. Tvrdí se, že mnohé i umřely na zanedbanou údržbu, ale k sehnání stále nějaké jsou. Lehce s této hlavy vychází hlavy pro whiteblock. A tím končí moje vyprávění o 16v a celkově o redblockách.


Nový komentář

Komentář úspěšně přidán.

Komentáře

Irwinek
15. července 2018, 14:54
0

Opětovně píši 1 ********** :-D

reagovat
Nimrod
15. července 2018, 15:57
0

děkuju :-) dám na chvíli pokoj, ať to tu není převolvované

Ronoath
16. července 2018, 10:27
0

V nejlepším to chceš utnout? Jen pokračuj, je to pěkné prázdninové čtení. Díky za ně.

Nimrod
16. července 2018, 14:32
0

jen omezit, ne utnout :-) stejně mi dochází nápady... závodní 240 a pak co se stavělu u bertoneho...

MGRR
16. července 2018, 07:34
0

Hezky popsáno, jen mám smutný dojem... Volvo stále rozbité

reagovat
Nimrod
16. července 2018, 14:42
0

tak by ti to řekl skoro každý, kdo má 8v. o proti němu je tohle tak trochu damoklův meč. ale když to vezmu kolem a kolem, moje auto má najeto 1/4 milionu a je v pohodě. sice olejnička, ale všechno funguje jak má. takže to bude zas jen o tom, že je třeba se o motor starat a to víc než o 8v, který je doopravdy skoro nezničitelný. ale na jaře mi čeká vyndání motoru, přetěsnění, sundání vany a vyčištění sacího koše, repas vyvažovacích hřídelů a pochopitelně rozvody s vodní pumpou. ale dost možná že se nebude ani sundavat hlava. olej skoro nežere (teď jsem naměřil 0,17 litru na 4000km, což mi přijde celkem v normě na 25 let starý motor, když si něco zcela jistě vezme turbo a něco málo udělá povrchovou ochranu bloku), takže pokud budou v pořádku tlaky, tak asi jen vyměním s kamarádem hydroštěly (jeden se občas ozývá) a tím lehoučká generálka skončí. jak říkám, nepřijde mi to zas tak strašný

MGRR
16. července 2018, 15:39
0

Všude je něco, i Porsche vychází v testech jako vrchol spolehlivosti, jen ty padlé motory a věci kolem do toho asi nepočítají.

Kdysi a to je tak dvacet let zpět jsem jezdil nějakým Volvem 340, nebo 345, 360? benzín a tam se taky musela každý rok dělat hlava-těsnění. Pak jsem danajským darem místo peněz obdržel od zadluženého zákazníka 3xx 3dv diesel. Nějakou dobu si to chrochtalo celkem dobře, ale jednou si tak jedu 20-30km/h po Smíchově, najednou čoud, že by se dala krájet a začalo to táhnout jako nikdy předtím, jak chytlo dech na olej z turba... naštěstí byla dobrá spojka (neprokluzovala) a stihl jsem to zadusit přes kvalt a brzdu. Je fakt, že jsem za 3min. zase nastartoval a ještě to nějakou dobu jezdilo, než si to někdo odkoupil a pár let ještě jezdilo

Nimrod
16. července 2018, 18:17
0

360 měla 2,0 redblock, ten to asi nebyl. 340 měla ale 1,4 a 1,7 od renaultu, takže to asi bude ono. a ten sazomet byl také renault
je to všechno o péči, jakou tomu autu majitel dopřává. pokud mám na porsche, mám i na servis a dá se předpokládat, že mám to auto rád a trošku se v něm vyznám, takže řeším v čas vznikající problémy. jako krab nechal udělat rovnou generálku motoru, přestože měl tuším jen pomuchlaný výfuky. pokud si někdo koupí dácii a podobný low end, popřípadě masovku od koncernu, tak většině majitelů bude srdečně jedno nějaký servis, už takhle ho, chudáka, otravujou, aby dojel po 30 tkm do servisu pro novou 0w20...

ma
martinw
16. července 2018, 21:42
0

Ono v dnesni dobe se tezko da spolehat na 20let vydrze motoru, ale jaky znate modernejsi motory ktery takhle vydrzej ? A ted prosim nerikejte ze to je koncernove TDI protoze to neni vubec zajimavy vlastnit spis takovej ceskej folkor :)

Irwinek
17. července 2018, 13:31
0

No , budeš se divit, ale třeba ZJDL motory od Peugeotu měly proběhy okolo milionu docela běžně ( 504, 505,...), nebo B6254 od volva. Já mám natočeno 370 000. ale je pravda, že to jsou motory z minulého tisíciletí :-D

beastar
01. srpna 2018, 12:48
0

Všechny starý motory bmw. Td i Tds vydrželi 20 let a některý r6 dalších 20let vydrží. První motory pro Porsche 928/944. Původní diesely Daimleru. Velký emerický atmosféry.

Irwinek
01. srpna 2018, 14:11
0

No velký atmo všeobecně :-D motory na věčný časy
20 let vydrží kde co, ale jezdit při tom, to už ne každej motor dá :-D

ToMyx
25. července 2018, 15:39
0

Pěkné shrnutí. O to víc bych se s nějakým z těch starých korábů chtěl svézt a ani by to nemuselo být za volantem.

reagovat
Nimrod
25. července 2018, 17:30
0

nebráním se, pokud ti moje devítka bude jako ukázka stačit. kdyžtak sz